DE3739243A1

DE3739243A1 - Steueruebertragungseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3739243A1
Application number: DE19873739243
Authority: DE
Inventors: Takashi Inagaki; Kouji Okazaki; Tsugio Ikeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-19
Filing date: 1987-11-19
Publication date: 1988-07-07
Also published as: JP2566398B2; US4834219A; DE3739243C2; US4836156A; US4848170A; JPS63129107A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerübertragungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine und insbesondere eine verbes serte Form einer oder eine Steuerübertragungseinrichtung, bei der eine Kurbelwelle drehbar an einem Motorblock ge lagert ist und ein Antriebsrad und ein angetriebenes Rad fest an einer Nockenwelle vorgesehen sind, wobei das Antriebsrad und das getriebene Rad im Betriebszustand über ein zwischengeschaltetes Zwischenrad miteinander ver bunden sind.

Bei derartigen Steuerübertragungseinrichtungen bzw. Steuer getriebeeinrichtungen der üblichen Art ist ein Zwischenrad drehbar am Motorblock mit Hilfe einer Schraube beispiels weise angebracht, wie es in der Japanischen veröffentlich ten Gebrauchsmusteranmeldung No. 59-10 321 (No. 10 321/1984) beschrieben ist. Während des Betriebs eines Fahrzeuges un ter Verwendung einer Brennkraftmaschine dieser Bauart ist im allgemeinen die Wärmedehnungsgröße, die beim Motorblock auftritt, größer als jene, die bei der Steuerübertragungs einrichtung auftritt. Dies resultiert aus den unterschie den hinsichtlich den Materialien, die für den Motorblock und die Steuerübertragungseinrichtung jeweils Verwendung finden, wenn auf diese Materialien Wärme einwirkt, die von einer Brennkammer abgeleitet wird. Aus diesem Grunde ist bei der üblichen vorstehend angegebenen Auslegung die Nei gung vorhanden, daß die Wärmedehnung des Motorblocks dazu führt, den Abstand zwischen den Wellen des Antriebsrades und des Zwischenrades zu vergrößern, so daß ein Spiel mit beträchtlicher Größe zwischen den Zahnrädern entsteht. Hierdurch ergeben sich unerwünschte Eingriffsgeräusche in Verbindung mit dem Kämmeingriff der entsprechenden Zahnräder.

Unter Berücksichtigung dieser Umstände zielt die Erfin dung darauf ab, eine Steuerübertragungseinrichtung bereit zustellen, bei der ein geeigneter Kämmeingriffszustand zwischen dem Antriebsrad und dem Zwischenrad beibehalten wird und die ein leises Arbeiten ermöglicht, ohne daß nachteilige Einflüsse durch die Wärmedehnung des Motor blocks vorhanden sind.

Erfindungsgemäß zeichnet sich eine Steuerübertragungsein richtung für eine Brennkraftmaschine der gattungsgemäßen Art dadurch aus, daß eine Stützplatte vorgesehen ist, die ein Ende hat, das schwenkbeweglich die Kurbelwelle oder die Nockenwelle der Brennkraftmaschine lagert. Das andere Ende der Stützplatte ist am Motorblock auf eine solche Weise an gebracht, daß Wärmedehnungen ausgeglichen werden können. Ein Zwischenrad, das drehbar an der Stützplatte angebracht ist, stellt im Betriebszustand eine Zwischenverbindung zwi schen den entsprechenden Zahnrädern auf der Kurbelwelle und der Nockenwelle her.

Da die Stützplatte, die das Zwischenrad trägt, schwenkbar an der Kurbelwelle an einem Ende angebracht ist und am anderen Ende am Motorblock so gelagert ist, daß eine Wärmedehnung des Motorblocks ausgeglichen werden kann, wenn eine Wärme dehnung beim Motorblock auftritt, so führt dies dazu, daß keine Änderung des Abstandes zwischen den Wellen des An triebsrades auf der Kurbelwelle und des Zwischenrades auf der Stützplatte vorhanden ist. Somit wird ein geeignetes Spiel zwischen den Zahnrädern immer gleichbleibend aufrecht erhalten.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht längs einer Linie I-I in Fig. 3 zur Verdeutlichung eines Kraft rad-Motors gemäß einer bevorzugten Aus bildungsform nach der Erfindung,

Fig. 1A eine vergrößerte Querschnittsansicht zur Verdeutlichung eines Teils 1 A in Fig. 1,

Fig. 2 eine rechte Seitenansicht der Brennkraftma schine nach Fig. 1,

Fig. 3 und 4 jeweils Schnittansichten längs den Linien III-III und IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5 eine vergrößerte Querschnittsansicht zur Verdeutlichung der näheren Einzelheiten der Kupplungs- und Getriebeeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 6, 7, 8 jeweils Schnittansichten längs den Linien VI-VI, VII-VII und VIII-VIII in Fig. 3,

Fig. 9 eine Schnittansicht längs der Linie IX-IX in Fig. 2,

Fig. 10 eine Schnittansicht längs der Linie X-X in Fig. 1,

Fig. 11 eine Schnittansicht längs der Linie XI-XI in Fig. 10,

Fig. 12 eine Schnittansicht längs der Linie XII-XII in Fig. 11,

Fig. 13 eine Seitenansicht zur Verdeutlichung der Anordnung der Brennkraftmaschine am Kraftrad in teilweise auseinandergezogener Darstellung,

Fig. 14 eine Draufsicht auf Fig. 13, und

Fig. 15 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht zur Ver deutlichung einer Variante einer Brennkraft maschine nach der Erfindung.

Die nachstehende Beschreibung bezieht sich zuerst auf die Gesamtkonstruktion einer Brennkraftmaschine und anschließend werden aufeinanderfolgend eine Ventilbetätigungseinrichtung, eine Steuerübertragungseinrichtung, eine Saugeinrichtung, eine Kupplung, ein Getriebe, eine Schalteinrichtung, eine Schmiereinrichtung, eine Kühleinrichtung und eine Anlaß einrichtung beschrieben.

Zuerst wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 eine Brenn kraftmaschine E für ein Kraftrad beschrieben. Die Begriffe "vorne" und "hinten" und "links" und "rechts" im Zusammen hang mit der Brennkraftmaschine E beziehen sich auf die Fahrtrichtung.

Ein Motorblock 1 der Brennkraftmaschine E umfaßt im wesent lichen folgende Hauptteile: Einen Zylinderblock 3, der mit vier Zylindern 2, 2 versehen ist, die in Richtung nach links und rechts in Reihe geschaltet sind und die geringfügig nach vorne schräg angeordnet sind, ein Kurbelgehäuse 4, das einteilig an einem unteren Ende des Zylinderblocks 3 ausgebildet ist, einen Zylinderkopf 6, der über und auf einer oberen Endfläche des Zylinderblocks 3 angeordnet ist und der mit Hilfe von Schrauben 5 festgelegt ist, eine Kopfabdeckung 9, die auf einer oberen Endfläche des Zy linderkopfs 6 angeordnet ist und die mit einem nachstehend näher beschriebenen Nockenhalter 47 mit Hilfe einer Schraube 7 fest verbunden ist, um eine Ventilbewegungskammer 8 zwischen der Kopfabdeckung und dem Zylinderkopf 6 zu bilden, und ein Getriebegehäuse 10, das einteilig an der Hinterseite des Kurbelgehäuses 4 ausgebildet ist. Die drei vorstehend ge nannten Teile, d.h. der Zylinderblock 3, das Kurbelgehäuse 4 und das Getriebegehäuse 10 sind einteilig als Gußstück ausgelegt. Die rechten Seitenflächen und die unteren Flächen des Kurbelgehäuses 4 und des Getriebegehäuses 10 sind offen, und eine Seitenabdeckung 11 sowie eine Ölwanne 12 sind an den offenen Enden mit Hilfe von Schrauben 13, 14 befestigt.

An einer Wand des Kurbelgehäuses 4 sind einteilig eine Mem branwand zwischen den jeweiligen Zylindern 2, 2 und fluchten de Kurbelwellenlagerwände 15, 15 senkrecht zu den Außenwänden der Zylinder 2, 2 an beiden außen liegenden Stellen ausge bildet. Eine Kurbelwelle 16 ist drehbar im Kurbelgehäuse 4 zwischen den Kurbelwellenlagerstützwänden 15, 15 und einem Kurbelhalter 18 mit Hilfe von Schrauben 17, 17 an den unteren Enden der Kurbelwellenlagerstützwände angeordnet. Die Kur belwelle 16 ist im Betriebszustand mit den Kolben 19, 19 un ter Zwischenschaltung von Verbindungsstangen 20, 20 verbun den, wobei die Kolben 19, 19 in den Zylindern 2, 2 beweglich sind.

Auf einer unteren Fläche des Zylinderkopfs 6 ist eine Mehr zahl von Brennkammern 21, 21 unter Ausrichtung zu den Zy lindern 2, 2 vorgesehen. Eine obere Fläche jeder Brennkammer 21 hat eine kronenförmige Gestalt, deren Kammlinie parallel zur Kurbelwelle 16 ist. An einer Schrägfläche der kronen förmigen Gestalt öffnen sich die inneren Enden von zwei Einlaßöffnungen 22, 22, die zu der Kammlinie ausgerichtet sind und an der anderen Schrägfläche der kronenförmigen Ge stalt öffnen sich die inneren Enden von zwei Auslaßöff nungen 23, 23, die zu der Kammlinie ausgerichtet sind. Die äußeren Enden der Einlaßöffnungen 22, 22 öffnen sich zu der Rückseite des Zylinderkopfs 6 und die äußeren Enden der Aus laßöffnungen 23, 23 öffnen sich zu der Vorderseite des Zy linderkopfes 6.

Eine Zündkerze 24 für jede Brennkammer 21 ist derart ange ordnet, daß sie über den vorstehend genannten Einlaß- und Auslaßöffnungen 22, 22; 23 ,23 umgeben ist und sie ist mit tels einer Gewindeverbindung in den Zylinderkopf 6 geschraubt.

Das Einlaßventil 25 und das Auslaßventil 26, die jeweils die Einlaßöffnung 22 und die jeweilige Auslaßöffnung 23 öff nen und schließen, sind gleitbeweglich in Ventilführungen 27 und 28 für eine Auf- und Abbewegung geführt, die fest an dem Zylinderkopf 6 vorgesehen sind, und die derart ausge legt sind, daß der Abstand zwischen beiden Ventilen 25 und 26 in Richtung zum Zylinderkopf größer wird.

An den Einlaß- und Auslaßventilen 25 und 26 sind Ventilfe dern 29 und 30 vorgesehen, die die Ventile in ihrer Schließ richtung vorbelasten. Um die Einlaß- und Auslaßventile 25 und 25 entgegen der Kräfte dieser Ventilfedern 29 und 30 zu öffnen, ist eine Ventilbewegungs- bzw. Ventilbetätigungsein richtung 31 in der Brennkammer 8 vorgesehen.

Die Ventilbetätigungseinrichtung 31 weist eine einlaßseitige Nockenwelle 32, die unmittelbar oberhalb der Einlaßventile 25, 25 längs der Verlaufrichtung der Gruppe der Einlaßven tile 25, 25 angeordnet ist, eine auslaßseitige Nockenwelle 33, die unmittelbar oberhalb der Auslaßventile 26, 26 längs der Erstreckungsrichtung der Gruppe der Auslaßventile 26, 26 angeordnet ist, einen hin- und hergehend bewegbaren, einlaß seitigen Nockenstößel 36, der am Zylinderkopf 6 mit Hilfe eines Schwenkbolzens an einem Basisende desselben gelagert ist und der zwischen der einlaßseitigen Nockenwelle 32 und einem Kopf jedes Einlaßventiles 25 am freien Ende des selben angeordnet ist und einen hin- und herbewegbaren, auslaßseitigen Nockenstößel 37 auf, der am Zylinderkopf 6 mit Hilfe eines Schwenkbolzens 35 an einem Basisende desselben gelagert ist, und der zwischen der auslaßseitigen Nockenwelle 33 und einem Kopf jedes Auslaßventiles 26 an einem freien Ende desselben angeordnet ist.

Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, ist der Schwenkbolzen 34 des einlaßseitigen Nockenstößels 36 zwischen dem Auslaßventil 25 und der Zündkerze 24 angeordnet, und der Schwenkbolzen 35 des auslaßseitigen Nockenstößels 37 ist zwischen dem Aus laßventil 26 und der Auslaßöffnung 23 angeordnet. Bei einer solchen Auslegung kann die Einlaßöffnung 22 sich von der Brennkammer 21 nach oben erstrecken, ohne daß eine Behinde rung mit dem einlaßseitigen Nockenstößel 36 vorhanden ist, so daß der Einlaßstrom nicht behindert ist. Auch kann ein ausreichender Raum oberhalb der Zündkerze 24 vorgesehen sein, um diese anbringen und lösen zu können, ohne daß die ses Anbringen und Lösen durch den auslaßseitigen Nocken stößel 37 behindert werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist eine Schlitzbohrung 40 in der unteren Fläche des freien Endes jedes Nockenstößels 36, 37 vorgesehen. In diese Stützbohrung 40 ist lose passend ein vorspringender Schaft 41 a eingesetzt, der über eine Abstands scheibe vorsteht, die zu dem Kopf der jeweiligen zugeordne ten Einlaß- und Auslaßventile 25, 26 weist. Durch entspre chende Wahl der Dicke der Abstandsscheibe 41 kann der Ven tilkopfspalt jedes Einlaß- und Auslaßventiles 25 und 26 in geeigneter Weise eingestellt werden. Eine seitliche Verschie bung der Abstandsscheibe 41 wird durch entsprechend passende Auslegung des vorspringenden Schaftes 41 a und dessen An ordnung in der Stützbohrung 40 verhindert.

Die einlaßseitige Nockenwelle 32 ist drehbar zwischen einer Mehrzahl von Nockenwellenlagerstützwellen 42,42 angeordnet, die aufrecht stehend von einer Bodenwand der Ventilbewe gungskammer vorgesehen sind, und einem Nockenhalter 44 an geordnet, der einteilig mit der Nockenwellenlagerstützwand ausgebildet ist und der fest an derselben mit Hilfe von Schrauben 43, 43 angebracht ist. Auch die auslaßseitige Nocken welle 33 ist drehbar zwischen einer Mehrzahl von Nockenlager stützwellen 45, 45, die von einer Bodenwand der Ventilbewe gungskammer 8 senkrecht hochstehen und einem Nockenhalter 47 angeordnet, der einteilig mit der Nockenwellenlagerstützwand ausgebildet ist, der mit dem Letztgenannten mit Hilfe von Schrauben 46, 46 fest verbunden ist.

Diese einlaßseitigen und auslaßseitigen Nockenwellen 32 und 33 sind mit der Nockenwelle 16 unter Zwischenschaltung einer Steuerübertragungseinrichtung bzw. einer Steuergetriebeein richtung 50 verbunden.

Die Steuerübertragungseinrichtung 50, die in den Fig. 1, 1A und 2 gezeigt ist, befindet sich in einer Steuerübertragungs kammer 51, die an den rechten Endabschnitten des Zylinder blocks 3, des Zylinderkopfs 6 und der Kopfabdeckung 9 aus gebildet ist. Die Steuergetriebeeinrichtung 50 weist ein Antriebszahnrad 53, das fest mit dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 16 unter Zwischenschaltung eines Keils 52 verbunden ist, ein erstes Zwischenrad 54, das mit dem An triebszahnrad 53 kämmt, ein zweites Zwischenzahnrad 55, das mit dem ersten Zwischenzahnrad 54 kämmt, ein einlaßseitiges Antriebszahnrad 56, das im wesentlichen fest mit einem rechten Endabschnitt der einlaßseitigen Nockenwelle 32 ver bunden ist und das mit dem zweiten Zwischenzahnrad 55 kämmt, ein auslaßseitiges Antriebszahnrad 57, das im wesentlichen fest mit dem rechten Endabschnitt der auslaßseitigen Nocken welle 33 verbunden ist, und das in ähnlicher Weise mit dem zweiten Zwischenzahnrad 55 kämmt, und eine Stützplatte 58 auf, die die ersten und zweiten Zwischenzahnräder 54 und 55 mit Hilfe von Schrauben trägt. Die steuergetriebene Einrich tung 50 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie eine Drehbewegung der Kurbelwelle 16 auf beide Nockenwellen 32 und 33 in einem Reduktionsverhältnis von 1/2 überträgt.

Die vorstehend genannte Stützplatte 58 ist schwenkbeweglich an der Kurbelwelle 16 an einem Ende derselben unter Zwischen schaltung eines Kugellagers 59 angebracht und sie ist mit Hilfe einer Lagerwelle 60 gelagert, die mittels einer Gewinde verbindung in den Zylinderkopf 6 eingeschraubt ist. Auf der rechten Seitenfläche der Stützplatte 58 sind zwei nach außen vorspringende obere und untere Vorsprünge 61 und 62 vorge sehen, auf denen die jeweiligen ersten und zweiten Zwischen zahnräder 54 und 55 unter Zwischenschaltung von entsprechen den Kugellagern 63 und 64 gelagert sind.

Wie in Fig. 1A gezeigt ist, ist ein gewisser Zwischenraum 66 in Form eines Ringspielraumes zwischen der Lagerwelle 60 und einer Axialbohrung 65 vorgesehen, die in der Stützplatte 58 vorgesehen ist, um zu ermöglichen, daß die Lagerwelle 60 durch diese gehen kann. Um eine oszillierende Bewegung der Stützplatte 58 infolge des Spalts 66 zu verhindern, sind beispielsweise federnd nachgiebige Ringe 67, 67, wie z.B. O-Ringe, auf der Lagerwelle 60 als ein Paar von federnd nach giebigen Distanzteilen angeordnet, die die innere Fläche der Axialbohrung 65 berühren.

Ferner sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die oberen Vorsprünge 61 und die Axialbohrung 65 konzentrisch angeordnet, um eine kompaktere Auslegung der Stützplatte 58 zu erreichen. Hierbei handelt es sich aber nicht um eine notwendige konstruktive Auslegung.

Die Lagerwelle 60 ist mittels einer Gewindeverbindung in eine Seitenwand der Steuerübertragungskammer 51 mit Hilfe eines Gewindeabschnittes 60 des vorauslaufenden Endes des selben eingeschraubt und sie ist auf einer äußeren Seitenwand der Kammer 51 mit Hilfe eines kreisförmigen Kopfabschnittes 60 b unter Zwischenschaltung eines O-Ringes 68 gelagert. Somit ist die Lagerwelle 60 an beiden Enden abgestützt.

Bei der vorstehend genannten Auslegungsform ist der Motorblock 1 aus einer Aluminiumlegierung hergestellt und die Stützplat te 58 und das Antriebszahnrad 53 sowie die angetriebenen Zahnräder 56 und 57 sind aus einem Material hergestellt, das von Eisenverbindungen gebildet wird. Somit unterscheiden sich der Motorblock 1 und die Steuerübertragungseinrichtung 50 in starkem Maße hinsichtlich ihrer Wärmedehnungskoeffi zienten. Während des Arbeitens der Brennkraftmaschine E ist der Motorblock einer größeren Wärme als die Steuerübertra gungseinrichtung 50 ausgesetzt. Somit dehnt sich der Motor block E in stärkerem Maße bei der Wärmebelastung als die Steuerübertragungseinrichtung 50 aus. Wenn daher der Abstand zwischen der Kurbelwelle 16 und der Lagerwelle 60 größer wird, da die Lagerwelle 60 bei der Bewegung die federnd nachgiebigen Ringe 67 und 67 in dem Zwischenraum 66 zwischen der Lagerwelle 60 und der Axialbohrung 65 der Stützplatte 50 zusammendrückt und deformiert, hat die vorstehend ge nannte Wärmedehnung keinen Einfluß auf die Stützplatte 58. Somit ist die bei der Brennkraftmaschine E auftretende Wärmedehnung ohne Einfluß auf den Abstand zwischen den Wellen des ersten und zweiten Zwischenzahnrades, die auf der Stütz platte 58 gelagert sind oder auf den Abstand zwischen der Welle des Antriebszahnrades 53 auf der Kurbelwelle 16 und des ersten Zwischenrades 54. Daher kann das Spiel zwischen den Zahnrädern 53, 54 und 55 immer im wesentlichen konstant aufrechterhalten werden, wodurch ermöglicht wird, daß das Antriebsdrehmoment in geeigneter Weise und leise über diese Zahnräder von der Kurbelwelle 16 auf die beiden Nocken wellen 32 und 33 übertragen werden kann.

Obgleich die Wärmedehnung des Zylinderkopfes 6 einen Ein fluß auf das Spiel zwischen dem zweiten Zwischenrad 55 und den einlaßseitigen und den auslaßseitigen Antriebszahn rädern 56 und 57 hat, da der Abstand zwischen den diese Zahnräder tragenden Wellen relativ kurz ist, so kann man davon ausgehen, daß die Auswirkungen dieser Dehnung sehr gering sind. Um jedoch bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung eine Auswirkung der Wärmedehnung zu vermeiden, ist jedes angetriebene Zahnrad 56 und 57 in ein statio näres Zahnrad 69, das im wesentlichen fest mit den zuge ordneten Nockenwellen 32 und 33 verbunden ist, und ein bewegliches Zahnrad 70 unterteilt, das mit dem stationären Zahnrad 69 unter Zwischenschaltung einer Torsionsfeder 71 verbunden ist. Die Zähne des zweiten Zwischenzahnrades 55 sind federnd nachgiebig zwischen den Zähnen der beiden Zahnräder 69 und 70 infolge der Torsionskraft der Torsions feder 71 angeordnet, so daß immer versucht wird, ein Spiel auszuschalten.

Wie in Fig. 15 gezeigt ist, kann bei der Erfindung die Schwenkwelle, die schwenkbar ein Ende der Stützplatte 58 lagert,als eine einlaßseitige Nockenwelle 32 oder eine aus laßseitige Nockenwelle 33 ausgebildet sein. In diesem Fall ist es nicht nötig, die vorstehend angegebene Einrichtung zur Vermeidung eines Spieles zwischen dem zweiten Zwischen zahnrad 55 und dem einlaßseitigen angetriebenen Zahnrad 56 oder dem auslaßseitigen angetriebenen Zahnrad 57 vorzu sehen.

Jedoch ist es erwünscht, eine Einrichtung zur Vermeidung eines Spieles zwischen dem Antriebszahnrad 53 und dem er sten Zwischenzahnrad 54 vorzusehen.

Wiederum Bezugnehmend auf Fig. 1 ragt der linke Endabschnitt der Kurbelwelle 16 in das Kurbelgehäuse 4. Auf dem vor springenden Ende ist ein Rotor 48 a eines Generators 48 be festigt. Eine Seitenabdeckung 49, die mit dem Stator ver sehen ist, ist fest an dem Kurbelgehäuse mit Hilfe einer Schraube 72 angebracht.

Nachstehend folgt die Beschreibung einer Ansaugeinrichtung. Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist, ist eine obere Fläche des Nockenhalters 44 der einlaßseitigen Nockenwelle 32 ein teilig mit einer Umfangswand 74 ausgebildet, die sich um einen Teil des Nockenhalters erstreckt. Um das Innere der Umfangswand 74 als eine Ansaugkammer 75 zu nutzen, ist die Kopfabdeckung 9 derart ausgelegt, daß sie an einem obe ren Ende der Umfangswand 74 unter Zwischenschaltung eines Dichtungselements 76 anliegt. Die Ansaugkammer 75 steht mit der Ventilbewegungskammer 8 über eine dazwischenlie gende Bohrung 77 in Verbindung, die am Nockenhalter 44 vorgesehen ist und sie steht ebenfalls in Verbindung mit dem Ansaugsystem der Brennkraftmaschine E oder der Umgebung unter Zwischenschaltung einer Einlaßleitung 78, die an der Kopfabdeckung 9 vorgesehen ist.

Wenn daher die Ansaugkammer 75 von einem Teil des Nocken halters 44 und der Kopfabdeckung 9 gebildet wird , so ist es nicht notwendig, einen besonderen oder unabhängigen Ansaug kammerkörper vorzusehen, wodurch sich die Konstruktion der Ansaugeinrichtung vereinfacht. Während des Arbeitens der Brennkraftmaschine E wird Durchblasgas, das im Kurbelgehäuse 4 erzeugt wird, zu der Ventilbetätigungskammer 8 über die Steuerübertragungseinrichtung 51 übertragen, indem es von der Bohrung 77 in die Ansaugkammer 75 eintritt und sich in der letztgenannten expandiert. Nachdem eine Ölfraktion in der Ansaugkammer 75 abgeschieden ist, wird das Durchblas gas von der Kammer 75 über die Einlaßleitung 78 ausgegeben. Das vom Gas separierte Öl fällt von der Bohrung 77 in die Ventilbetätigungskammer 8.

Nachstehend werden die Kupplung und das Getriebe beschrieben. Wie in den Fig. 1 und 5 gezeigt, sind in dem Getriebegehäuse 10 die Kupplung 80 und das Getriebe 81 vorgesehen. Eine Eingangswelle 82 und eine Ausgangswelle 83 des Getriebes 81 sind parallel zur Kurbelwelle 16 angeordnet und zwischen bei den Wellen 80 und 83 ist ein mehrstufiges Federgetriebe mit Zahnrädern 84 a bis 84 n vorgesehen. Die linken Endabschnitte der Eingangs- und Ausgangswellen 82 und 83 sind auf der linken Seitenwand des Getriebegehäuses 10 unter Zwischenlage eines Nadellagers 85 und eines Kugellagers 88 gelagert. Die rechten Endabschnitte der Eingangs- und Ausgangswellen 82 und 83 sind auf einer Membranplatte 87 am Mittelabschnitt des Getriebegehäuses 10 unter Zwischenlage von Kugellagern 86 und 89 gelagert.

Die vorstehend genannte Membranplatte 87 hat eine Kreisge stalt und ist in einen ringförmigen Stufenabschnitt 90 eingesetzt, der auf einer inneren Umfangsfläche des Getrie begehäuses 10 ausgebildet ist. Die Platte 87 ist lösbar an einer Mehrzahl von Vorsprüngen 91, 91 befestigt, die auf einer Umfangswand des Gehäuses 10 ausgebildet sind, wobei die Be festigung mit Hilfe von Schrauben 92, 92 erfolgt.

Der rechte Endabschnitt der Eingangswelle 82 erstreckt sich durch die Membranplatte 87 und am vorauslaufenden Ende ist ein Kupplungsinnenteil 93 der Kupplungseinrichtung 80 be festigt. Ein Kupplungsaußenteil der Kupplungseinrichtung 80 ist mit der Kurbelwelle 16 unter Zwischenschaltung einer ersten Reduktionseinrichtung 95 verbunden. Die letztge nannte weist ein Antriebszahnrad 96 mit einem kleinen Durchmesser, das auf der Kurbelwelle 16 befestigt ist, und ein getriebenes Zahnrad 97 mit großem Durchmesser auf, das an einer Seitenfläche des Kupplungsaußenteils 94 über einen Drehmomentdämpfer 98 angebracht ist und das in Kämm eingriff mit dem Antriebszahnrad 96 ist. Das angetriebene Zahnrad 97 ist auf einer Distanzhülse 99 auf der Eingangs welle 82 unter Zwischenschaltung eines Nadellagers 100 ge lagert. Somit ist das Kupplungsaußenteil 94 drehbar auf der Eingangswelle 82 unter Zwischenschaltung des angetriebenen Zahnrades 97 gelagert. Bei einer solchen Auslegung erhält man eine vereinfachte Montage, und es ist möglich, daß man das Arbeiten des Getriebes 81 überprüfen kann, bevor es in das Getriebegehäuse 10 eingesetzt wird, da das Getriebe 81 auf der Membranplatte 87 montiert werden kann, bevor die Membranplatte 87 fest mit dem Getriebegehäuse 10 verbunden wird.

Während des Arbeitens der Brennkraftmaschine E wird somit die Abgabeleistung der Kurbelwelle 16 auf das Kupplungs außenteil 94 über das Antriebszahnrad 96 und das angetrie bene Zahnrad 97 übertragen. Im eingekuppelten Zustand der Kupplung 80 wird das erhaltene Abtriebsdrehmoment auf die Eingangswelle 82 über das Kupplungsinnenteil 93 übertragen und ferner auf die Abtriebswelle 83 über die zwischenge schaltete Zahnradkette, die man bei dem Schaltgetriebe mit den Zahnrädern 84 a bis 84 n gewählt hat. Das Abtriebsdreh moment der Ausgangswelle 83 wird auf die Hinterräder des Kraftrades unter Zwischenschaltung einer zweiten Reduktions einrichtung 101 übertragen, um hierdurch die Hinterräder anzutreiben.

Nachstehend wird eine Schalteinrichtung zum Schalten und Steuern des vorstehend genannten Getriebes 81 beschrieben.

In den Fig. 5 und 8 ist eine an sich übliche Schaltein richtung 104 gezeigt, die mit einer Schaltwelle 106 ver sehen ist, die mit einem Schaltpedal 105 versehen ist. Eine Schalttrommel 108, die eine Reihe von Nockennuten 107 ₁ bis 107 ₃ auf ihrer Außenumfangsfläche bildet, ist vorhanden. Ferner ist eine Schrittvorschubeinrichtung 109 vorgesehen, die den Drehwinkel des Schaltpedales 105 be grenzt und die der Schalttrommel 108 eine Drehbewegung um einen erforderlichen Winkel bei der Drehung des Schaltpe dales 105 erteilt. Ferner sind mehrere Schaltgabeln 110 ₁ bis 110 ₃ vorgesehen, die in Eingriff mit den Nockennuten 107 ₁ bis 107 ₃ an einem Ende und mit einem Schaltzahnrad in der Schaltgetriebekette 84 a bis 84 n am anderen Ende in Ein griff sind. Auch sind Gabelführungen 111 _a, 111 ₂ vorgesehen, die die Schaltgabeln gleitbeweglich lagern. Die Schalt welle 106, die Schalttrommel 108 und die Gabelführungen 111 ₁ bis 111 ₃ sind parallel zur Eingangs- und Ausgangswelle 82 und 83 des Getriebes angeordnet und ihre gegenüberliegenden Endabschnitte sind an der Membranplatte 87 und der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 4 jeweils gelagert. Da bei einer solchen Auslegung vor der Befestigung der Membranplat te 87 an dem Getriebegehäuse 10 die Schalteinrichtung 104 an der Membranplatte 87 zusammen mit dem Getriebe 81 ange bracht werden kann, vereinfacht sich die Montage. Ferner ist es möglich, die Funktion der Schalteinrichtung 104 zu über prüfen, bevor sie in das Getriebegehäuse 10 eingebaut wird.

Nachstehend wird eine Schmiereinrichtung beschrieben. Zuerst erfolgt eine Beschreibung der Schmiersysteme der Kur belwelle 16 und der Ventilbetätigungseinrichtung 31, unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 3, 5, 6 und 7. Auf der Membran platte 87 ist eine Ölpumpe 114 mit Trochoidalgestalt vor gesehen, die eine Ölversorgungseinrichtung bildet. Auf der Membranplatte 87 ist somit eine Pumpenkammer 115 ausgebildet, die dem angetriebenen Zahnrad 97 der ersten Reduktionsein richtung 95 zugewandt ist. In der Pumpenkammer 115 sind ein radial äußerer Rotor 116 und ein radial innerer Ro tor 117 enthalten. An einem offenen Ende der Pumpenkammer 115 ist eine Abdeckplatte 118 mit Hilfe von Schrauben 119 angebracht. Der innere Rotor 117 ist mit dem angetriebenen Zahnrad 97 unter Zwischenschaltung einer Oldham′schen Ver bindung (Universalverbindung) 120 über einen Mittelabschnitt der Abdeckplatte 118 verbunden. Da während des Arbeitens der Brennkraftmaschine E bei einer solchen Auslegung die Ölpumpe 114 mit Hilfe der ersten Reduktionseinrichtung 95 kontinuierlich arbeiten kann, ist es nicht notwendig, eine Antriebszahnradfolge ausschließlich zwischen der Kurbelwel le 16 und der Ölpumpe 114 vorzusehen. Da auch die Membran platte 87 mit dem Pumpengehäuse kombiniert ist, um die Pumpenkammer 115 zu bilden, ist es nicht notwendig, ein ge sondertes Pumpengehäuse vorzusehen, so daß sich die Kon struktion des Motors vereinfacht.

In der Membranplatte 87 sind eine Einlaßöffnung 121 und eine Auslaßöffnung 122 vorgesehen, die in die Pumpenkammer 115 mündet. Mit der Einlaßöffnung 121 ist eine Einlaßleitung 124 verbunden, die von einem Filter 123 aufsteigt, der unterhalb eines Ölspiegels der Ölwanne 12 vorgesehen ist. Die Auslaß öffnung 122 steht in Verbindung mit einem Ölkanal 126 unter Zwischenschaltung eines Öldurchganges 125. Der letztgenannte ist in einem vorspringenden Abschnitt 127 vorgesehen, der an einer Innenwand der Ölwanne 12 ausgebildet ist. Der Öl kanal 126 ist ebenfalls einteilig mit dem Kurbelhalter 18 ausgelegt und er verläuft in Längsrichtung desselben. Der Ölkanal 126 hat einen Einlaß 126 a, der mit dem Öldurchgang 125 im Mittelteil desselben verbunden ist. Der Durchgangsbe reich erweitert sich progressiv vom Einlaß 126 a in Richtung zu den linken und rechten Enden des Durchgangs. Von dem Öl kanal 126 zweigt eine Mehrzahl von Ölzuleitungswegen 128, 128 ab, die zu einer Lagerfläche für die Lagerung der Kurbel welle 16 führt und ein Ölzufuhrweg 129, der zu einer Schmierventilbetätigungseinrichtung 31 führt.

Somit wird bei der Aktivierung der Ölpumpe 114 Schmieröl in der Ölwanne über das Filter 123 angesaugt und Druck stehend zu dem Ölkanal 126 über den Öldurchgang 125 abge geben. Ferner wird das Schmieröl von dem Ölkanal 126 auf die Teile der Kurbelwelle 16 und der Ventilbetätigungsein richtung 31 übertragen, für die eine Schmierung erforderlich sind.

Beim Durchgang durch den Öldurchgang 125 wird das Schmieröl der Ölwanne 16 mit Hilfe eines Ölfilters 130 gefiltert, der im Vorderteil der Ölwanne 12 angeordnet ist. Im Innern des Ölfilters 130 ist eine Filterkammer vorgesehen, durch die der Öldurchgang 125 geht. In der Filterkammer ist ein Filter element 131 angeordnet. Somit fließt das längs des Ölkana les 125 fließende Öl zur Zuleitung zu dem Ölkanal 126, nach dem es in dem Filterelement 131 gefiltert wurde.

Das Vorderteil 12 a der Ölwanne 12, an dem der Ölfilter 130 angebracht ist, ist von der Vorderfläche des Kurbelgehäuses 4 nach hinten versetzt. Durch diese Auslegung ist es mög lich, auf einer kleinen Fläche den Ölfilter 130 anzuordnen, wobei er von einer Vorderfläche der Brennkraftmaschine E vorsteht.

In der Ölwanne 12 ist ein Entlastungsventil 133 vorgesehen, das den oberen Grenzwert des Ausgabedrucks der Ölpumpe 114 begrenzt. Auf einer Bodenwand der Ölwanne 12 sind zwei ko axial ausgerichtete innere und äußere Vorsprünge 135 und 136 vorgesehen, zwischen denen ein erforderlicher Abstand 134 vorhanden ist. Im äußeren Vorsprung 136 ist eine Ablaßbohrung 137 und im inneren Vorsprung 135 ist eine Ventilbohrung 138 vorgesehen, die in Verbindung mit dem Öldurchgang 125 über die Bohrung 137 steht. Auch ist in dem Vorsprung 135 eine Querbohrung 139 vorgesehen, durch die die Ventilbohrung 138 sich zu der Ölwanne 112 hin öffnet. In der Ventilboh rung 138 ist ein kolbenähnlicher Ventilkörper 140 angeordnet, der die Querbohrung 139 öffnet und schließt, und es ist eine Ventilfeder 141 vorgesehen, die den Ventilkörper 140 in Schließrichtung des Ventils vorbelastet. Ein Anschlagring 142 im Vorsprung 135 stützt ein äußeres Ende der Ventil feder 141.

Wenn daher der Abgabedruck der Ölpumpe 114 den durch die Belastung der Ventilfeder 141 vorgegebenen Druckgrenzwert überschreitet, zieht sich der Ventilkörper 140 zurück, wenn auf ihn der Auslaßdruck bzw. Abgabedruck einwirkt und die Querbohrung 139 wird freigegeben, so daß eine Überdruckent lastung von dem Öldurchgang 125 zu der Querbohrung 139 über die Ventilbohrung 138 erfolgt.

Im äußeren Vorsprung 136 ist mittels einer Gewindeverbindung eine Ablaßschraube 143 eingeschraubt, die die Ablaßbohrung 137 verschließt. Die Ablaßschraube 143 ist mit einem Blind stopfen kombiniert, um eine Arbeitsöffnung der Ventilbohrung 138 zu verschließen. Wenn daher die Ablaßschraube 143 ent fernt wird, kann sich in der Ölwanne 112 befindliches Öl über die Ablaßbohrung 137 abgegeben werden. Infolge des zwischen den Vorsprüngen 135 und 136 vorhandenen Abstandes, der vorstehend beschrieben worden ist, wird dem in Richtung zu der Ablaßbohrung 137 fließenden Öls kein Hindernis ent gegengesetzt.

Nunmehr wird das Schmiersystem des Getriebes 81 unter Be zugnahme auf Fig. 5 erläutert. In der Membranplatte 87 sind eine Auslaßöffnung 122 der Pumpenkammer 115 und eine erste und zweite Öffnung 147 und 148 vorgesehen, die mit den Lager gehäusen 145 und 146 in Verbindung stehen, die die Kugel lager 86 und 89 der Eingangs- und Ausgangswellen 82 und 83 enthalten. In der Eingangswelle 82 ist ein hohler Abschnitt 82 a ausgebildet, der an beiden Enden geschlossen ist und ferner sind eine Einlaßbohrung 149, die den hohlen Abschnitt 82 a mit dem Lagergehäuse 145 verbindet, und eine Mehrzahl von Ölzufuhrbohrungen 151, 151 vorgesehen, die den hohlen Abschnitt 82 a in Verbindung mit Gleit- und Drehflächen der Getriebezahnräder auf der Eingangswelle 82 herstellen. Auch ist in der Ausgangswelle 83 ein hohler Abschnitt 83 a ausge bildet, der in das Lagergehäuse 146 an einem Ende desselben mündet und ferner sind eine Mehrzahl von Ölzuführungsbohrun gen 152, 152 vorgesehen, die den hohlen Abschnitt 83 a mit Gleit- und Drehflächen der Getriebezahnräder auf der Aus gangswelle 83 in Verbindung setzen.

Während des Arbeitens der Ölpumpe 114 wird daher ein Teil des über die Auslaßöffnung 122 austretenden Öls in Lagergehäusen 145 und 146 in solchen Mengen zugeführt, die durch die er sten und zweiten Öffnungen 147 und 148 regulierbar sind, um in die hohlen Abschnitte 82 a und 83 a der Eingangs- und Aus gangswellen 82 und 83 jeweils eingeleitet zu werden.

Ein Teil des auf die Ölzuführbohrungen 151, 151; 152, 152 verteilter Teil des Öls dient jeweils zur Schmierung des jeweiligen Teils der Getriebezahnradfolge 84 a-84 n.

Wenn das Schmiersystem des Getriebes 81 auf diese Weise aus gelegt ist, läßt sich der Öldurchgang, der die Ölpumpe 114 mit den hohlen Abschnitten 82 a und 83 a der Eingangs- und Ausgangswellen 82 und 83 verbindet, vereinfachen und man erhält eine effektive Ölzufuhr zum Getriebe 81.

Nachstehend wird die Kühleinrichtung beschrieben. Wie in den Fig. 1, 10, 11 und 12 gezeigt ist, sind an den linken Seiten abschnitten des Zylinderblocks 3 und des Zylinderblocks 6 einteilig zwei obere und untere Gehäuseabschnitte 155 a und 155 b ausgebildet, die jeweils miteinander mit Hilfe von Schrauben 153 verbunden sind, um ein Gehäuse 155 einer Wasserpumpe 154 zu bilden.

In dem unteren Gehäuseabschnitt 155 b ist eine Auslaßöff nung 157 ausgebildet, die zu einer Einlaßöffnung des Was sermantels 156 verläuft, der die Zylinder 2,2 von dem Innern des Gehäuseabschnittes 115 b aus umgibt. Auch ist eine Einlaßleitung 158 vorgesehen die in das Mittelteil des Inne ren des Pumpengehäuses mündet. Mit dieser Einlaßleitung 158 ist eine Wasserleitung 159 verbunden, die zu einem Auslaß eines nicht gezeigten Kühlers geht. Auch steht der Auslaß des Wassermantels 156 in Verbindung mit einer Einlaßöffnung des Kühlers, wie dies an sich auf diesem Gebiet üblich ist, obgleich es nicht dargestellt ist.

Im Pumpengehäuse 155 ist ein Flügelrad 160 angeordnet. Eine Pumpenwelle 161, die das Flügelrad 160 antreibt, ist am oberen Gehäuseabschnitt 155 a unter Zwischenschaltung von zwei oberen und unteren Lagern 162 und 163 gelagert. Diese Pumpenwelle 161 ist derart angeordnet, daß sie sich in die Ventilbetätigungskammer 8 an einem oberen Ende derselben erstreckt. Auf dem oberen Ende der Pumpenwelle 161 ist ein angetriebenes Zahnrad 164 ausgebildet, das mit einem An triebszahnrad 163 kämmt, das fest auf der eingangsseitigen Nockenwelle 32 angebracht ist. Da bei einer solchen Auslegung das Pumpengehäuse 155 der Wasserpumpe 154 durch Teile des Zylinderblocks 3 und des Zylinderkopfs 6 gebildet werden kann, ist es möglich, die Auslegung der Wasserpumpe 154 zu vereinfachen und daher wird die Notwendigkeit von gesonder ten Leitungen für die Verbindung zwischen dem Pumpengehäuse 155 und dem Wassermantel 156 vermieden. Da ferner das Flügel rad 160 eine Lage einnimmt, die relativ nahe zur Nockenwel le 32 liegt, kann eine Zwischenverbindung mit Hilfe einer relativ kurzen Pumpenwelle 161 hergestellt werden. Nach stehend wird eine Einlaßeinrichtung beschrieben.

Wie in den Fig. 1, 2, 3 und 9 gezeigt ist, ist unter Be rücksichtigung der Gewichtsverteilung der Brennkraftmaschine E der Anlassermotor 167 mit der Kurbelwelle 16 an einem Mittelabschnitt der Brennkraftmaschine E in einer Vertie fung 168 zwischen der Rückfläche des Zylinderblocks 3 und der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 4 verbunden. Eine Rotorwelle 169 des Anlassermotors 167 ragt von dem rechten Endabschnitt, d.h. von dem der Steuergetriebeeinrichtung 50 benachbarten Ende, vor. Auf dem vorspringenden Ende der Rotorwelle 169 ist ein Antriebsritzel 170 ausgebildet, das mit einem Ringzahnrad 172 auf dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 16 unter Zwischenschaltung einer Zwischenge triebewelle 171 verbunden ist. Die Zwischengetriebewelle 171 weist eine Drehwelle 173 auf, die am Kurbelgehäuse 4 mit Hilfe von zwei linken und rechten Lagern 174 und 175 gelagert ist. Ein Zahnrad 176 mit großem Durchmesser, das fest am linken Ende der Drehwelle 173 angebracht ist, ist vorgesehen, das mit dem Antriebsritzel 170 kämmt. Ein Zahn rad 177 mit kleinerem Durchmesser ist fest am rechten Ende der Zwischenwelle 173 vorgesehen und es kämmt mit dem Ringzahnrad 172. Die Drehung des Antriebsritzels 170 kann auf das Ringzahnrad 172 in zwei Reduktionsstufen übertragen werden. Durch Vorsehen einer solchen Zwischengetriebewelle 171 ist es möglich, daß das Ringzahnrad 172 mit einem klei nen Durchmesser ausgelegt werden kann, wodurch die Kompakt heit der Brennkraftmaschine E verbessert wird.

Wie deutlich aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist das Ringzahnrad 172 drehbar auf der Kurbelwelle 16 mit Hilfe eines Nadella gers 178 gelagert, und es ist mit der Kurbelwelle 16 unter Zwischenschaltung einer Freilaufkupplung 179 verbunden.

Die Freilaufkupplung 179 weist ein Kupplungsinnenteil 180, das von einem Vorsprung des Ringzahnrads 172 gebildet wird, ein Kupplungsaußenteil 181, das einteilig mit einem Ende des Antriebszahnrades 53 der Steuerübertragungseinrichtung 50 verbunden ist, und das am äußeren Ende das Kupplungs innenteil 180 umgibt, und einen Kupplungswälzkörper 182 auf, der zwischen dem Kupplungsinnenteil 180 und dem Kupplungs außenteil 181 angeordnet ist. Die von der Anordnung erzeugte Antriebskraft kann nur in einer Richtung von dem Kupplungs innenteil 180 auf das Kupplungsaußenteil 181 übertragen wer den. Wenn daher der Anlassermotor 167 aktiviert ist, um die Brennkraftmaschine E anzulassen, wird die Drehbewegung der Rotorwelle 169 in zwei Stufen durch die Zwischenzahnradwelle 171 reduziert, wie dies vorstehend angegeben ist, und sie wird auf das Ringzahnrad 172 übertragen. Ferner wird die Drehbewegung auf die Kurbelwelle 16 unter Zwischenschaltung der Freilaufkupplung 179 übertragen, um das Anlaufen der Kurbelwelle 16 einzuleiten. Wenn die Brennkraftmaschine E startet und die Drehzahl des Kupplungsaußenteils 181 der Freilaufkupplung größer als jene des Kupplungsinnenteils 180 ist, wird die Kupplung durch den Kupplungswälzkörper 182 in eine Unterbrechungsstellung überführt, so daß ein Durch drehen des Anlassermotors 187 verhindert wird.

Schließlich wird die Auslegung zur Montage der Brennkraft maschine E beim Kraftrad näher erläutert. In den Fig. 2, 13 und 14 kann die Anordnung bestehen aus dem einteiligen Kur belgehäuse 4 und dem Getriebegehäuse 10 der Brennkraftma schine E, zwei vordere Hängeeinrichtungen 185, die einteilig von dem vorderen Abschnitt vorstehen, und zwei obere Hänge einrichtungen 186, sowie untere Hängeeinrichtungen 187, die ebenfalls unter einstückiger Ausbildung von dem rückwärtigen Teil vorstehen.

Das Karosseriegestell F des Kraftrades weist einen Hauptrah men 189, der einen Kraftstofftank 188 auf seiner oberen Fläche trägt, auf, und der nach hinten schräg verläuft. An diesem Rahmen F sind zwei linke und rechte vordere Trag lager 190 und zwei linke und rechte Traglager 191 vorge sehen. Die vorderen Hängeeinrichtungen 185 sind mit dem vorderen Traglager 190 mit Hilfe einer Schraube 192 verbun den. Die oberen Hängeeinrichtungen 186 sind mit einem obe ren Abschnitt des hinteren Traglagers 191 mit einer Schraube 193 verbunden. Die unteren Hängeeinrichtungen 187 sind mit einem unteren Abschnitt des hinteren Traglagers 191 mit einer Schraube 194 verbunden. Auf diese Weise ist die Brenn kraftmaschine E am Rahmen F des Kraftrads angebracht.

Da bei einer solchen Befestigungskonstrukton die Brennkraft maschine E mit der voranstehend beschriebenen Auslegung derart beschaffen ist, daß der Körper aus Kurbelgehäuse 4 und dem Getriebegehäuse 6 am Kraftradrahmen F angebracht sind, kann die Kurbelwelle 16 zusammen mit dem Kolben 19 und der Stützplatte 58 nach unten herausgenommen werden. Dies läßt sich dadurch durchführen, daß man die linken und rechten Seitenabdeckungen 11 und 49 öffnet und die Ölwanne 12 abnimmt. Ferner wird der Kurbelhalter 18 nach unten ent fernt und es wird auch die Lagerwelle 16 der Stützplatte 58 zur Seite hin abgenommen. In ähnlicher Weise kann der Rotor 58 a des Generators zuvor entfernt werden. Auch das Getriebe 81 und die Schalteinrichtung 104 können zusammen mit der Membranplatte 87 in einem Schritt entfernt werden, wenn die letztgenannte zur Seite hin herausgenommen wird, nachdem die zweite Reduktionseinrichtung 101 von der Ausgangswelle 83 des Getriebes 81 abmontiert ist und man kann das Schalt pedal 105 von der Schaltwelle 106 entfernen.

Nach der Entfernung der Kopfabdeckung 9 ist die Verbindung zwischen dem Zylinderkopf 6 und dem Zylinderblock 3 frei gelegt, und somit kann der Zylinderkopf 6 zur Seite hin zwischen dem vorderen Stützlager 190 und der vorderen Gabel 195 herausgenommen werden.

Somit kann jedes der beschriebenen Teile der Brennkraftma schine E ohne ein Entfernen der gesamten Brennkraftmaschine E aus dem Fahrzeugrahmen F herausgenommen und dann wieder angebracht werden, wodurch die Wartung des Fahrzeuges sehr vereinfacht wird und die hierzu erforderlichen Arbeiten sich schnell durchführen lassen.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die darge stellten Beispiele beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, ohne den Erfindungs gedanken zu verlassen.

Zusammenfassend wird nach der Erfindung ein Zwischenzahnrad zwischen dem Antriebszahnrad und dem angetriebenen Zahnrad drehbar mit Hilfe einer Stützplatte gelagert, die ein Ende hat, das mit der Brennkraftmaschinenkurbelwelle oder der Brennkraftmaschinennockenwelle verbunden ist und die ein weiteres Ende hat, das mit dem Motorblock über eine Ver bindung verbunden ist, die einen Ausgleich der relativen Wärmedehnung zwischen der Stützplatte und dem Motorblock ermöglicht, um ein übermäßiges und durch die Wärme verur sachtes Spiel zwischen den Antriebszahnrädern und den ange triebenen Zahnrädern des Steuergetriebes einer Brennkraftma schine zu vermeiden.

Claims

1. Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch:
einen Motorblock (1),
eine Kurbelwelle (16), die drehbar am Motorblock (1) gelagert ist,
eine Nockenwelle (32, 33), die drehbar am Motorblock (1) im Abstand und parallel zur Kurbelwelle (16) gelagert ist,
ein Antriebszahnrad (53) auf der Kurbelwelle (16),
ein angetriebenes Zahnrad (56, 57) auf der Nocken welle (32, 33),
eine Stützplatte (58), die schwenkbar an einem Ende der Kurbelwelle (16) oder der Nockenwelle (32, 33) ange bracht ist, wobei das andere Ende der Stützplatte (58) fest mit dem Motorblock (1) verbunden ist, und
ein Zwischenzahnrad (54, 55), das drehbar an der Stützplatte (58) angebracht ist, um das Antriebszahnrad (53) und das getriebene Zahnrad (56, 57) zum Antreiben zu verbinden.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Verbindungseinrichtung (60, 63, 64) zum festen Verbinden des anderen Endes der Stützplatte (58) mit dem Motorblock (1) vorgesehen ist, wobei die Verbindungs einrichtung eine Einrichtung (60, 67, 67) enthält, um eine Relativbewegung in einer Richtung senkrecht zu den Wellen (16, 32, 33) zwischen der Stützplatte (58) und dem Motorblock (1) aufzunehmen.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Öffnung (65) in der Stützplatte (58) und einen Verbindungsbolzen (60) mit einem Schaft aufweist, der in einem Abstand in der Öff nung (65) aufgenommen ist und dessen eines Ende mittels einer Gewindeverbindung mit dem Motorblock (1) verbunden ist.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß eine federnd nachgiebige Distanzeinrichtung (67, 67) zwischen der Verbindungsstiftwelle (60) und der Öffnung (65) der Stützplatte (58) vorgesehen ist.