DE2814284A1

DE2814284A1 - Kupplungsvorrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2814284A1
Application number: DE19782814284
Authority: DE
Inventors: Kuno Nell; Axel Dipl Ing Dr Schelle
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1978-04-03
Filing date: 1978-04-03
Publication date: 1979-10-11
Also published as: IT1162622B; PL214572A1; FR2421780A1; BE875255A; IT7948573A0; DD142689A5

Description

1814284

München, den 16.3

TPH-mt/si

-1496-

KNORR-BEE M SE Berlin und München "

Moοsacher Straße 80
8000 München 40

Patentansnrüche

9098A1/0238

-14-96-

28U284

Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung "bezieht sich auf eine Kupplungsvorrichtung für Schienenfahr zeuge entsprechend der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Gattung.

Pur die Dauer der sich gegebenenfalls über mehrere Jahre hinziehenden Umrüstung des im Eisenbahnverkehr befindlichen Wagenparkes auf eine automatische Mittelpufferkupplung, sind Torkehrungen zu treffen, welche es ermöglichen noch nicht umgerüstete Fahrzeuge mit umgerüsteten Fahrzeugen zusammenzukuppeln.

Der Erfindungsgegenstand hat zum Ziel,insbesondere eine automatische Mittelpufferkupplung mit Willison-Profil mit einer bisher üblichen Schraubenkupplung zu kuppeln.

Bei einer Übergangskupplung der eingangs beschriebenen Art (E¹R-PS 2 014 024) ist der Kupplungskopf der automatischen Mittelpufferkupplung mit dem Kettenglied und dem Spannschloß einer üblichen Schraubenkupplung ausgerüstet. Hierbei ist eine Zuglasche der Schraubenkupplung im unteren Bereich des Riegelgehäuses derart angelenkt, daß bei einem Kuppeln der genannten Teile mit dem Haken eines keinen Mittelpufferkupplungskopf tragenden Fahrzeuges der zwischen der Zug- und der Stoßklaue des Kupplungskopfes liegende freie Raum den Kupplungsvorgang nicht behindert.

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Diese "bekannte Einrichtung erfordert die Ausrüstung jedes

Kupplungskopfes mit den genannten Teilen einer Schraubenumgerüsteten Fahrzeuge kupplung. Selbst wenn die Anzahl der/die der nicht umgerüsteten beträchtlich übersteigt, müssen bei dieser bekannten Einrichtung die gegen Ende der Umrüstungsphase eingebauten Kupplungsköpfe weiterhin mit der Schraubenkupplung versehen werden, was mit hohen Kosten verbunden ist. Im übrigen ist diese bekannte Übergangskupplung nur auf Zug beanspruchbar und erfordert weiterhin das Vorhandensein der bekannten Puffer, um Stoßkräfte zwischen den Fahrzeugen aufzunehmen.

Des weiteren ist eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge (DE-PS 1 455 257) bekannt, bei welcher der Kupplungskopf der automatischen Mittelpufferkupplung unverändert bleibt, jedoch an Teilen der Schraubenkupplung Änderungen vorgenommen sind. Diese Übergangskupplung ist dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Kupplungskopf der automatischen Kupplung kuppelbare Formkörper, der in der Ausnehmung zwischen der Stoß- und Zugklaue des Kupplungskopfes verriegelbar ist, im Bereich der dem Zughakenbolzen abgewandten Enden der Zuglaschen der Schraubenkupplung ausgebildet ist. Im gekuppelten Zustand kann hierbei die Spindel des Spannschlosses und der daran angeordnete Kupplungsschäkel zwischen den Klauen des Kupplungskopfes senkrecht nach unten hängen. Diese bekannte Einrichtung bedarf zwar der Ausbildung eines besonderen Formkörpers

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der entweder durch die Profilierung der Enden der Zuglaschen geschaffen wird, oder als ein gesondertes Formteil mit Hilfe vorhandener Bolzen an der Zuglasche angebracht ist. Die Einrichtung kann jedoch Zug- und Stoßbewegungen der Fahrzeuge aufnehmen.

Eine ähnliche Einrichtung ist aus der DE-PS 1 199 799 bekannt, wobei die Schenkel des freien Kettengliedes der an der Schraubenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle dieses Kettengliedes am Spannschloß der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, daß sie bei vertikaler Längsausrichtung des genannten Kettengliedes einen mit der Mittelpufferkupplung kuppelbaren Formkörper bildet.

Die beiden letztgenannten bekannten Einrichtungen bedürfen in jedem Fall des Eingriffs an einzelnen Bauteilen der üblichen Schraubenkupplung, womit erhebliche Kosten und der zeitweise Ausfall des Fahrzeuges in Kauf genommen werden müssen.

bei

Letzthin ist aus der DE-OS 21 53 620 bekannt^einem Kupplungskopf mit Willison-Profil das Riegelgetriebegehäuse nahe seiner unteren Begrenzung und nahe der Stirnfläche mit einem bolzenartigen Verbindungssteg zwischen seinen beiden Seitenwandungen zu versehen, der mit beiden Seitenwandungen starr verbunden ist und an welchen ein der Zugkette einer

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Schraubenkupplung zugehörender, mittels eines Riegels gegen unbeabsichtigtes Lösen gesicherter, besonders ausgebildeter Zughaken fest eingehängt wird. Diese bekannte Einrichtung bedarf eines besonderen Eingriffs an dem einzubauenden Kupplungskopf sowie die Ausbildung eines besonderen, sicherbaren Hakens einer Schraubenkupplungsgarnitur, die gegebenenfalls von dem umzurüstenden Fahrzeug stammt, und zwar für die Dauer der gesamten Umrüstung des Fahrzeugparkes.

Es ist das Ziel der Erfindung, für die Dauer der Umrüstung von Fahrzeugen mit automatischen Mittelpufferkupplungen eine Vorrichtung zu schaffen, welche einesteils ein selbsttätiges Kuppeln und ein fernbetätigbares Entkuppeln zweier Fahrzeuge durchführbar macht, von denen das eine mit einer üblichen Schraubenkupplung, das andere bereits mit dem Kupplungskopf einer automatischen Mittelpufferkupplung ausgerüstet ist und anderenteils ein selbsttätiges Kuppeln und ein fernbedienbares Entkuppeln zweier Fahrzeuge gestattet, von denen beide bereits einen Kupplungskopf einer automatischen Mittelpufferkupplung tragen.

Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, den Kupplungskopf einer automatischen Mittelpufferkupplung der eingangs beschriebenen Gattung mit Vorrichtungen zu versehen, welche ein selbsttätiges Kuppeln, bzw. ein fernbedienbares Entkuppeln mit einem eine übliche, unveränderte

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Schraubenkupplung tragenden Fahrzeug gestattet, welche selbsttätige Kupplungs-und fernbedienbare Entkupplungsvorgänge zwischen zwei Kupplungsköpfen automatischer Mittelpufferkupplungen ermöglicht und daß die Kupplungsanordnung zwischen den Fahrzeugen in Längsrichtung auftretende Zug bzw. Stoßkräfte und quer gerichtete Knickkräfte aufnimmt, so daß z.B. im Rangierbetrieb das Auftreten von Ruckbewegungen der Fahrzeuge vermieden wird.

Die Aufgabe der Erfindung wird entsprechend den im Kennzeichen des Anspruches 1 enthaltenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind aus den TJnteransprüchen ersichtlich.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung von Ausführungsbeispielen im folgenden näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 und 2 ein erstes Ausführungsbeispiel

der Erfindung im vertikalen Längs-

und im horizontalen Längsschnitt,

und . . - ·

Fig. 3 und 4 ein zweites Ausführungsbeispiel

ebenfalls im vertikalen Längs- bzw. horizontalen Längsschnitt, wobei die schematische Darstellung zur

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ORIGINAL INSPECTED

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besseren Verständlichkeit vereinzelte außerhalb der Schnittebene liegende Teile ungeschnitten wiedergibt.

Die Pig. 1, 2, 3 und 4 zeigen Teile einer üblichen Schraubenkupplung 1, von denen der Zughaken 3 und die Laschen 5 eines Kettengliedes sowie dessen Anlenkungsstelle 7 sau Zughaken 3 dargestellt sind. Die weiteren nicht dargestellten zur Schraubenkupplung am Zughaken herabhängenden Teile sind in üblicher Weise an Vorrichtungen des Fahrzeugs in !Ruhestellung verhängt.

Im linken Bereich jeder Figur sind die Umrisse des Kupplungskopfes 9 einer automatischen Mittelpufferkupplung dargestellt.

Fig. 2 und 4 zeigen die Stoßklaue 11 und die Zugklaue 13 sowie einen von schrägen Flächen 15 und 17 gebildeten horizontalen Greifbereich H. In eine Ausnehmung 19 zwischen den Klauen und 11 ragt der Zughaken 3 ier Schraubenkupplung 1, wobei deren übrige nicht dargestellte vertikal hängenden Teile aus der nach unten offenen Ausnehmung 19 des Kupplungskopfes 9 heraushängen können.

Der am weitesten nach vorne gerichtete Umfangsabschnitt 21 des Zughakens 3 findet in einer entsprechend ausgebildeten trichterförmigen Ausnehmung 23 des Kupplungskopfes 9 einen festen Anschlag. Oberhalb und unterhalb dieser über einen bestimmten Bereich senkrecht verlaufenden trichterförmigen

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Üb

Ausnehmung 23 weist das dem Zughaken 3 zugekehrte Innenprofil des Kupplungskopfes je eine etwa unter 45 ° zur Längsachse 25 verlaufende Wandung 27, welche an entsprechenden Begrenzungsflächen 29 "bzw. 31 des Zughakens tangential anliegen.

Durch, den oberen und unteren äußersten Sand der Wandung 27 "bzw. 29 des Innenprofiles des Kupplungskopfes 9 wird der vertikale Greifbereich V bestimmt.

In Fig. 2 ist eines der Ausführungsbeispiele einer Biegelvorrichtung 45 dargestellt.

Eine im Bereich der Stoßklaue 11 ausgebildete !Führungsbohrung 33 enthält einen topfartigen beidseitig verschlossenen Zylinder 37. In dem der Ausnehmung 19 abgewandten Bereich des topfförmigen Zylinders 37 ist ei& Kolben 35 umschlossen, dessen Kolbenstange 39 einen Zylinderdeckel 41 luftdicht durchgreift. In der die

33
FührungsbohrungYnach außen abschließenden Wandung ist die Kolbenstange unverschieblich verankert, womit auch der Kolben 35 unverschieblich ist. Zwischen dem Kolben 35 und dem Zylinderdeckel 41 ist ein mit Druckmittel beaufschlagter Raum 43.

Der der Ausnehmung 19 zugekehrte Boden des Zylinders 37 ist zu einem stößelartigen Siegel 45 ausgebildet.

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JiH

Wie Pig. 1 zeigt, weist das Ende des stößelartigen Siegels 4-5 eine vertikale jedoch geneigt zur Längsachse 25 verlaufende Gleitfläche 4-7 "und- rückseitig zu dieser eine Begrenzungsfläche 49 auf, wobei die ITeigung der letzteren der am Ende des Hakens 3 ausgebildeten Hinter schneidung 51 entspricht.

Die Längsachse der Führungsbohrung 33 und des Zylinders 37 liegt annähernd in der Horizontalen und verläuft außerdem vom Außenbereich des Kupplungskopfes 11 schräg nach vorne in Richtung auf das die Schraubenkupplung tragende Fahrzeug.

In Fig. 3 und 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Sperrelementes dargestellt. Dieses besteht aus einem um einen Bolzen 53 schwenkbaren Riegel 55 dessen Ende ein Hakenteil 56 trägt, welches sich in Verriegelungsstellung quer zur Längsachse 25 erstreckt und hierbei mit dem Zughaken 3 kuppelbar ist. Der schwenkbare Riegel 55 ist um cLen Bolzen 53 annähernd in der Horizontalen schwenkbar, wobei seine Anlenkungsstelle in dem der Kuppelstange 57 zugekehrten Bereich des Riegelgetriebe-Gehäuses liegt. Ein Hebelarm 59 annähernd quer zur Längsachse 25 verlaufend ist nahe der Anlenkungsstelle 53 am schwenkbaren Riegel 55 angesetzt. M freien Ende des Hebelarmes 59 greift eine Kolbenstange 61 einer aus einem Zylinder 63, einem Kolben 65, einer Druckfeder 67 be-

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te

stehende Entriegelungseinrichtung 69 an. Durch die Druckfeder 67 wird der Hakenteil 56 des schwenkbaren Hebels 55 in Verriegelungsstellung gehalten. Druckmittelbeaufschlagung des der Druckfeder 67 abgekehrten Seite des Kolbens 65 löst den Entriegelungsvorgang des schwenkbaren Eiegels 55 aus.

Der mit dein Zughaken 3 kuppelbare Hakenteil 56 des Riegels 55 ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel mit einer Gleitfläche 47 und rückseitig mit einer Begrenzungsfläche 4-9 versehen.

Pur den Kupplungsvorgang zweier Kupplungsköpfe selbsttätiger Mittelpufferkupplungen miteinander ist das Riegelgetriebe-Gehäuse mit einem üblichen riegelartigen Betätigungsglied 71 ausgerüstet.

Das in die Ausnehmung 19 cLes Kupplungskopfes 9 ragende Ende des riegelartigen Betätigungsgliedes 71 ist mit einer dem Zughaken 3 zugekehrten Kontaktzone 73 ausgestattet, welche im Kupplungszustand des Zughakens 3 mit dem Kupplungskopf 9 mit bestimmten geringen Abstand zu seitlichen Flächen der Lasche 5 ^es Kettengliedes der Schraubenkupplung 1 gegenübersteht.

Wie die Draufsicht in Fig. 2 und 4- zeigt, untergreift hierbei das Ende des riegelartigen Betätigungsgliedes 71 den Bolzen 7.

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Für den Entkupplungsvorgang zweier Kupplungsköpfe selbsttätiger Mittelpufferkupplungen ist eine Entkupplungseinrichtung 75 vorgesehen, durch deren fernbedienbare

Betätigung, z.B. durch Druck oder andere Energiemittel das Betätigungsglied 71 zurückziehbar ist.

Bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen weist die Entkupplungseinrichtung 75 eine mit dem Betätigungs-

77 auf

glied 71 verbundene Kolbenstange^ welche nach luftdichtem Durchgreifen des Deckels eines Druckmittelzylinders mit einem luftdicht verschieblichen Kolben 79 verbunden ist. Unter der Kraft einer Druckfeder 81, die auf den Kolben wirkt, ist das Betätigungsglied 71 in Verriegelungsstellung der Kupplungsköpfe vorgeschoben.

Bei Beaufschlagung der der Feder 81 .abgewandten Seite des Kolbens 79 mit Druckmittel wird die Verriegelung der ineinandergreifenden Kupplungsköpfe 9 gelöst, worauf diese voneinander trennbar sind.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kupplung zweier Schienenfahrzeuge ist nachstehend beschrieben.

Ist ein Fahrzeug mit dem der Erfindung entsprechend ausgerüsteten Kupplungskopf einer selbsttätigen Mittel-

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pufferkupplung mit einem noch, nicht umgerüsteten eine Schraubenkupplung üblicher Bauart tragenden Fahrzeug^ ' so sind lediglich beide Fahrzeuge gegeneinander zu verschieben. Bei Annäherung des Zughakens 3 an den Kupplungskopf 9 wird dieser von dem horizontalen Greifbereich H bzw. von dem vertikalen Greifbereich Y in die Ausnehmung 19 geleitet. Hierbei trifft der Umfangsabschnitt 21 des Zughakens 3 auf die Gleitfläche 4-7 des stößelartigen Siegels 4-5, schiebt diesen in die Führungsbohrung 53 entgegen der auf dem Kolben 35 abgestützten Druckfeder, wobei das Ende des Zughakens 3 den. Siegel 4-5 passiert und der Zughaken von der Begrenzungsfläche 4-9 hintergriffen wird. Die vorderen Umfang sab schnitte 21 des Zughakens 3 liegen an der trichterförmigen Ausbildung 23 in der Ausnehmung 19 des Kupplungskopfes 9 ohne wesentliches Spiel an. Auf diese Weise ist eine Gegenstoß- und Zugkräfte gesicherte Kupplung der genannten Teile erfolgt.

Die im Zusammenhang mit Stoßkräften auftretenden in der horizontalen verlaufenden Knickkräfte werden auf der einen Seite des Zughakens von den Kontaktzonen 73 des riegelartigen Betätigungsgliedes 71 begrenzt. Auf der anderen Seite des Zughakens 3 stehen seitlich der Lasche 5 des Kettengliedes der Schraubenkupplung 1 Kontaktzonen 73* geringem Abstand gegenüber, welche an der Wandung der Ausnehmung 19 des Riegelgetriebegehäuses oberhalb und unterhalb des um einen geringen

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Betrag in Richtung der Stoßklaue 11 hervorstehenden Bolzen 7 ausgebildet sind. Auf diese Weise werden geringe Schwenkbewegungen des Zughakens 5 um seinen vorderen Umfangsabschnitt 21 und dabei auftretende quergerichtete Knickkräfte auf ein vorbestimmtes Maß begrenzt, so daß die miteinander gekuppelte Einheit Zughaken 3 uncL Kupplungskopf 9 &Le erforderliche Starrheit aufweist.

Bei einem Kupplungsvorgang zwischen zwei Kupplungsköpfen 9 selbsttätiger Mxttelpufferkupplungen wird jeweils von der Wandung des stirnseitigen Profils des einen Kupplungskopfes 9 Brück auf die Gleitfläche 47 des stößelartxgen Hiegels 45 bzw. des schwenkbaren Eiegels 55 ausgeübt und diese für die Bauer des gekuppelten Zustandes entgegen der Kraft der Bruckfeder 67 zur Freigabe der Ausnehmung 19 fiü? ^e jeweiligen Klauen zurückgehalten. Haeh dem Entkuppeln zweier Kupplungskopf e 9 wird der Hakenteil 56 des Hiegels 55 bzw. das Ende des stößelartigen Eiegels 45 unter der Kraft der Druckfeder 67 innerhalb der Ausnehmung 19 in Ruhestellung gebracht.

Bie Fernbetätigung der Entriegelungseinrichtung 69 bzw. der Eiitkupplungsexnrichtungen 75 kann mittels- pneumatischeroder hydraulischer Bruckmxttel bzw. mittels elektrischen Stromes bewerkstelligt werden.

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Wie die Wirkungsweise der er findlingsgemäßen Vorrichtung zur Kupplung zweier Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art erkennen läßt, läuft der Eupplungsvorgang des Zughakens der Schraubenkupplung mit dem Kupplungskopf 9 entsprechend dem Kupplungsvorgang zweier Kupplungskopf e 9 selbsttätig.

Entkupplungsvorgange können durch Energiezufuhr zu den entsprechenden Einrichtungen von einer entfernt gelegenen, für den Eangierer sicheren Stelle, z.B. an den Seiten der Fahrzeuge, .ausgelöst werden.

Zum Entkuppeln des Kupplungskopfes 9 von einem Zughaken 3 ist die Beaufschlagung der Entriegelungseinrichtung 69 mit Druckmittel nötig. Zum Entkuppeln zweier Kupplungsköpfe 9 ist die Beaufschlagung der Entkupplungseinrichtung 75 jedes Kupplungskopfes 9 mit Druckmittel erforderlich.

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Leerseite

Claims

28U284 München, 16.3.1973 TP11-mt/si -1496- Patentansprüche

1. kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge zum wahlweisen Kuppeln mit Mittelpufferkupplungen mit Willison-Profil oder mit Schraubenkupplung mit angelenkter, in Ruhestellung in einen Hilfshaken einhängbarer Kuppelkette tragenden weiteren Schienenfahrzeugen, mit einem Riegelgetriebe-Gehäuse mit vertikaler, zur Fahrzeuglängsrichtung schräg verlaufender Stirnfläche seitlich angesetzter, die Stirnfläche überragender, starrer, prismatischer Stoß und ebenfalls starrer, hakenartiger Zugklaue, wobei am Riegelgetriebe-Gehäuse Mittel zum Kuppeln mit Teilen der Schraubenkupplung vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Klauen (11, 13) des Willison-Profils im Bereich der Stirnfläche eine trichterförmige Ausnehmung (23, 27) ausgebildet ist, welche eine zur Aufnahme des Zughakens (3) einer üblichen Schraubenkupplung (1) geeignete lOrm aufweist und welche von mit dem Zughaken (3) zusammenwirkenden Kontaktflächen begrenzt ist, und daß willkürlich fernbetätigbare nur in ihrer Sperrstellung in die Hakenöffnung des Zughakens (3) eingreifende Sperrelemente(Riegelvorrichtungen 45, 55) vorgesehen sind.

2. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1,

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dadurch, gekennzeichnet, daß die Zontaktflächen (27) der Ausnehmung an den nach, vorne gerichteten, oberen und unteren, jeweils unter annähernd 45 zur Horizontalen geneigten Begrenzungsflächen (29, 3Ό des Zughakens (3) tangential anliegen ,und daß der am weitesten nach vorne stehende Umfangsabschnitt (21) des Zughakens (3) und an diesen anschließende beidseits nach hinten gewölbte Bereiche am Ende der trichterförmigen Ausnehmung (23) anliegen.

3· Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hakenöffnung des Zughakens (3) ein Hakenteil (56) eines in der Horizontalen schwenkbaren Riegels (55) der Riegelvorrichtung greift.

4. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hakenöffnung des Zughakens (3) das vordere Ende eines im wesentlichen in der Horizontalen und annähernd unter 45 ° zur Längsachse gegen den Zughaken verschieblicher, willkürlich betätigt entriegelbarer stößelartiger Riegel (4-5) der Riegelvorrichtung greift.

5. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hakenteil (56) des Riegels (55) bezw. das vordere Ende des

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!§14284

stößelartigen Riegels (45) eine Gleitfläche (4-7) aufweist, welche im wesentlichen senkrecht, jedoch schräg zur Längsachse (25) derart ausgebildet ist, daß "bei Draufsicht ihre Richtung von dem den den Zughaken (3) tragenden Fahrzeug
zu dem den Kupplungskopf (9) tragenden Fahrzeug von außen nach innen (in Richtung zur Längsachse 25) verläuft.

6. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprächen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Entriegeln der durch Federkraft (67) in. Verriegelungsstellung gehaltenen Riegelvorrichtungen (45? 55) durch mittels Druckoder anderer Energiemittel entgegen der Kraft der Feder (67) betätigbare Entriegelungseinrichtungen (69) erfolgt.

7· Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen Λ und 3i dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Riegel (55) nahe seiner Anlenkungsstelle (53) einen
Hebelarm (59) trägt, an dessen Ende die Entriegelungseinrichtung (69) angreift.

8. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Kupplungskopf zugewandte Begrenzungsfläche (49) des Hakenteiles (56) des Riegels (55) bzw. des vorderen Endes des stößelartigen
Riegels (45) geneigt und der Hinterschneidung des Zughakens (3) annähernd angepaßt verläuft.

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9. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (9) eine durch Druck- oder andere Energiemittel fernbedient betätigbare Entkupplungseinrichtung (75) aufweist, deren riegelartiges .Betätigungsglied (71) im unbeaufschlagten Zustand von der Kraft einer Feder (81) in Richtung Zughaken (3) verschoben steht, daß der der Längsachse (25) zugekehrte Bereich des freien Endes des schräg auf die Längsachse (25) gerichteten Betätigungsgliedes

(71) Kontaktzonen (73) aufweist, die Teilen der am Zughaken (3) herunterhängenden Schraubenkupplung (1) mit bestimmten Abstand gegenüberstehen.

10. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 9* dadurch gekennzeichnet, daß der in die Ausnehmung (19) äes Willison-Profils des Kupplungskopfes (9) eingeführte Zughaken (3) durch die Sperrelemente (Riegelvorrichtungen 45, 55) von der einen Seite her in Richtung auf die auf der gegenüberliegenden Seite des Zughakens (3) angeordnete Entkupplungseinrichtung (75) durchgriffen ist.

11. Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß noppenartige Kontaktzonen (73') in der"der Entkupplungseinrichtung (75) gegenüberliegenden Wandung der Ausnehmung (19) cLes Riegelgetriebegehäuses (Klaue 11) ausgebildet sind, und daß durch deren vertikal zueinander ausgerichtete Anordnung heraus-

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"■ 5 "

ragende Teile des Bolzens (7) cLes Zughakens (3) von den noppenartigen Kontaktzonen (73') dicht ober-und unterhalb unter Wahrung eines bestimmten Horizontalabstandes zur Lasche (5)» umgriffen werden.

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