DE37767C - Drehschieber für eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Schliefsen und Oeffnen sämtntlicher Thüren eines Eisenbahnzuges und zum Bedienen von Luftbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine pneumatische Einrichtung zum gleichzeitigen geräuschlosen Oeffnen und Schliefsen sämmtlicher Waggonthüren eines Eisenbahnzuges. Die Einrichtung läfst sich besonders bei Wagen mit Luftdruck- oder Vacuum bremsvorrichtung leicht anbringen und erfordert hier nur geringe Abänderungen und verhältnifsmäfsig wenig neue Einrichtungen.

Wagen A und Untergestell B sind von gewöhnlicher Construction; auch das. Luftrohr C für die Luftdruck- oder Vacuumbremse ist in der üblichen Weise unter dem Wagen befestigt. Für den vorliegenden Zweck werden noch zwei andere schwächere Luftrohre D unter dem Wagen angeordnet. Die Rohre D können in gleicher Weise wie das Rohr C für sich durch den Zug hindurch zwischen den einzelnen Wagen gekuppelt werden. Da in diesem Falle jedoch eine sehr grofse Anzahl . von Kupplungen erforderlich würde, so empfiehlt es sich, die Rohre D, wie dargestellt, derart mit dem Rohr C zu combiniren, dafs zwischen je zwei Wagen immer nur eine Kupplung erforderlich wird. Zu diesem Zweck sind die Rohrenden von D an jedem Wagenende an je ein Rohr D¹ angeschlossen, welches innerhalb des Hauptrohres C angeordnet wird. Die hierzu dienende Einrichtung ist in Fig. 4 dargestellt. Dieselbe besteht aus einer in das Rohr C eingeschalteten, elliptisch erweiterten Muffe E und einem T - Rohrstück E\ welches quer durch die Muffe hindurchgeht und mit derselben zusammen als ein Ganzes gegossen ist. In die beiden einander gegenüberstehenden Enden des Rohrstückes E¹ sind die Rohre D, in den quer stehenden Stutzen ist das innerhalb des Hauptrohres C angeordnete Rohr D¹ eingeschraubt. Zur Kupplung der so entstehenden Doppelrohre dient die in Fig. 5 dargestellte Einrichtung. Bei derselben trägt jede Hälfte der Hauptkupplung F mittelst radialer Arme oder Stege ein Flantschrohr F¹. Die Flantschenden sind abgedreht und in gleicher Weise wie Flantschhälften der Hauptkupplung F mit Gummidichtung versehen, so dais beim Kuppeln des Hauptrohres C auch eine gute Dichtung der Nebenrohre D¹ erzielt wird. Jedes einzelne Rohr D steht mit einem oder mehreren pneumatischen Behältern G in Verbindung , welche durch geeignete Kolbenoder Hebelübertragung den Mechanismus zum Schliefsen und Oeffnen der Thüren betreiben. Es empfiehlt sich, an jeder Längsseite des Wagens eine solche Einrichtung anzubringen, um die Thüren jeder Seite für sich handhaben zu können. Es kann aber ebensogut für jede: einzelne Thür ein pneumatischer Behälter mit Hebelvorrichtung angeordnet werden oder auch für den ganzen Wagen nur ein einziger pneumatischer Cylinder zur Anwendung kommen. Die Behälter G entsprechen den Bremscyliiidern der Vacuumbremsen. Die Kolbenstange greift an den Arm α der Welle b an, deren Arm d - durch eine Gelenkstange e mit einer in Führungsaugen g gleitenden Stange f in Verbindung steht und diese Stange entsprechend der Bewegung des Kolbens in G vor- oder zurück-

schiebt. Die Welle b ist mit einem Gegengewicht c ausgestattet und in Lagern, welche am unteren Rahmen B befestigt sind, gelagert. Die Schieberstange f trägt an der Seite paarweise angeordnete Anschlagstifte hh¹, welche bei der Verschiebung der Stange/abwechselnd an Winkelhebel anschlagen und hierdurch die Verschlufsstangen der Thüren heben oder senken und damit die Thüren schliefsen oder öffnen, Fig. 7a und 7b. Die Stange/ wird dadurch in Thätigkeit gesetzt, dafs man in den theilweise evacuirten Behälter G hinter den Kolben oder das denselben ersetzende Diaphragma Aufsenluft einlä'fst, durch deren Uebe.rdruck der Kolben bezw. das Diaphragma nach innen geprefst wird, so dafs α d und die Schieberstange / in die in Fig. 1 dargestellte Lage kommen, bei welcher die Thüren geschlossen sind. Das Schliefsen der Thüren erfolgt gleichfalls mittelst der Schieberstange /. Zu diesem Zweck sind die Thüren mit Armen k versehen, Fig. 6 a und 6 b, welche von Stiften / der Stange / erfafst werden, wenn die Thüren geöffnet sind, Fig. 6 b, und die Stange / nach links, Fig. 2, verschoben wird; hierbei findet dann auch nach Fig. 7 b eine Verriegelung der Thüren durch die Stifte h^l statt. Ein Oeffnen der Thür kann demnach nur stattfinden, wenn die Stange / entsprechend verschoben ist. In Fig. 8 ist eine Einrichtung dargestellt, welche es den Reisenden ermöglicht, bei etwaigem Unfälle das Vacuum in G zu beseitigen, um somit die Thüren vom Innern des Waggons aus öffnen zu können. Zu diesem Zweck führen von dem Vacuumcylinder zwei Zweigrohre m in dem Wagen hoch, um sich in einer an geeigneter Stelle der Wand befestigten Büchse zu vereinen. Diese Büchse ist durch einen Stöpsel n¹ geschlossen. Wird dieser herausgezogen, so strömt Luft in die Behälter G ein, das Vacuum wird aufgehoben und die Thüren können geöffnet werden. In den Fig. 9, 10, 11 und 12 ist die Einrichtung dargestellt, durch welche sowohl die Bremsvorrichtung als auch der Mechanismus zum Oeffnen und Schliefsen der Thüren in Function gesetzt werden kann. Die Einrichtung beruht auf einer mit verschiedenen Bohrungen versehenen Stellscheibe. Fig. 9 zeigt die Einrichtung im Längsschnitt. Fig. 10 ist eine Ansicht des Sitzes der Stellscheibe, Fig. 11 eine untere Ansicht der Stellscheibe, Fig. 12 eine Darstellung der verschiedenen Stellungen des Griffes. Fig. 9 a und 9 b sind Schnitte nach X-X bezw. y-y-i Fig. 11.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Lage der Stellsclieibe gewährt die Oeffnung p, Fig. 11, sowohl nach dem Hauptrohr C als auch nach dem Nebenrohr D¹ freien Durchgang, so dafs also in beiden Leitungen ein Vacuum entstehen wird und somit die Bremsen und die Thürverschlüsse gelöst werden. Wird der Griff der Stellscheibe bis in die Lage I, Fig. 11, gedreht, so ist nur nach dem Rohr C ein freier Durchgang vorhanden, so dafs das Vacuum auch nur in diesem Rohr erhalten bleibt, während das Rohr D¹ mit der äufseren Luft in Communication tritt, Fig. 9 a, die Bremsen also gelöst bleiben, die Thüren dagegen geschlossen werden. Sollen die Bremsen angezogen werden , ohne dafs dabei die Thüren geöffnet werden, so mufs die Oeffnung r über die Rohre C und D¹ eingestellt werden. In diesem Falle treten beide Rohre mit der Aufsenluft in Communication, und es werden somit die Bremsen angezogen und die Thüren weiter verschlossen gehen. Sollen dagegen die Thüren bei angezogenen Bremsen geöffnet werden, so dreht man den Griff in die Lage II, Fig. ii, bis die Oeffnung s mit dem Rohr D¹ zusammenfällt, Fig. 9 b. Rohr C befindet sich alsdann in Communication mit der Aufsenluft, während im Rohr D¹ nunmehr wieder ein Vacuum erzeugt wird, so dafs die Thüren geöffnet werden, die Bremsen aber angezogen bleiben. Die Oeffnung, durch welche die Aufsenluft hinter den Kolben in den Behälter G eintritt, wird so klein gehalten, dafs die Bewegung des Kolbens und somit das Schliefsen der Thüren nur langsam und geräuschlos vor sich geht. Die Wirkung der Bremseinrichtung ist demnach im allgemeinen die entgegengesetzte von derjenigen der pneumatischen Verschlufsvorrichtung; während der Bewegung des Zuges besteht in der Bremseinrichtung also ein Vacuum, und die Verschlufsvorrichtung für die Thüren' steht unter der Wirkung der Aufsenluft. Beim Stillstand des Zuges findet dagegen das Gegentheil statt; die Bremsen stehen alsdann unter der Wirkung der Aufsenluft, während in der Verschlufsvorrichtung wieder ein Vacuum herrscht.

Die oben beschriebene Stellvorrichtung wird beim Zug- oder Lokomotivführer angeordnet.

Claims (1)

1. . Patent-Anspruch:

   Die mit verschiedenen Bohrungen (r sp) versehene Stellscheibe zum gleichzeitigen, gleichmäfsigen' oder beliebig entgegengesetzten Betriebe des Bremsapparates, sowie der pneumatischen Verschlufseinrichtung (Fig. 11).

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.'