DE3814275A1

DE3814275A1 - Fallbremse

Info

Publication number: DE3814275A1
Application number: DE19883814275
Authority: DE
Inventors: Herbert Pock
Original assignee: Novoferm Stahlbauwerk Ing Walter Neumayer KG
Current assignee: Novoferm Stahlbauwerk Ing Walter Neumayer KG
Priority date: 1987-04-28
Filing date: 1988-04-27
Publication date: 1988-12-01
Also published as: DE3814275C2; AT387258B; ATA105787A

Description

Die Erfindung betrifft eine Fallbremse für an minde stens einem Halteseil hängende, in Schienen geführte Tore, insbesondere für Garagengliedertore.

Bei Garagengliedertoren weist jedes der horizontal liegenden und vertikal bewegbaren Glieder an jedem seiner seitlichen Enden eine Rolle auf, die in einer Schiene ge führt ist, die sich ortsfest neben dem Garagentor befin det. Die Glieder sind untereinander gelenkig verbunden. Im Berich der Garagentoroberkante biegt die Führung von einer nahezu lotrechten Richtung in eine zumindest ange nähert waagrechte Richtung um. Das unterste Segment wird über zumeist zwei Seile mit einem Motor, einem Gegenge wicht oder einer Entlastungsfeder verbunden, so daß das Gewicht aller im Bereich des annähernd lotrechten Teils der Führung befindlichen Segmente über diese Seile gehal ten wird.

Die Erfindung bezweckt eine Vorrichtung anzugeben, die im Falle des Reißens eines oder beider dieser Seile, des Brechens einer oder beider Gegenfedern oder des aus der Rolle Laufens eines oder beider Seile ein Herabfallen des Gliedertores verhindert. Dabei ist auf die Bedingung Bedacht zu nehmen, daß die Fallhöhe vor dem Anhalten nicht über 100 mm betragen darf. Zusätzlich muß diese Bremse auch dann zuverlässig funktionieren, wenn erst ein oder einige wenige der Segmente im Bereich des annähernd lotrechten Teils der Führungsschiene befindlich sind, was unangenehm ist, da dann eine schleichende Bewegung zu bremsen ist, was von üblichen Fallbremsen nicht be herrscht wird. Ein zusätzliches Problem besteht darin, daß der Winkel zwischen der Ebene des untersten Segmentes und dem haltenden Seil um etwa 90° variiert, je nachdem, ob das unterste Segment seine Geschlossenlage oder seine Offenlage einnimmt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß im Be reich des Angriffspunktes des Halteseils am Tor, gegebe nenfalls koaxial mit einem Zapfen zwei Torsionsfedern an gebracht sind, die mit unterschiedlicher Stärke gegen einander wirken und von denen die schwächere versucht, einen am Tor drehbar gelagerten Bremsschuh gegen die Füh rungsschiene des Tores zu pressen, während die stärkere in entgegengesetzter Richtung wirkende Torsionsfeder mit ihrem einen Ende am Bremsschuh und mit ihrem anderen Ende am Halteseil angreift und, solange das Halteseil intakt und gespannt ist und in richtiger Richtung verläuft, den Bremsschuh in seiner Gelöststellung hält. Beim Reißen des Seiles oder Eintreten einer anderen der genannten Störun gen verliert diese stärkere Feder ihren Angriffspunkt und wird wirkungslos, worauf die schwächere Feder den Brems schuh gegen die Führungsschiene drückt und das Tor zum Stillstand bringt.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, den Bremsschuh gebogen auszuführen, so daß er, wenn er mit der Führungsschiene durch die federbewirkte Schwenkbewe gung in Kontakt kommt, von der Relativbewegung zwischen ihm und der Führungschiene weiter verschwenkt wird und sich umso fester gegen die Führungsschiene preßt. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, daß auch bei langsa men Geschwindigkeiten mit Sicherheit Selbsthemmung auf tritt.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, den Bremsschuh mit einem speziellen Reibbelag, vorzugsweise handelsüblichem Schmiergelpapier zu belegen. Dadurch wird auch bei Gleitschienen, deren Außenseite fettig und ölig ist, eine ausreichende Bremswirkung erzielt.

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispie les, welches in den Zeichnungen dargestellt ist, näher erläutert ohne darauf beschränkt zu sein. Dabei zeigt

Fig. 1 ein übliches Sektionaltor,

Fig. 2 die Aufhängung und Führung der untersten Sektion des Tores in einem ho rizontalen Schnitt,

Fig. 3 zeigt die gleiche Anordnung im Vertikalschnitt und

Fig. 4 zeigt den erfindungsgemäßen Bremszug in der Brems- bzw. Bereitschaftstellung.

Einzelne Sektionen 1 eines Sektionaltores werden mittels Rollen 2 in einer Führungsschiene 3 geführt. Diese Führungsschiene weist einen annähernd lotrechten Teil 3′ und einen zumindest annähernd waagrechten Teil 3′′ auf. Die unterste Sektion ist mit einem Tragseil 4 ver bunden. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, verläuft dieses Trag seil zumindest nahezu parallel zur Führungsschiene 3 und zur Sektion 1, wenn sich diese Sektion im unteren Bereich des Tores befindet. Durch den Übergang zwischen den Füh rungsschienenabschnitten 3′ und 3′′ gelangt das Tragseil 4 in eine um etwa 90° verschwenkte Lage.

Auf dem Zapfen 5, an dem das Seil 4 befestigt ist, ist ein Bremsschuh 6 drehbar gelagert. Eine Feder 7 ver sucht diesen Bremsschuh 6 um die Achse 5 zu verschwenken, so daß er in die in Fig. 3 strichliert eingezeichnete Lage kommt, in der er gegen die Außenseite der Führungsschiene 3 drückt. Solange das Seil 4 ordnungsgemäß an seinem Platz ist und somit das Tor trägt, wird dies durch eine stärkere (und stärker vorgespannte) Drehfeder 8 verhin dert, deren eines Ende am Seil 4 angreift und deren an deres Ende den Bremsschuh 6 gegen die schwächere Feder 5 in seine Bereitschaftlage drückt. Sobald das Seil 4 reißt oder aus seiner oberen Rolle läuft, wird die Feder 8 unwirksam, wie in Fig. 3 strichliert dargestellt und die Feder 7 preßt den Bremsschuh 6 in die in Fig. 3 strichliert und in Fig. 4 oben detailliert dargestellte Lage. Die Feder 8 gleicht das Verschwenken der Seilrich tung bezüglich des untersten Segmentes des Tores während seiner Öffnungs- und Schließbewegung um ca. 90° aus.

Durch die Ausgestaltung des Bremsschuhs 6 mit einer gekrümmten Oberfläche, deren Abstand zur Achse 5 mit zu nehmendem Winkel vom vorderen Auflaufpunkt des Brems schuhs zumimmt, wird ein Selbsthemmungseffekt erreicht, der ein sicheres Fangen des Tores bewirkt.

Im Ausführungsbeispiel ist der Bremsschuh 6 an sei ner Oberfläche mit einem speziellen Haftüberzug 6′, vor zugsweise einem Schmiergelpapier auf einer Kautschukun terlage versehen.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausfüh rungsbeispiel beschränkt. So kann die Anbringung der Fe dern anders sein, und es ist nicht notwendig, die Federn koaxial mit dem Tragseilzapfen anzuordnen. Es ist nur un abdingbar, das eine Ende der stärkeren Feder so mit dem Tragseil zu verbinden, daß sie beim Bruch des Seiles, der Feder oder dem aus der Rolle laufen des Seiles zuverläs sig wirkungslos wird und damit der anderen schwächeren Feder, der Anpreßfeder das Wirksamwerden ermöglicht. Es ist somit bei Toren, bei denen das Tragseil nicht an einem Zapfen, sondern beispielsweise in einer Öse ange lenkt ist, ebenfalls für den Fachmann in Kenntnis der Er findung ein leichtes diese entsprechend zu adaptieren.

Es ist selbstverständlich auch möglich, den Brems schuh anders als dargestellt zu gestalten, in beispiels weise der Außenform der Führungsschiene anzupassen oder auch die Führungsschiene selbst günstig für ihre Verwen dung als Bremsfläche auszubilden. Dies kann von einer An passung der Geometrie bis zu einer Aufrauhung der Ober fläche und der Aufbringung eines Belages gehen. Es ist auch denkbar, die Bremse nicht gegen die Führungsschiene sondern gegen einen anderen ortsfesten Teil wirken zu lassen, wenn spezielle Einbausituationen dies notwendig oder günstig erscheinen lassen.

Claims

1. Fallbremse für an mindestens einem Halteseil hän gende, in Schienen geführte Tore, insbesondere für Gara gengliedertore, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Angriffspunktes des Halteseils (4) am Tor, gegebenen falls koaxial mit einem Zapfen (5), zwei Torsionsfedern (7, 8) angebracht sind, die mit unterschiedlicher Stärke gegeneinander wirken und von denen die schwächere (7) versucht, einen am Tor drehbar gelagerten Bremsschuh (6) gegen die Führungsschiene (3) des Tores zu pressen, wäh rend die stärkere (8), in entgegengesetzter Richtung wir kende Torsionsfeder mit ihrem einen Ende am Bremsschuh und mit ihrem anderen Ende am Halteseil angreift und, so lange das Halteseil intakt ist, den Bremsschuh in seiner Gelöststellung hält.

2. Fallbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Bremsfläche des Bremsschuhes gebogen ausge bildet ist.

3. Fallbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Bremsfläche des Bremsschuhes mit einem spe ziellen Reibbelag, vorzugsweise handelsüblichem Schmier gelpapier belegt ist.