Die Erfindung betrifft ein Innenlader-Transportfahrzeug
für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen
beladenen A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern
auf den Längstragelementen des Fahrzeugs aufstehen,
wobei die Glasscheibenpakete über auf den Rahmenlängsträgern
des Fahrzeuges einander gegenüberstehend angeordnete und
in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinrichtungen
gesichert sind.
Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl
um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei
Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und
einer Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheiben
pakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend
angeordnet und dann mit diesem Traggestell in das
entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben
bzw. das Transportfahrzeug fährt um das Traggestell herum
und nimmt dieses mit den Längstragelementen unter die Längsträger
des Transportgestells greifend auf. Trotz des großen
Gewichtes der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges
eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben
bzw. der Glasscheibenpakete nicht zu vermeiden.
Von daher ist es bekannt, über die Länge der Glasscheibenpakete
mehrere Schienen in vertikaler und horizontaler
Richtung anzuordnen und mit dem Traggestell zu verbinden
bzw. an diesem festzulegen, so daß durch Eintreiben von
Keilen zwischen die Querbalken und die vertikalen Sicherungsbalken
letztere gegen die Glasscheibenpakete gepreßt
werden. Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert
große Sorgfalt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird
die notwendige Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es dennoch
zu einem Verrutschen der Glasscheibenpakete kommen. Besonders
nachteilig ist aber der mit der Anbringung der Transportsicherung
verbundene erhebliche Zeitaufwand.
Aus der DE-PS 35 39 780 ist ein sogenannter Spannkasten
zur Aufnahme von Glasscheiben bzw. Glasscheibenpaketen
bekannt. Es handelt sich hierbei nicht um einen Innenlader,
bei dem die notwendigen Anpreßkräfte vom Rahmenlängsträger
aus aufgebracht werden müssen, sondern vielmehr von einem
stabilen Kastenrand bzw. einer entsprechenden Wandung,
so daß gänzlich andere Probleme vorhanden sind. Außerdem
sind hier zum Anpressen der Glasscheiben Spindelschrauben
vorgesehen, was eine sehr aufwendige Vorbereitung derartiger
Spannkästen erforderlich macht. Es bleibt also
bei diesen bekannten Spannkästen bei einer sehr ungünstigen
Ladungstechnik, d. h. der Spannkasten als solcher wird in
der Glashütte beschickt und dann erst als solcher auf einem
Tieflader oder einem ähnlichen Fahrzeug abtransportiert.
Das Verspannen der Glasscheiben erfolgt somit ähnlich wie
beim vorgeschriebenen Stand der Technik mit großem Aufwand
in der Glashütte selbst, nicht dagegen am bzw. auf dem
Transportfahrzeug. Nachteilig bei dieser bekannten Ladungstechnik
ist darüber hinaus, daß dort wirklich die einzelnen
Glasscheiben punktförmig über die Spindelschrauben belastet
werden, was leicht zu Zerstörungen führen kann. Solche
Schäden sind insbesondere zu befürchten, weil die Krafteinleitung
unmittelbar von der Spindelschraube auf die Glasscheibe
erfolgt, ohne daß gleichzeitig von der anderen
Seite bzw. von mehreren Punkten her eine entsprechende
Auflastung möglich ist. Die annähernd horizontale Führung
der Spindelschrauben ergibt sich zwangsweise schon dadurch,
weil die Glasscheibenpakete senkrecht stehen und auch die
Wandung des Spannkastens als solcher.
Aus der DD-PS 1 10 458 ist ein Sattelanhänger für den Transport
großer Bauplatten bekannt. Zum Festlegen der aufrecht
auf dem Sattelanhänger stehenden Platten dient eine Fixiereinrichtung,
die in Längsrichtung verlaufende durchgehende
Längsbalken aufweist. Diese Längsbalken werden mittels
Schwenkarmen an die Platten herangeführt und gegen diese
angedrückt. Der Andruckpunkt der Zylinder liegt ungünstig
hoch, so daß beim Transport von Glasplatten schon aus diesem
Grunde erhebliche Beschädigungen zu befürchten wären. Grund
hierfür ist dann nämlich der Versuch der Glaspakete, sich
nach unten wegzudrehen. Da sie dies nicht können, werden
sie zwangsweise zerstört. Ungünstig ist außerdem der
Andruck, der aufgrund des sogenannten Schwenkarmes nach
unten erfolgt, wodurch sich eine ungünstige Belastung der
Glasplatten ergäbe, wenn sie mit einem solchen Fahrzeug
transportiert werden. Bezeichnend ist übrigens, daß bei
der vorliegenden Lösung nach der DD-PS 1 10 458 offenbar
zusätzliche Abstandshalter in Form der von den Sprossen
gehaltenen Teile für erforderlich gehalten werden.
Die DE-PS 27 16 338 zeigt eine horizontale Abstützung bei
einem Transportfahrzeug für den Transport von Behältern.
Diese Behälter werden über die beschriebenen Schwenkhebel
mit Druckübertragungsteilen, d. h. mit Luftkissen gegen
Verrutschen gesichert, wobei es ausschließlich darum geht,
einstückige Teile zu sichern, nicht aber Pakete aus Glasscheiben
o. ä., die als solche zusammengehalten werden
müssen, um Beschädigungen an ihnen durch Relativbewegungen
zu verhindern. Nachteilig ist außerdem, daß bei den
beschriebenen Druckvorrichtungen bei gegen sie wirkender
Fliegkraft automatisch eine Kompression der Luft eintritt
und damit eine hohe Flächenpressung. Von daher ist eine
solche Druckvorrichtung für Glasscheibenpakete nicht geeignet.
Außerdem ist eine Anpassung an unterschiedlich
große Behälter nicht vorgesehen. Es ist auch kein Hinweis
vorhanden, wie dies erfolgen könnte. Beim Anlegen der beschriebenen
Druckbalken wird die Ladung nach unten gedrückt,
was bei der hier beschriebenen Lösung auch zweckmäßig ist.
Beim Transport von Glasscheibenpaketen ist eine solche
Bewegung ungünstig, wobei sie um so ungünstiger wird, desto
weniger Glas sich auf einem derartigen A-Block befindet.
Je geringer die Beladung eines solchen A-Blockes ist, desto
mehr würde sich die Andruckkraft dahingehend auswirken,
daß die einzelnen Glasscheiben nach unten gedrückt werden.
Damit weist diese Lösung in eine ganz andere Richtung.
Von Nachteil ist auch, daß beim Zurückziehen der Druckbalken
eine gesonderte Vorrichtung erforderlich ist, die aus der
Fig. 2 entnommen werden kann. Die hohen Rückstellkräfte
die dafür benötigt werden, müssen beim Andrücken überwunden
werden, so daß eine gewisse Überdimensionierung zwangsweise
erforderlich ist. Nachteilig ist darüber hinaus, daß für
das Rückschwingen der Druckbalken ein relativ großer Zeitaufwand
erforderlich ist, was die Ladearbeiten erheblich
behindert.
Die DE-AS 22 07 884 zeigt eine Lösung, bei der die an die
Glaspakete anzulegenden Balken mit einer Filzauflage versehen
sind. Über diese Filzauflage sollen wohl Beschädigungen
an den Glasscheiben verhindert werden. Filz hat
aber den Nachteil, daß Feuchtigkeit aufgenommen wird, so
daß bei wechselnden klimatischen Verhältnissen eine Beeinflussung
der Scheiben nicht zu verhindern ist.
Bei der aus dem Oberbegriff zu entnehmenden und der DE-OS
35 16 914 entsprechenden Ausführung der Innenlader-Transportfahrzeuge
hat es der Erfinder als nachteilig erkannt,
daß die annähernd vollflächige Abstützung der Glasscheibenpakete
ungünstig ist, weil insbesondere beim Kurvenfahren
die oberen Bereiche der Glasscheibenpakete nach außen
wandern, so daß die dadurch hervorgerufenen stärkeren Kräfte
über das Parallelogrammgestänge auf die unteren Querträger
übertragen werden, wodurch eine zu große Belastung der
Glasscheiben eintritt. Durch diese zu starke Verbindung
beider Einheiten kommt es, egal, wie die Fixiereinrichtungen
ausgerüstet sind, immer dann zu einem Bruch von Glasscheiben,
insbesondere auch, wenn die Abstützung in Längsrichtung
des Transportfahrzeuges und damit in Längsrichtung der
Glasscheiben durchgehend ist. Der große Vorteil, der durch
die auf den Rahmenlängsträgern abgestützten Fixiereinrichtungen
erreicht werden kann, wird durch diese ungünstige
Ausbildung wieder zunichte gemacht. Die großen Vorteile
sind dabei insbesondere darin zu sehen, daß der Aufrüstaufwand
im Betrieb erheblich reduziert werden kann, und zwar
auch unter Einberechnung der Aufrüstzeiten nach dem Aufnehmen
der Traggestelle durch den Innenlader.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Innenlader
mit einfach und sicher zu handhabender, am Fahrzeug-Rahmenlängsträger
abstützender, die Glaspakte aber dennoch
schonender Fixiereinrichtung zu schaffen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Fixiereinrichtungen im Abstand zueinander in Rahmenlängsrichtung
des Fahrzeuges verteilt angeordnet sind, daß die
Fixiereinrichtungen jeweils eine annähernd senkrechtstehende
längliche Anpreßplatte aufweisen und daß jede Anpreßplatte
über einen am Rahmenlängsträger angelenkten Schwenkarm
mit zugeordnetem Stützzylinder annähernd horizontal geführt
an das Glasscheibenpaket anlenkbar ist.
Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Innenladers ist es
möglich, die A-förmigen Traggestelle ohne weitere Aufrüstzeiten
im Herstellerwerk der Glasscheiben durch den Innenlader
aufzunehmen und dann so zu fixieren, daß die Glasscheiben
beim Transport keinen Schaden erleiden. Durch
die linienförmige Abstützung und das punktweise über die
Länge des Innenladers verteilt, wird eine so schonende,
aber andererseits sichere Fixierung der Glasscheibenpakete
erreicht, daß Schäden während des Transportes und auch beim
Auf- und Abladen nicht entstehen können. Vorteilhaft ist
dabei insbesondere, daß durch die senkrechtstehenden,
länglichen Anpreßplatten (Anpreßschwingen), eine Abstützung
und Fixierung der einzelnen Glasscheiben bis annähernd
zum oberen Rand und auch bis weit an den unteren Rand heran
möglich ist. Die linienförmige Abstützung der Glasscheiben
pakete durch diese gelenkig am Schwenkarm angeordneten
Anpreßplatten erlaubt es den einzelnen Glasscheiben bedingt
Bewegungen auszuführen, ohne daß dabei die Gefahr besteht,
daß sich die Verbindung zwischen den beiden Einheiten,
d. h. der Fixiereinrichtung einerseits und den Glasscheibenpaketen
andererseits löst. Diese Verbindung ist vielmehr
so ausgebildet und so geschaffen, daß ohne zusätzliche
Sicherungseinrichtungen Glasscheibenpakete großen Gewichtes
sicher transportiert werden können. Diese erfindungsgemäße
Fixiereinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß auf beiden
Seiten des A-förmigen Traggestells, vorzugsweise jeweils
gegenüberliegend nur in einem relativ schmalen Bereich
angreifende Fixiereinrichtungen vorhanden sind, die die
Pakete sicher gegen das Traggestell drücken und damit vor
einem Verrutschen sichern. Zusätzlich ist dabei vorgesehen,
daß die einzelnen Fixiereinrichtungen, d.h. vor allem die
Anpreßplatten selbst wie bereits erwähnt gelenkig angeordnet
sind, so daß auch hier Relativbewegungen zwischen Transportgestell
und Glasscheibenpaketen einerseits und Fahrgestell
andererseits bedingt und in dem vorgesehenen Rahmen möglich
sind.
Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen,
daß Schwenkarm und Stützzylinder mit dem Anlenkpunkt
an der Anpreßschwinge bzw. ihrem Verbindungspunkt ein Dreieck
bildend am Rahmenlängsträger gelenkig angeordnet sind.
Damit wird die Gelenkigkeit des Systems auf den Anlenkpunkt
der Anpreßplatte konzentriert, das
übrige selbst in sich gelenkige Teil aber wirksam starrgehalten,
so daß die Anpreßplatte die nötige Abstützung
erhält.
Um das Einfahren des Transportgestelles in das Fahrgestell
des Transportfahrzeuges möglichst wenig zu behindern, sieht
die Erfindung vor, daß der Schwenkarm im Bereich des Rahmen
längsträgers in Richtung Anpreßplatte gekröpft ist. Dadurch
ist es möglich, die Anpreßschwinge optimal weit, d. h. annähernd
senkrecht zurückzufahren, um dann das Transportgestell
ungehindert einzufahren oder aus dem Transportfahrzeug
herauszufahren.
Aufgrund der über die Fläche der Glasscheibenpakete gesehenen
punktweisen Fixierung, ist den Glasscheibenpaketen in dieser
Beziehung genügend Bewegungsfreiheit insbesondere beim
Kurvenfahren belassen. Zweckmäßigerweise wird diese Beweglichkeit
gezielt vorgegeben, indem das Schwenkarm und Anpreßplatte
verbindende Gelenk über einen horizontalliegenden
Bolzen in vertikaler Ebene gesperrt ist. Dadurch kann
die Anpreßschwinge selbst zwar um diese horizontalliegende
Achse verschwenkt werden, nicht aber zusätzlich in vertikaler
Ebene.
Eine einfache und zweckmäßige Ausbildung sieht vor, daß
das Gelenk oberhalb des den Schwenkarm und den Stützzylinder
verbindenden Schwenkgelenkes angeordnet ist. Einmal ist
dadurch eine Trennung der Gelenke und damit eine einfache
Ausbildung möglich und zum anderen erfolgt die Einleitung
der Kräfte des Stützzylinders nicht unmittelbar über das
Gelenk, sondern vielmehr indirekt über den gesamten Schwenkarm.
Eine Verstarrung der jeweils nur punktweise vorgesehenen
Fixiereinrichtung in Längsrichtung des Fahrzeuges wird
erreicht, indem alle Gelenke horizontal angeordnete
Gelenkbolzen in vertikaler Ebene gesperrt sind. Dadurch
legt sich beim Verschwenken der Fixiereinrichtung die Anpreßschwinge
auch gleichmäßig an das Glasscheibenpaket an,
wodurch schon hier nicht zu einer unnötigen Beanspruchung
der mehr oder weniger dünnen Glasscheiben kommen kann.
Die Anpreßplatten liegen optimal an dem Schwenkarm dann
an, wenn sich dieser in Ruheposition befindet, wenn die
Anpreßplatten geringfügig zum oberen Rand aus der Mitte
versetzt am Schwenkarm angelenkt sind. Aufgrund des Eigengewichtes
schwenkt somit dann die Anpreßschwinge automatisch
an den Schwenkarm heran, wenn sich dieser aus der Anpreßposition
in die Ruheposition bewegt. Für das Einschieben
oder Ausfahren des Transportgestelles ist dann immer der
notwendige Platz vorhanden.
Um eine punktförmige Aufbringung der Anpreßkräfte möglichst
zu vermeiden, weisen die Anpreßschwingen nicht nur eine entsprechende
Länge, sondern auch Breite auf. Erfindungsgemäß
ist hierzu vorgesehen, daß die Anpreßplatten den Schwenkarm
in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet
sind und vorzugsweise ein Verhältnis Breite zu Länge von
1 : 3 bis 1 : 4, vorzugsweise von 400 mm : 1500 mm aufweisend
ausgebildet sind. Dadurch wird die Anpreßkraft geschickt
auf eine entsprechend große, aber den Scheiben eine ausreichende
Bewegung belassende Fläche verteilt. Da die Bewegung
der Scheiben bzw. der Glasscheibenpakete über die
Länge des Transportfahrzeuges im wesentlichen erfolgt,
sind die entsprechend geformten Anpreßschwingen jeweils eine
Art Achse vorgebend angeordnet.
Grundsätzlich bekannt ist es, die Anpreßvorrichtung bzw.
den bekannten Balken mit einer aufblasbaren Beschichtung
zu versehen, um hierdurch die Glasscheiben zu schützen.
Erfindungsgemäß ist dagegen vorgesehen, daß die Anpreßplatten
auf der den Glasscheibenpaketen zugewandten Seite
eine nachgiebige Beschichtung aus Zellkautschuk aufweisen.
Hier wird also auf das Aufblasen o. ä. verzichtet, weil
der Druck anschließend über die Stützzylinder aufgefangen
werden müßte. Der Zellkautschuk dagegen verhält sich wesentlich
optimaler und ist darüber hinaus klimatisch nicht
beeinflußbar.
Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß
die Beschichtung auf die Oberfläche der Anpreßplatten vollflächig
aufgeklebt ist. Diese Ausbildung ist deshalb besonders
vorteilhaft, weil über die gesamte Fläche der Anpreßplatte
eine gleichmäßige Weitergabe des Anpreßdruckes möglich
ist. Das Zellkautschuk mit seinen geschlossenen Poren
bleibt immer gleich nachgiebig, weil das Schaumgummi
Feuchtigkeit o. ä. nicht aufnehmen kann und weil es insgesamt
gleichförmig auf die Anpreßschwingen aufgeklebt ist. Es kann
somit zu Unebenheiten oder anderen Ausbildungen, die die
Scheiben gefährden würden, hier nicht kommen.
Eine ergänzende, das möglichst weite Zurückschwingen der
Anpreßplatten ermöglichende Ausbildung sieht vor, daß die
Anpreßplatten am unteren Rand eine dem Traggelenk der
Schwenkarme angepaßte Ausnehmung aufweisen. Denkbar ist
es hier, daß die Anpreßschwingen von Längsträgern und dazu
kürzeren im Abstand angeordneten Querträgern mit die Oberfläche
bildendem Blech bestehen, so daß sich zwangsläufig
zwischen den Längsträgern die besagte Ausnehmung ergibt,
die ein entsprechend weites Zurückfahren des Schwenkarmes
bzw. der Anpreßplatte ermöglicht.
Beim Zusammendrücken der Glasscheiben der beiden Glasscheibenpakete
kann sich unter Umständen Luft zwischen den Glasscheiben
ansammeln, die dann nicht mehr oder nur ungenügend
entweichen kann. Ungünstige und die einzelnen Scheiben
gefährdende Luftpolster sind die Folge. Dies wird erfindungs
gemäß dadurch verhindert, daß die jeweils einander
gegenüberliegenden Stützzylinder in Längsrichtung des Fahrzeuges
nacheinander verspannend geschaltet sind. Damit
würde evtl. noch vorhandene Luft zwischen den Glasscheiben
nacheinander in Richtung Heck des Fahrgestells gedrückt,
so daß die Bildung von Luftpolstern zwischen den einzelnen
Scheiben der Glaspakete nicht zu befürchten ist.
Eine auch für Kurvenfahrten günstige Verteilung der Anpreßplatten
über die gesamte Fläche der Glasscheibenpakete
ist gegeben, wenn die Anpreßplatten randseitig der Glas
scheibenpakete und dann über den übrigen Bereich verteilt
angeordnet sind. Diese Verteilung sichert die beiden Glas
scheibenpakete unabhängig davon, ob diese die gleichen
Abmessungen aufweisen, oder unterschiedlich sind oder
aber in unterschiedlicher Glasscheibenzahl geladen wurden.
Das Fahrgestell des Transportfahrzeuges ist gabelförmig
ausgebildet, um die Transportgestelle mit den Glasscheiben
paketen günstig und leicht aufnehmen zu können. Um die
notwendigen Spannkräfte aufzubringen, ist heckseitig eine
Tür vorgesehen, die die beiden Rahmenlängsträger wirksam
miteinander verbindet. Um hier möglichst hohe Kräfte aufzubringen,
andererseits aber auch unter Umständen die Tür
erst im nachhinein schließen zu können, sieht die Erfindung
vor, daß die hinteren Enden der Rahmenlängsträger über
einen steckbaren Querträger verbunden sind, der im Abstand
vor der Tür angeordnet ist. Dieser Querträger ist einzubringen,
bevor man mit dem Verspannen beginnt, so daß er
leicht versteckt werden kann. Beim Entladen werden dann
die Anpreßplatten ja zunächst zurückgefahren, so daß der
Querträger dann ohne Probleme wieder zurückgeschwenkt bzw.
entfernt werden kann.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß
ein Transportfahrzeug für den Transport von Glasscheibenpaketen
geschaffen ist, bei dem durch Vermeidung einer
allzu starren Verbindung zwischen dem Transportgestell
bzw. den Glasscheibenpaketen und dem Fahrgestell des Transportfahrzeuges
ungünstige Belastungen auf die einzelnen
Glasscheiben bzw. die Glasscheibenpakete vermieden werden.
Auch bei sehr langen Fahrgestellen bzw. entsprechend langen
oder großen Glasscheibenpaketen ist eine sichere Fixierung
möglich, wobei es dem Transportgestell mit den Glasscheibenpaketen
und dem Fahrzeug bzw. dem Fahrgestell möglich
bleibt, Relativbewegungen zueinander auszuführen, ohne
daß es zu einer Beschädigung durch Überanspruchung der
Glasscheiben kommen kann. Besonders vorteilhaft ist, daß
die dazu notwendigen Arbeiten vom Fahrzeugführer selbst
vorgenommen werden können. Er benötigt kein Hilfspersonal,
sondern kann vielmehr nach dem Einfahren des Fahrgestells
und der Aufnahme des Transportgestells die Glasscheibenpakete
ohne jede Hilfe Dritter wirksam verspannen und dann
die Glashütte wieder verlassen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen
standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungs
beispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen
dargestellt ist. Es zeigt
Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seiten
ansicht und mit teilweise entfernter
Plane,
Fig. 2 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges
mit eingefahrenem Traggestell und Glas
scheibenpaketen,
Fig. 3 die Rückansicht des Transportfahrzeuges
nach Einbringen des Transportgestells,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Fixiereinrichtung
und
Fig. 5 eine Vorderansicht der Fixiereinrichtung.
Bei dem Transportfahrzeug gemäß Fig. 1 handelt es sich
um einen Innenlader (1), der über die Sattelzugmaschine (2)
gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Fahrzeug (1) bzw.
Innenlader (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wieder
gegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im
einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des
Innenladers und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben
der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.
Das Fahrzeug (1) ist über den Zapfen (5), der der
Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine
(2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung
(6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden
Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig
ausgebildet.
Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung,
beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen
ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese
Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Boden
freiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Fahrzeuges (1)
sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während
die vordere Plattform (3) des Fahrzeuges (1) über die Sattel
zugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier zum
Teil sichtbar, weil die Plane (12) bei der Wiedergabe zum
Teil weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren
Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige
Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen
Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei
dieser Ausführung des Fahrzeuges (1) zur Verfügung.
In das Fahrgestell (7) bzw. den Innenlader ist hier ein
Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine
Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmen
längsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. Mit
(17) sind die Schrägkanten des Rahmenlängsträgers (8) be
zeichnet, auf deren Funktion weiter hinten eingegangen wird.
In das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem
getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände Glas
scheibenpakete (18, 19).
Diese Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren
des Fahrzeuges (1), d.h. beim Transport durch Fixierein
richtungen (20, 20′, 20′′) gesichert, die im Abstand zueinander
über die Länge des Fahrzeuges (1) und damit über die Länge
der Glasscheibenpakete (18, 19) angeordnet sind. Mit
(46 und 47) ist der hintere und vordere Rand des jeweiligen
Glasscheibenpaketes (18, 19) bezeichnet, wobei die einzelnen
Fixiereinrichtungen (20 und 20′′) relativ dicht zu diesen
Rändern (46, 47) angeordnet sind, um eine optimale Fixierung
der Glasscheibenpakete (18, 19) zu gewährleisten.
Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) bestehen wie
Fig. 2 verdeutlicht aus einer an die Glasscheibenpakete
(18, 19) anlegbaren Anpreßschwinge (21), die ihrerseits über
einen Schwenkarm (22) gehalten ist, wobei dieser Schwenkarm
(22) seinerseits wieder mit einem Stützzylinder (23) verbunden
ist, der den Schwenkarm hydraulisch in Richtung Glasscheiben
pakete (18, 19) schwenkt oder zurückschwenkt.
Um beide Situationen zu verdeutlichen, ist das Glasscheiben
paket (18) in entlasteter und das Glasscheibenpaket (19) in
belasteter Situation wiedergegeben. Beim Transport sind
beide Fixiereinrichtungen bzw. Anpreßschwingen (21) allerdings
so verspannt, daß sie an den Glasscheibenpaketen (18, 19)
dicht anliegen.
Die Rückfront des Fahrzeuges (1) zeigt ähnlich wie Fig.
2 auch Fig. 3. Hier ist allerdings die Plane bereits herab
gelassen, so daß die Glasscheibenpakete (18, 19) zumindest
im oberen Bereich nicht mehr zu sehen sind. Hier wird ver
deutlicht, daß die Rahmenlängsträger (8) endseitig über
ein entsprechend angeordnetes Tor bzw. eine Tür (13) mitein
ander in Verbindung stehen. Zusätzlich ist der Querträger
(52) vorgesehen, der im Abstand zur Tür (13) die beiden
Rahmenlängsträger (8) miteinander wirksam verbindet.
Die Tür (13) ist um die Türgelenke (25, 26) verschwenkbar
angebracht und verfügt an den gegenüberliegenden Enden der
Balken über ein kegelförmiges Raster (27), um so das Festsetzen
der Tür (13) zu erleichtern. Die kegelförmigen Raster (27)
korrespondieren mit entsprechenden Ausnehmungen im Fahrgestell
(7) bzw. in den Enden der Rahmenlängsträger (8). Hierdurch
wird die Tür (13) zentriert. Dann, wenn die beiden Enden des
Fahrgestells (7) aufgrund der Belastung zu weit zusammengerückt
sind, kann mit Hilfe des Feststellers (28), hier in Form der
Stange (29) ein Auseinanderdrücken der beiden Enden bewirkt
werden. Hierzu ist die Stange (29) außermittig an der Tür
(13) angeschlagen und verfügt darüber hinaus über einen
Haken (31), der es erlaubt, die Tür (13) um 90° oder ggf.
auch um mehr zu verschwenken und dann mit Hilfe des Hakens
(31) festzulegen. Die Stange (29) wird dabei auf der Innenseite
der Tür (13) um das Steckgelenk (30) mit verschwenkt, um die
Tür (13) dann in der entsprechenden Endposition festzusetzen.
Zusätzlich sind Sicherungen vorgesehen, um ein unbeabsichtigtes
Öffnen der Tür (13) zu unterbinden. Auf die Darstellung ist
hier verzichtet.
In vergrößerter Darstellung sind die Fixiereinrichtungen
(20) in Fig. 4 und 5 wiedergegeben. Bei der Seitenansicht
nach Fig. 4 wird deutlich, daß die Anpreßschwinge (21)
verhältnismäßig stabil ist und nach Fig. 5 auch eine Breite
aufweist, die deutlich über der des Schwenkarmes (22) liegt.
Der Anlenkpunkt (34) zwischen Anpreßschwinge (21) und
Schwenkarm (22) liegt oberhalb des Verbindungspunktes (35)
von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23). Ein optimal
dichtes Anliegen der Anpreßschwinge (21) auch im unteren
Bereich an den Rahmenlängsträger (8) ist einmal möglich,
aufgrund der Schrägkante (17) und zum anderen dadurch, daß
der Schwenkarm (22) eine Kröpfung (36) aufweist. Da dadurch
bedingt eine annähernde Senkrechtstellung möglich ist, kann
dementsprechend auch die Anpreßschwinge (21) annähernd
senkrecht angeordnet werden, um so das Ein- und Ausfahren
des Traggestelles (15) zu erleichtern. Die gewollte Ver
schwenkbarkeit bzw. Gelenkigkeit wird der Anpreßschwinge
(21) durch das Gelenk (37) in Form des Bolzens (38) gegeben.
Fig. 5 zeigt die Anordnung des Bolzens (38) und die dadurch
mögliche Verschwenkung der Anpreßschwinge (21) um die horizon
tale Achse, während eine Verschwenkung in vertikaler Ebene
nicht möglich ist.
Mit (39) ist das Schwenkgelenk bezeichnet, das im
Bereich des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und
Stützzylinder (23) angeordnet ist und ebenfalls über einen
Gelenkbolzen (42) verfügt. Solche Gelenkbolzen (42) sind
übrigens auch im Bereich der Traggelenke (40 und 41) vorgesehen,
um so die gewollte Verstarrung in vertikaler Ebene zu erreichen,
andererseits aber in horizontaler Ebene die notwendige
Gelenkigkeit für das Gesamtsystem zu ermöglichen.
Am oberen Rand (44) und am unteren Rand (45) ist die
Anpreßschwinge (21) abgeschrägt, wobei diese Schräge mit der
der Schrägkante (17) übereinstimmt, wodurch ebenso ein
weites Zurückschwenken der Anpreßschwinge (21) möglich ist,
wie die hier gebildete Ausnehmung (51). Diese Ausnehmung
(51) ermöglicht es wie Fig. 4 verdeutlicht, die Anpreßschwinge
praktisch über das Traggelenk (41) zu schwenken, was dadurch
erreicht wird, daß die Anpreßschwinge (21) aus randseitigen
Längsträgern (53) und im Abstand dazu angeordneten Querträgern
(54) besteht.
Auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten
Seite ist auf die Oberfläche (49) der Anpreßschwinge (21)
eine nachgiebige Beschichtung (50) aufgeklebt. Diese Beschich
tung (50) besteht aus sog. Zellkautschuk, der aufgrund der
geschlossenen Poren nicht in der Lage ist, Feuchtigkeit
aufzunehmen. Seine Nachgiebigkeit bleibt somit unabhängig
vom Wetter gewährleistet, wobei durch die entsprechende
Dicke der Beschichtung (50) eine Beschädigung der Glasscheiben
bzw. Glasscheibenpakete zusätzlich ausgeschlossen ist.