DE2606664C3 - Weichenantrieb mit Innenverschluß - Google Patents
Weichenantrieb mit InnenverschlußInfo
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- DE2606664C3 DE2606664C3 DE19762606664 DE2606664A DE2606664C3 DE 2606664 C3 DE2606664 C3 DE 2606664C3 DE 19762606664 DE19762606664 DE 19762606664 DE 2606664 A DE2606664 A DE 2606664A DE 2606664 C3 DE2606664 C3 DE 2606664C3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
- B61L5/10—Locking mechanisms for points; Means for indicating the setting of points
Description
Die Erfindung betrifft einen Weichenantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches I.
Ein solcher Weichenantrieb ist aus der DE-OS 52 824 bekannt. Auch in Signal + Draht 65 (1973)
Heft 4, S. 67 ist ein Weichenantrieb dieser Art beschrieben.
Ein Weichenantrieb mit Innenverschluß, bei dem zwei Schubstangen verwendet werden, ist zudem aus der
DE-PS 3 90 446 bekannt.
Dem. Anmeldungsgegenstand am nächsten kommt die in der DE-OS 19 52 824 beschriebene Einrichtung.
Insbesondere sind hier die zur Kraftübertragung vom Antriebsaggregat auf die Schubstangen erforderlichen
Teile ausführlich beschrieben. So wirken beim Stellvorgang die in zwei Stellzylindern hydraulisch erzeugten
Kräfte auf einen Winkelhebel. Dieser bewegt ein Schiebergehäuse in Stellrichtung, welches mit einer an
einer Weichenzunge befestigten Schubstange kraftschlüssig verbunden ist. Diese Verbindung darf jedoch
nur bis zu einer gewissen Kraftschwelle bestehen bleiben, wenn die Weiche auffahrbar sein sol1. Das
Schiebergehäuse ist aus diesem Grunde gleitbar auf der Schubstange angeordnet und enthält eine Rolle, welche
von einer Feder in eine in der Schubstange befindliche Mulde gedrückt wird. Federkraft und Formgebung von
-, Mulde und Rolle bestimmen damit die Schwellkraft, bei deren Oberschreiten die Verbindung Schubstange-Schiebergehäuse
gelöst wird. Damit die zur Feststellung der Weichenendlagen verwendeten Prüfriegel,
welchs in den Weichenendlagen in Aussparunlu
gen der Spurstangen eingerastet sind, beim Auffahren der Weiche ausgehoben werden können, ist aus der
DE-OS 19 52 824 bekannt, diese Aussparungen abzuschrägen.
Während der dem o. g. Artikel in Signal + Draht
is zugrundeliegende Weichenantrieb (L 700 H) mit dem in
de·· DE-OS 19 52 824 beschriebenen identisch ist,
beschreibt die DE-PS 3 90 446 einen auffahrbaren Weichenantrieb mit Innenverschluß und schwingbarem
Antriebsglied, der mit dem Anmeldungsgegenstand bis
jo auf die Verwendung zweier Schubstangen nichts
gemeinsam hat
Die Anforderungen an Weichen bezüglich ihrer
Auffahrbarkeit sind in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich. In der Bundesrepublik Deutschland
werden auffahrbare Weichen verwendet, im Ausland zumeist nicht
Aus Fertigungsgründen und Rationalisierungsgründen ist es wünschenswert, einen weitgehend einheitlich
aufgebauten Weichenantrieb mit Innenverschluß zu besitzen, der zusammen mit auffahrbaren und nichtauffahrbaren
Weichen eingesetzt werden kann.
Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Damit können durch geringfügige Änderungen in der J5 Fertigung Weichenantriebe wahlweise für auffahrbare
oder nichtauffahrbare Weichen ausgelegt werden.
Eine vorteilhafte Ausbildung des Weichenantriebs nach der Erfindung ist im Anspruch 2 wiedergegeben.
Durch die teilweise Abschrägung der Aussparungen in den Schubstangen wird erreicht, daß Auffahrversuche
auch bei nicht auffahrbaren Weichen von einer Einrichtung zur Überwachung der Weichenendlagen
erfaßt werden können.
Eine andere Weiterbildung des Weichenantriebs nach der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 3 und
ermöglicht die Umstellung auffahrbar/nicht auffahrbar durch einen einzigen Handgriff.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Prinzip-Darstellung der Bauteile des Weichenantriebs,
F i g. 2a—2c eine Darstellung des Weichenantriebs in
Schnitt und Aufsicht beim Umstellvorgang,
Fig. 3a—3c eine Darstellung des Weichenantriebs in Schnitt und Aufsicht beim Auffahrvorgang,
Fig. 3a—3c eine Darstellung des Weichenantriebs in Schnitt und Aufsicht beim Auffahrvorgang,
Fig.4a, 4b, eine Darstellung der Schubstangenaussparung
beim Weichenantrieb ohne Auffahrmöglichkeit,
F i g. 5 eine Darstellung des Feaergehäuses und der Umschaltung von »auffahrbar« in »nicht-auffahrbar«.
Die Prinzipdärstellung nach F i g 1 zeigt die wesentlichen
Bauteile des Weichenantriebs in ihrer räumlichen und funktionalen Zuordnung. Dies sind im einzelnen:
Zwei Schubstangen 2 und 2' zur Umstellung der Weiche, ein Gleitstück 7 zwischen den Schubstangen 2 und 2',
und ein Federgehäuse 4 (nur teilweise dargestellt, vgl. F i g. 2), daß das Gleitstück 7 und die Schubstangen 2, 2'
umfaßt, und an dem die Umstellkraft angreift. Die
Schubstangen 2, 2' verfügen über je einen Mitnehmerbolzen
8, 8', der in Langlöcher L, L' des Gleitstücks 7 paßt. Eine Rolle 6 wird von einer Feder 5 im
Federgehäuse 4 in eine entsprechende Mulde im => Gleitstück 7 gedrückt. Damit ist eine kraftschlüssige
Verbindung zwischen Federgehäuse und Schubstangen über die Rolle 6, das Gleitstück 7 und die Mitnehmerbolzen
8,8' hergestellt. Zur Sicherung des Umstellvorgangs dienen Prüfriegel 9 und 9' (in Fig. 1 nicht dargestellt),
die in entsprechende Aussparungen der Schubstangen 2, 2' greifen, die erst entriegelt werden müssen, bevor eine
Stellbewegung stattfinden kann. Von besonderer Wichtigkeit für einen Auffahrvorgang sind die Form der
Aussparung der Schubstange 2 (die mit der abliegenden Weichenzunge verbunden sei) und die Langlöcher L und
Z.' In F ig. 1 ist die auffahrbare Version des Weichenantriebs dargestellt, was an der abgeschrägten Aussparung
der Schubstange 2 zu erkennen ist Fährt ein Wagen auf, wird zunächst die Schubstange 2 nach hinten (Pfeil A)
gedrückt, dabei wird der Prüfriegel 9 weggeschoben (Pfeil Bl gleichzeitig läuft der Mitnehrnerbolzen 8 im
Langloch L nach hinten. Ist der Prüfriegel 9 vollständig ausgehoben, erreicht auch der Mitnehmerbolzen das
Ende des Langlochs L und greift nun am Gleitstück 7 an; die Festhaltekraft der Feder auf die Rolle S wird
überwunden und die Rolle 6 aus der Mulde gehoben; das Gleitstück 7 schleppt dann die Schubstange 2' über
deren Mitnehmerbolzen 8' mit, da diese durch den Prüfriegel 9 ebenfalls entriegelt worden ist. Beide
Schubstangen bewegen sich also nach hinten (Pfeil A) und sichern den Auffahrvorgang.
Bei der nicht-auffahrbaren Ausführung ist die Aussparung in der Schubstange 2 nur teilweise
abgeschrägt (vgl. F i g. 4a, 4b) und die Langlöcher sind so lang wie der abgeschrägte Teil der Aussparung. Beim
Auffahren wird dann der Prüfriegel 9 nur teilweise ausgehoben (dies kann zur Aufgabe einer Auffahrmeldung
benutzt werden). Erreicht der Riegel 9 aber das Ende des abgeschrägten Teils und damit auch der
Mitnehmerboben 8 das Ende des Langlochs L, ist keine
weitere Bewegung nach hinten möglich, der Antrieb bleibt durch die Prüfriegel 9,9' verriegelt.
Die F i g. 2a—2c zeigen in drei »Momentaufnahmen«
den Umstellvorgang wobei der Weichenantrieb im Schnitt und in der Aufsicht dargestellt ist.
Außer den unter Fig. 1 beschriebenen Teilen sind dargestellt: Ein Antriebsgehäuse 1, der zweite Prüfriegel
9', Prüfstangen 3, 3' und Sperrnasen 10, 10', die derart ausgeformt sind, daß sie die Prüfriegel 9, 9' in
ausgehobenem Zustand passieren können, sonst aber von diesen festgehalten werden. Insbesondere ist hier zu
erkennen, wie das Federgehäuse 4 die beiden Schubstangen 2,2' und das Gleitstück 7 umschließt.
F i g. 2a zeigt die Stellung der Antriebsteile vor dem Umstellvorgang. Der Prüfriegel 9 verriegelt die
Schubstangen 2, 2' und hält über die Sperrnase 10 das Federgehäuse fest. Eine Kraft PV verschiebt den
Prüfriegel 9, um die Schubstangen 2, 2' zu entriegeln. Die Kraft PVist vorzugsweise eine hydraulische Kraft, ω
F i g. 2b zeigt eine Stellung der Antriebsteile während des Umstellvöfgangs. Die Schubstangen 2, 2' sind
entriegelt und die am Federgehäuse 4 angreifende Umstellkraft Plverschiebt durch kraftschlüssige Verbindung
über die Rolle 6, das Gleitstück 7 und die Mitnehmerbolzen 8, 8' beide Schubstangen 2, 2'. Die
Kraft Plist vorzugsweise eine hydraulische Kraft, deren
Erzeugung z. B. aus dem oben erwähnten Artikel in »Signal und Draht« hervorgeht. Dies spielt aber hier
keine Rolle.
Fig.2c schließlich zeigt die Endposition der Aniriebsteile
nach dem Umstellvorgang. Hat die Sperrnase 10' den Prüfriegel 9' passiert, wirkt die Kraft F' einer
vorgespannten Feder in umgekehrter Richtung auf den Prüfriegel 9' und verschiebt diesen zur Verriegelung der
Schubstangen und der Sperrnase 10' des Federgehäuses. Das Einfallen des Prüfriegels 9' betätigt in bekannter
Weise einen Kontakt, der den Stellstrom abstellt Damit ist der Umstellvorgang beendet
Die Fig.3a—3c zeigen drei »Momentaufnahmen«
vom Auffahrvorgang, ebenfalls in Schnitt und Aufsicht. F i g. 3a unterscheidet sich von F i g. 2a nur insoweit, als
zur Einleitung eines Auffahrvorgangs anstatt der hydraulischen Stellkräfte PV und Pl eine Schubkraft P
auf die Schubstange 2 wirkt, die diese versucht wegzudrücken. F i g. 3b zeigt die Stellung der Antriebsteile
nach Aushebung der Rolle 6 aus der zugehörigen Mulde im Gleitstück 7. Die Rolle 6 kann genau dann
ausgehoben werden, wenn die auf die Stange 2 wirkende Schubkraft P einen eingestellten Fesioaltewert übersteigt
Damit wird dann die kraftschlüssige Verbindung zwischen Federgehäuse 4 und Schubstangen 2,2' gelöst
Aus der Position der Mitnehmerbolzen 8, 8' ist zu erkennen, daß die Kraft P über die Schubstange 2 die
Schubstange 2' mitschleppt; dies geht ebenfalls aus der veränderten Position der Aussparungen in den Schubstangen
hervor. Das Federgehäuse 4 bleibt an seiner ursprünglichen Stelle stehen, da die Hydraulik des
Antriebs vom Auffahrvorgang nicht betroffen ist.
F i g. 3c zeigt die Endposition der Schubstangen 2, 2' nach dem Auffahrvorgang; zum Reversieren und
Wiederherstellen der Ordnungsstellung wird jetzt wie beim normalen Umstellvorgang die Hydraulik betätigt,
worauf das Federgehäuse 4 den Stangen nachläuft, die Rolle 6 am Gleitstück 7 hochsteigt und schließlich
wieder in der Mulde einrastet, womit die kraftschlüssige Verbindung zwischen Schubstangen 2, 2' und Federgehäuse
4 wieder hergestellt ist.
Die F i g. 4a, 4b zeigen die Schubstangenaussparung in Aufsicht beim Weichenantrieb ohne Auffahrmöglichkeit.
Fig.4a zeigt den Prüfriegel 9 in eingerastetem Zustand, die Schubkraft P versucht die Schubstange 2
wegzudrücken. Das Ergebnis zeigt Fig.4b: Der Prüfriegel 9 ist durch den abgeschrägten Teil der
Aussparung ausgehoben worden, bleibt aber am senkrechten Teil der Aussparung hängen. Es wird also
zunächst ein Auffahrvorgang eingeleitet und durch die Bewegung des Prüfriegels 9 eine Auffahrmeldung
abgegeben, aber sämtliche Schubstangen 2, 2' und Prüfstangen 3, 3' bleiben verriegelt und der unter
Fig.3a—3c beschriebene Auffahrvorgang kann nicht
stat'finuer..
Diese Anordnung gestattet es also, allein durch d;e
konstruktive Gestaltung der Aussparungen in den Schubstangen einen Weichenantrieb mit Innenverschluß
als auffahrbar oder nicht-auffahrbar auszulegen, vorausgesetzt, die Langlöcher L und L' sind auf die
Abmessungen der Aussparungen abgestimmt.
Wird der Weichenantrieb auffahrbar ausgelegt, also mit ganz abgeschrägter Aussparung in der Schubstange
2 (vgl. Fig. 1), besteht eine weitere Möglichkeit, bei Bedarf den Weichenantrieb auf nicht-auffahrbar umzuschalten:
Dies ist in F i g. 5 dargestellt. Durch einen wahlweise einschaltbaren Riegel 11 kann der Aushebeweg der
Rolle 6 nach oben begrenzt werden; damit bleibt die kraftschlüssige Verbindung erhalten, der Prüfriegel 9
wird nicht vollständig ausgehoben und der gesamte Antrieb bleibt verriegelt. Hier wird demnach auch die
Einleitung eines Auffahrvoigangs zugelassen, um kurz vor dem Blockieren noch eine sichere Auffahrmeldung
zu erhalten.
Hierzu 8 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Weichenantrieb im Innenverschluß und den Weichenzungen zugeordneten Schubstangen, bei
dem die Kraftübertragung vom Antriebsaggregat auf die Schubstangen über eine in eine Mulde
kraftschlüssig eingreifende Rolle erfolgt, wobei die Rolle in einem auf den Schubstangen gleitbar
angeordneten Federgehäuse geführt ist und von einer Feder in die Mulde gedrückt wird, und bei dem
zur Abtastung der Weichenendlagen Prüfriegel verwendet werden, welche in Aussparungen der
Schubstangen einrasten, wobei diese Aussparungen einseitig abgeschrägt sein können, um beim Auffahren
einer mit dem Weichenantrieb ausgestatteten Weiche eine Aushebung der Prüfriegel zu gestatten,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Mulde in einem zwischen den Schubstangen (2, 2')
geführten Gleitstück (7) befindet, welches über zwei Langlöcher verfügt, daß der Kraftschluß zwischen
diesem Gleitstück (7) und den Schubstangen (2, 2') über Mitnehiiierbolzen (8, 8') hergestellt wird,
welche an den Schubstangen (2, 2') angebracht sind und in die Langlöcher des Gleitstückes (7) eingreifen
und daß die Länge der Langlöcher und das Vorhandensein einer vollständigen einseitigen Abschrägung
der Aussparung in der der abliegenden Weichenzunge zugeordneten Schubstange (2) bestimmen,
ob die mit dem Weichenantrieb ausgestattete Weiche auffahrbar oder nicht auffahrbar ist.
2. Weichenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Realisierung eines nichtauffahrbaren
Weichenantriebs die Aussparung in der Schubstange (2) nur teilwe-.^e abgeschrägt ist
(F i g. 4a, b) und daß die Lai.glöcher im Gleitstück (7) mindestens so lang sind wie t '.e abgeschrägte
Strecke der Aussparung.
3. Weichenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (6) des Federgehäuses
mittels eines einschaltbaren Riegels (11) in ihrer Aufwärtsbewegung beim Auffahrvorgang blockiert
wird und das Gleitstück (7) und die Schubstangen (2, 2') nicht freigibt.
Priority Applications (3)
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ID=5970307
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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- 1977-02-15 GB GB618277A patent/GB1535002A/en not_active Expired
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Also Published As
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