DE3719888C2 - Ladedruckkompensator fuer einen mit einem lader versehenen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Ladedruckkompensator nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei Verbrennungs­ motoren mit Aufladung muß bekanntlich die zugeführte Kraftstoffmenge der zusätzlichen Luftmenge angepaßt werden, die durch den Lader dem Verbrennungsmotor zugeführt wird.

Ein Ladedruckkompensator dieser Art ist bekannt aus der japanischen GM-OS 60-1 07 337. Bei diesem bekannten Lade­ druckkompensator ist, wie in Fig. 1 dargestellt, eine Schubstange 7 vorgesehen, deren eines (in Fig. 1 rechtes) Ende mit einer Membran 5 verbunden ist, welche von links von einer Ladedruckkompensationsfeder 6 beaufschlagt wird. Rechts von der Membran 5 befindet sich eine Ladedruckkammer 3, der der Ladedruck des zugeordneten, mit einem Lader versehenen Verbrennungsmotor zugeführt wird. Steigt dieser Ladedruck, so bewegt sich die Schubstange 7 vorwärts, nämlich in Fig. 1 nach links, und fällt dieser Ladedruck, so bewegt sie sich unter der Wirkung der Feder 6 rückwärts, also nach rechts.

Ein Haupthebel 10 ist um eine feste Anlenkstelle 11 verschwenk­ bar, und sein eines Ende kann in Eingriff gebracht werden mit einem Anschlag 9, der sich am linken Ende der Schub­ stange 7 befindet. Eine Steuerstange 13, die mit einem (nicht dargestellten) Drehzahlregler einer (nicht darge­ stellten) Kraftstoffeinspritzpumpe in Wirkverbindung steht, liegt gegen das andere Ende des Haupthebels 10 an. Die Lage der Steuerstange 13 wird bestimmt durch das Gleichgewicht zwischen der Kraft der Feder 6 und der Kraft einer (nicht dar­ gestellten) Regelfeder und ggf. anderer Elemente des Drehzahlreglers.

Fig. 2 zeigt das Funktionsdiagramm dieses bekannten Ladedruck­ kompensators. Überschreitet der Ladedruck in der Kammer 3 einen ersten vorgegebenen Wert P 1, so wird durch die auf die Membran 5 wirkende erhöhte Kraft die Schubstange 7 entgegen der Vor­ spannkraft der Feder 6 vorwärts, also nach links, ver­ schoben. Dies ermöglicht dem Haupthebel 10 eine Verschwenkung im Uhrzeigersinn, so daß sich die Steuerstange 13 um einen ent­ sprechenden Betrag, der als Kraftstoffladedruckhub M 1 bezeichnet werden kann, von einer ersten Stellung L 1 zu einer zweiten Stellung L 2 nach rechts, bezogen auf Fig. 1, verschieben kann, wobei die dem Verbrennungsmotor zugeführte Kraftstoffmenge vergrößert wird, und dieser Vorgang setzt sich bis zum Erreichen des vorgegebenen Ladedrucks P 2 fort.

Bei diesem bekannten Ladedruckkompensator erfolgt jedoch die Steuerung der Lage der Steuerstange 13 mittels des Haupthebels 10 nur bezüglich des ersten vorgegebenen Wertes P 1 und des zweiten vorgegebenen Wertes P 2 des Ladedrucks, und die Steuer­ stange 13 bleibt so lange in der vorgegebenen Lage L 2, wie der Ladedruck den zweiten vorgegebenen Wert P 2 übersteigt. Wenn deshalb durch irgendeinen Fehler am Lader der Ladedruck über den zweiten vorgegebenen Wert P 2 hinaus abnormal weiter ansteigt, so bleibt die Steuerstange 13 in der vorgegebenen Lage L 2, und es wird die - der Steuerstangenstellung L 2 entsprechende - zu große Kraftstoffmenge weiterhin dem Verbrennungsmotor zugeführt. Dies kann einen ungünstigen Einfluß auf die Lebensdauer des Verbrennungsmotors haben.

Üblicherweise ist eine Vorrichtung vorgesehen, um den Ladedruck durch ein (nicht dargestelltes) Überdruckventil zu reduzieren, wenn dieser einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Hierfür braucht man jedoch einen Drucksensor zum Betätigen des Über­ druckventils und anderer erforderlicher Vorrichtungen. Dies führt zu einem komplizierten Aufbau des Verbrennungsmotors und zu erhöhten Kosten.

Deshalb ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen gattungsgemäßen Ladedruckkompensator für einen Verbrennungsmotor mit einem Lader dahingehend zu verbessern, daß dem Motor ein abnormales Ansteigen des Ladedrucks nichts ausmacht.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem gattungsgemäßen Ladedruckkompensator gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Steigt bei einem solchen Ladedruckkompen­ sator der Ladedruck über den zweiten vorgegebenen Wert hinaus an und erreicht einen dritten vorgegebenen Wert, der höher ist als der zweite vorgegebene Wert, so kommt die Schubstange in Eingriff mit dem zweiten Abschnitt des Hilfshebels. Überschreitet der Ladedruck den dritten vorgegebenen Wert, so bewirkt eine weitere Vorwärtsbewegung der Schubstange, daß der Hilfshebel in der Gegenrichtung um die zweite Anlenkstelle und entgegen der Kraft der Rückstellfeder verschwenkt wird, wobei die Anschlagmittel am Hilfshebel in Anlage gegen den zweiten Abschnitt des Haupt­ hebels sind, um diesen in der einen Richtung um die erste Anlenkstelle zu verschwenken und dadurch zu bewirken, daß der zweite Abschnitt des Haupthebels den Anschlag der Steuerstange beaufschlagt, um diese in der zweiten Richtung zu verschieben. Dadurch wird bei Überschreiten des dritten vorgegebenen Druckes die dem Verbrennungsmotor zugeführte Kraftstoffmenge reduziert und so verhindert, daß Schäden am Ver­ brennungsmotor entstehen, wenn der Ladedruck abnormal ansteigt, und dies wird erreicht mit einer Vorrichtung, deren Aufbau sehr einfach und robust ist und die einfach und preiswert her­ zustellen ist.

Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. Dabei geht man mit besonderem Vorteil gemäß Anspruch 4 vor, um bei ansteigendem Ladedruck die dem Verbrennungsmotor zuge­ führte Kraftstoffmenge durch ortsfeste Anschlagmittel für den Hilfshebel innerhalb vorgegebener Grenzen zu halten. Bevorzugt werden hierfür gemäß Anspruch 5 zwei im Abstand voneinander angeordnete Anschläge verwendet, welche in sehr einfacher Weise die Verschwenkung des Hilfshebels auf einen vorgegebenen Winkelweg begrenzen. Ein sehr einfacher und kompakter Aufbau eines erfindungsgemäßen Ladedruckkompensators ergibt sich ferner in bevorzugter Weise durch die Merkmale des Anspruchs 6. Man kann so ein sehr kompaktes Gerät bauen, das wenig Platz beansprucht und dabei sicher und zuverlässig arbeitet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung, Fig. 3 bis 5, näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen bekannten Ladedruckkompen­ sator,

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Arbeitsweise des Ladedruckkompensators der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Ladedruckkompensator nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er­ findung,

Fig. 4 eine Darstellung analog Fig. 3, wobei aber die Steuer­ stange 13 in einer Richtung verschoben ist, welche eine Reduzierung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge bewirkt, weil der Ladedruck einen vorgegebenen Wert überschritten hat, und

Fig. 5 eine grafische Darstellung der Arbeitsweise des in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ladedruckkompensators.

In der folgenden Beschreibung beziehen sich die Begriffe links, rechts, oben, unten, usw. jeweils auf die Darstellung in der betreffenden Zeichnungsfigur. Gleiche oder gleichwirkende Teile werden in den einzelnen Figuren jeweils mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und gewöhnlich nur einmal beschrieben.

Der Ladedruckkompensator gemäß Fig. 3 hat ein Gehäuse 1, in dessen einem Eck eine Trennwand 1 a angeordnet ist. Ein Ver­ schlußteil 4 ist an der Trennwand 1 a befestigt, und eine Membran 5 ist zwischen der Trennwand 1 a und dem Verschlußteil 4 einge­ spannt. Die Trennwand 1 a, das Verschlußteil 4 und die Membran 5 bilden zusammen eine Federkammer 2 und eine Ladedruckkammer 3. Eine Ladedruckkompensationsfeder 6 ist in der Federkammer 2 angeordnet, um die Membran 5 mit Vorspannung elastisch in Richtung zum Verschlußteil 4 zu beaufschlagen. Über eine Öffnung 4 a im Verschlußteil 4 steht die Ladedruckkammer 3 mit dem Lader eines Verbrennungsmotors 30 in Verbindung, so daß ein dem Verbrennungsmotor 30 zugeführter Ladedruck über diese Öffnung 4 a der Ladedruckkammer 4 zugeleitet wird.

Eine Schubstange 7 erstreckt sich durch die Trennwand 1 a und ist in dieser gleitend vorwärts (in Fig. 3 nach links) und rückwärts (in Fig. 3 nach rechts) verschiebbar. Über ein Halte­ glied 7 a, das am rechten Ende der Schubstange 7 angeordnet ist, ist diese mit der Membran 5 verbunden. Bei niedrigem Ladedruck, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, liegt das Halteglied 7 a gegen einen Anschlagbolzen 14 an, der, wie dargestellt, in ein Gewinde des Verschlußteils 4 eingeschraubt ist. Auf diese Weise wird die Bewegung des Halteglieds 7 a nach rechts durch den Anschlagbolzen 14 begrenzt. Eine Stellmutter 8 ist auf das vordere, linke Ende der Schubstange 7 aufgeschraubt und dient zur Einstellung der Lage eines auf der Schubstange 7 angeordneten Anschlags 9.

Ein Haupthebel 10 ist an einer ersten, am Gehäuse 1 befestigten Anlenkstelle 11 verschwenkbar gelagert. Er hat einen ersten Abschnitt 10 a, der sich zwischen der ersten Anlenkstelle 11 und dem einen, unteren Ende des Haupthebels 10 erstreckt, und er hat einen zweiten Abschnitt 10 b, der sich zwischen der ersten Anlenkstelle 11 und dem anderen, oberen Ende des Hebels 10 erstreckt. Das eine, untere Ende des Haupthebels 10 ist, wie dar­ gestellt, als halbkreisförmiger Anschlag 10 c ausgebildet, dessen konvexe Außenseite mit dem Anschlag 9 auf der Schubstange 7 in und außer Eingriff gebracht werden kann, wie das die Fig. 3 bzw. 4 zeigen. In den zweiten Abschnitt 10 b des Haupthebels 10 ist nahe bei dessen anderem, oberem Ende ein Anschlagbolzen 12 eingeschraubt.

Eine Steuerstange 13, welche mit dem Drehzahlregler einer Kraft­ stoffeinspritzpumpe 40 (zur Zufuhr von Kraftstoff zum Ver­ brennungsmotor 30) in Wirkverbindung steht, erstreckt sich in das Gehäuse 1, und ihre eine Stirnfläche 13 a dient als Anschlag, gegen welchen der Anschlagbolzen 12 anliegt. Die Steuerstange 13 ist, bezogen auf Fig. 3, axial nach rechts verschiebbar, d.h. in einer Richtung, bei welcher die von der Einspritzpumpe 40 dem Verbrennungsmotor 30 zugeführte Kraft­ stoffmenge erhöht wird, und sie ist nach links, also in die entgegengesetzte Richtung, verschiebbar, wobei die dem Ver­ brennungsmotor 30 zugeführte Kraftstoffmenge verringert wird. Dies ist auf der Steuerstange 13 durch Pfeile und die Zeichen + und - angegeben.

Ein Hilfshebel 16 ist an einer Stütze 15 angelenkt, welche sich von der Innenseite des Gehäuses 1 nach innen erstreckt. Zur Anlenkung dient eine zweite Anlenkstelle 17, um die der Hebel 16, wie dargestellt, verschwenkbar ist. Der Hilfs­ hebel 16 hat einen ersten Abschnitt 16 a, welcher sich zwischen der zweiten Anlenkstelle 17 und dem einen, unteren Ende des Hilfshebels 16 erstreckt, und er hat einen zweiten Abschnitt 16 b, welcher sich zwischen der zweiten Anlenkstelle 17 und dem anderen, oberen Ende des Hilfshebels 16 erstreckt. Ein Ende einer Rückstellfeder 18 ist an der Innenseite des Gehäuses 1 befestigt, und das andere Ende dieser Feder steht in Eingriff mit dem ersten Abschnitt 16 a des Hilfshebels 16, um auf diesen um die zweite Anlenkstelle 17 herum eine elastische Vorspann­ kraft im Uhrzeigersinn auszuüben. Das vordere, linke Ende der Schubstange 7 kann mit dem zweiten Abschnitt 16 b des Hilfshebels 16 in Eingriff kommen, wie das Fig. 4 zeigt.

Ein Ansatz in Form einer Mutter 19 ist am zweiten Abschnitt 16 b des Hilfshebels 16 an einer Stelle zwischen dem freien Ende dieses zweiten Abschnitts 16 b und derjenigen Stelle am zweiten Abschnitt 16 b, an welcher das vordere Ende der Schubstange 7 mit dem zweiten Abschnitt 16 b des Hilfshebels 16 in Eingriff kommen kann, befestigt. Ein Anschlagbolzen 20 ist in diese Mutter 19 eingeschraubt.

Zwei im Abstand voneinander angeordnete Anschläge 21 und 22 sind an der Wand des Gehäuses 1 befestigt, und das freie Ende des zweiten Abschnitts 16 b des Hilfshebels 16 ist zwischen diesen beiden Anschlägen 21 und 22 beweglich, so daß das Ausmaß der Verschwenkung des Hilfshebels 16 um die zweite Anlenkstelle 17 durch die Anschläge 21 und 22 begrenzt wird.

Arbeitsweise

Hierzu wird auf die Fig. 3 bis 5 Bezug genommen. Es sei angenommen, daß sich die Steuerstange 13 in Fig. 4 in einer Bezugsstellung befindet, welche in Fig. 5 mit L 1 bezeichnet ist.

Überschreitet der Ladedruck, welcher dem Verbrennungsmotor 30 zugeführt wird, einen ersten vorgegebenen Wert P 1, so beult sich die Membran 5 in Richtung zur Federkammer 2 und entgegen der Vorspannkraft der Ladedruckkompensationsfeder 6 aus und bewirkt, daß sich die Schubstange 7 vorwärts, also vom Anschlagbolzen 14 weg, bewegt. Dies ermöglicht es dem Haupthebel 10, sich um die erste Anlenkstelle 11 um einen Winkel zu verschwenken, welcher dem Maß der Vorwärtsbewegung der Schubstange 7 entspricht. Anders gesagt, kann sich der Anschlag 10 c in Richtung zum Anschlag 9 bewegen, kann sich folglich der Anschlagbolzen 12 weg von der Stirnfläche 13 a der Steuerstange 13 bewegen, und zwar um einen Weg, welcher dem Abstand entspricht, um den sich die Schubstange 7 vorwärts bewegt hat. Auf diese Weise bewegt sich die Steuerstange 13 nach rechts, bezogen auf Fig. 3, und bewirkt so eine Erhöhung der Kraftstoffmenge, welche durch die Kraft­ stoffeinspritzpumpe 40 dem Verbrennungsmotor 30 zugeführt wird.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, bewegt sich ab dem Zeitpunkt, an dem der Ladedruck den ersten vorgegebenen Wert P 1 überschritten hat bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Ladedruck einen zweiten vorgegebenen Wert P 2 erreicht, welcher größer ist als der erste vorgegebene Wert P 1, die Steuerstange 13 von der ersten Stellung L 1 in eine zweite Stellung L 2, um den erforderlichen Kraftstoffladehub M 1 zu erzielen. Erreicht bzw. überschreitet der Ladedruck den zweiten vorgegebenen Wert P 2, so kommt der zweite Abschnitt 10 b des Haupthebels 10 in Anlage gegen den Anschlagbolzen 20 des Hilfshebels 16. Dabei befinden sich Hilfshebel 16 und Anschlag 20 in der Stellung gemäß Fig. 3.

Überschreitet der Ladedruck den zweiten vorgegebenen Wert P 2, so verschiebt sich die Schubstange 7 weiter vorwärts in das Gehäuse 1. Erreicht der Ladedruck einen dritten vorgegebenen Wert P 3, so wird das vordere, linke Ende der Schubstange 7 in Eingriff mit dem zweiten Abschnitt 16 b des Hilfshebels 16 ge­ bracht. Vom zweiten vorgegebenen Wert P 2 zum dritten vorgegebenen Wert P 3 bleibt die Steuerstange 13 in der zweiten Stellung L 2, solange keine Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge erfolgt.

Deshalb bleibt der Anschlag 10 c des Haupthebels 10 unverändert, so daß das Anschlagglied 9 auf der Schubstange 7 sich vom Anschlag 10 c wegbewegt während des Zeitraums ab dem Beginn der weiteren Vorwärtsbewegung der Schubstange 7 ansprechend darauf, daß der Ladedruck den zweiten vorgegebenen Wert P 2 überschreitet bis zu dem Eingriff des vorderen Endes der Schubstange 7 mit dem zweiten Abschnitt 16 b des Hilfshebels 16.

Überschreitet der Ladedruck den dritten vorgegebenen Wert P 3, so wird der Hilfshebel 16 durch die Schubstange 7 entgegen der Vorspannkraft der Rückstellfeder 18 im Gegenuhrzeigersinn um die zweite Anlenkstelle 17 verschwenkt. Dies bewirkt - über den Anschlagbolzen 20 - eine Verschwenkung des Haupt­ hebels 10 um die erste Anlenkstelle 11, so daß sich der Anschlag 10 c vom Anschlag 9 wegbewegt und der Anschlagbolzen 12 gegen die Stirnfläche 13 a der Steuer­ stange 13 gepreßt wird. Auf diese Weise wird die Steuerstange 13 nach links verschoben, um die dem Verbrennungsmotor 30 zugeführte Kraftstoffmenge zu verringern.

Erreicht der Ladedruck einen vierten vorgegebenen Wert P 4, so wird die Verschwenkung des Hilfshebels 16 durch den gehäusefesten Anschlag 21 begrenzt, und der Haupthebel 10 wird hierdurch daran gehindert, sich weiter um die erste Anlenkstelle 11 zu verschwenken. Die Steuerstange 13 hat sich also in eine dritte Stellung L 3 bewegt und einen Hub M 2 in der die Kraftstoffzufuhr verringernden Richtung ausgeführt, wie das in Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Sollte sich also der Ladedruck abnormal erhöhen, so wird verhindert, daß Kraftstoff über eine vorgegebene Grenze hinaus dem Verbrennungs­ motor 30 zugeführt wird.

Nimmt der Ladedruck ab, wenn sich die Steuerstange 13 in der dritten Stellung L 3 befindet, so wird die Schubstange 7 durch die Membran 5 nach rückwärts, also nach rechts, verschoben, so daß der Hilfshebel 16 unter der Wirkung seiner Rückstellfeder 18 in seine Ursprungslage zurückkehrt und der Anschlagbolzen 19 außer Eingriff mit dem zweiten Abschnitt 10 b des Haupthebels 10 kommt. Folglich wird die Bewegung des Haupthebels 10 dann nicht mehr durch den Hilfshebel 16 bestimmt, so daß dann der Lade­ druckkompensator ebenso arbeiten kann wie der vorbeschriebene bekannte Ladedruckkompensator.

Claims (7)

1. Ladedruckkompensator zum Beeinflussen der Lage einer Steuerstange (13) einer zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor mit Lader (30) dienenden Kraft­ stoffeinspritzpumpe (40) abhängig von dem diesem Ver­ brennungsmotor (30) zugeführten Ladedruck,
wobei die Steuerstange (13) in einer ersten Richtung (+) bewegbar ist, bei der die dem Verbrennungsmotor (30) zuzu­ führende Kraftstoffmenge erhöht wird, und wobei die Steuer­ stange (13) in einer zweiten, der ersten entgegengesetzten Richtung (-) bewegbar ist, bei der diese Kraftstoffmenge verringert wird,
wobei der Ladedruckkompensator eine Schubstange (7), welche abhängig vom Ladedruck vorwärts oder rückwärts bewegbar ist und welche mit einem Anschlag (9) versehen ist, und ferner einen Haupthebel (10) aufweist, der um eine erste Anlenkstelle (11) verschwenkbar ist und der einen ersten Abschnitt (10 a) aufweist, welcher sich zwischen der ersten Anlenkstelle (11) und einem Ende des Haupthebels (10) erstreckt, und der einen zweiten Abschnitt (10 b) aufweist, welcher sich zwischen der ersten Anlenkstelle (11) und dem anderen Ende des ersten Hebels (10) erstreckt,
wobei der erste Abschnitt (10 a) des Haupthebels (10) gegen den Anschlag (9) der Schubstange (7) in Anlage bringbar ist und der zweite Ab­ schnitt (10 b) des Haupthebels (10) gegen einen an der Steuerstange (13) vorge­ sehenen Anschlag (13 a) in Anlage bringbar ist und wobei sich der erste Abschnitt (10 a) des Haupthebels (10) von dem Anschlag (9) an der Schubstange (7) wegbewegt und sich der zweite Abschnitt (10 b) des Haupthebels (10) zum Anschlag (13 a) an der Steuerstange (13) hinbewegt, wenn sich der Haupthebel (10) in einer Richtung um die erste Anlenkstelle (11) verdreht, und sich umgekehrt der erste Abschnitt (10 a) des Haupthebels (10) in Richtung zum Anschlag (9) auf der Schubstange (7) hinbewegt und sich der zweite Abschnitt (10 b) des Haupthebels (10) vom Anschlag (13 a) an der Steuerstange (13) wegbewegt, wenn sich der Haupthebel (10) in der entgegen­ gesetzten Richtung um die erste Anlenkstelle (11) dreht,
wobei der zweite Abschnitt (10 b) des Haupthebels (10) durch den Anschlag (13 a) an der Steuerstange (13) beaufschlagt wird und der Haupt­ hebel (10) dadurch in der entgegengesetzten Richtung um die erste Anlenkstelle (11) während der Vorwärtsbewegung der Schubstange (7) ab dem Zeitpunkt verschwenkt wird, ab dem der Ladedruck einen ersten vorgegebenen Wert (P 1) überschreitet bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Ladedruck einen zweiten vorgegebenen Wert (P 2) erreicht, der höher ist als der erste vorgegebene Wert (P 1), um eine Bewegung der Steuerstange (13) in der ersten Richtung (+) zu er­ möglichen,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Hilfshebel (16) vorgesehen ist, der um eine zweite Anlenkstelle (17) verschwenkbar ist, einen ersten Abschnitt (16 a) aufweist, der sich zwischen der zweiten Anlenkstelle (17) und einem Ende des Hilfshebels (16) erstreckt, und der einen zweiten Abschnitt (16 b) aufweist, der sich zwischen der zweiten Anlenkstelle (17) und dem anderen Ende des Hilfs­ hebels (16) erstreckt, wobei die Schubstange (7) mit dem zweiten Abschnitt (16 b) des Hilfshebels (16) in Eingriff bringbar ist,
daß eine Rückstellfeder (18) für den Hilfshebel (16) vorge­ sehen ist, welche diesen mit einer elastischen Vorspannung um die zweite Anlenkstelle (17) beaufschlagt und welche bevor­ zugt dem ersten Abschnitt (16 a) des Hilfshebels (16) zuge­ ordnet ist,
und daß am zweiten Abschnitt (16 b) des Hilfshebels (16) Anschlagmittel (19, 20) angeordnet sind, die mit dem zweiten Abschnitt (10 b) des Haupthebels (10) in Eingriff bringbar sind, wenn der Ladedruck den zweiten vorgegebenen Wert (P 2) überschreitet, und wobei dann, wenn der Ladedruck einen dritten vorgegebenen Wert (P 3) erreicht, der höher ist als der zweite vorge­ gebene Wert (P 2), die Schubstange (7) mit dem zweiten Ab­ schnitt (16 b) des Hilfshebels (16) in Eingriff gebracht wird, und dann, wenn der Ladedruck den dritten vorgegebenen Wert (P 3) überschreitet, eine weitere Vorwärtsbewegung der Schubstange (7) eine Verschwenkung des Hilfshebels (16) um die zweite Anlenkstelle (17) in der entgegengesetzten Richtung entgegen der Kraft der Rückstellfeder (18) bewirkt und - über die Anschlagmittel (19, 20) am zweiten Abschnitt (16 b) des Hilfshebels (16) - eine Verschwenkung des Haupthebels (10) bewirkt, um diesen in der einen Richtung um die erste Anlenkstelle (11) zu ver­ schwenken und dadurch zu bewirken, daß der zweite Abschnitt (10 b) des Haupthebels (10) den Anschlag (13 a) an der Steuer­ stange (13) beaufschlagt und diese (13) in der zweiten Richtung (-) bewegt.

2. Ladedruckkompensator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf Druck ansprechende Vorrichtung (5) vorgesehen ist, welche mit einem Ende der Schubstange (7) verbunden ist und welche abhängig von der Größe des Ladedrucks verschieb­ bar ist, um die Schubstange (7) vor- oder rückwärts zu verschieben, so daß die Schubstange (7) sich in Richtung zum zweiten Abschnitt (16 b) des Hilfshebels (16) oder von diesem weg be­ wegt.

3. Ladedruckkompensator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Druck ansprechende Vorrichtung eine Membran (5) aufweist.

4. Ladedruckkompensator nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hilfshebel (16) auch ortsfeste Anschlagmittel (21, 22) zugeordnet sind, um die Größe von dessen Verschwenkung um die zweite Anlenkstelle (17) zu begrenzen.

5. Ladedruckkompensator nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfesten Anschlagmittel zwei im Abstand voneinander angeordnete Anschläge (21, 22) aufweisen, zwischen welchen das freie Ende des zweiten Abschnitts (16 b) des Hilfshebels (16) beweglich ist.

6. Ladedruckkompensator nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (19, 20) am Hilfshebel (16) an einer Stelle zwischen dem freien Ende des zweiten Abschnitts (16 b) und derjenigen Stelle dieses zweiten Abschnitts (16 b) liegen, an welcher die Schub­ stange (7) in Anlage gegen diesen zweiten Abschnitt bringbar ist.

7. Ladedruckkompensator nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Gehäuse (1) vorgesehen ist, in welches sich die Schubstange (7) und die Steuerstange (13) erstrecken,
daß der Haupthebel (10) und der Hilfshebel (16) in diesem Gehäuse (1) angeordnet sind,
daß die erste Anlenkstelle (11) an einer Wand dieses Gehäuses (1) angeordnet ist,
daß die zweite Anlenkstelle (17) an einer Stütze (15) angeordnet ist, die sich an einer Innenwand des Gehäuses (1) befindet,
und daß ein Ende der Rückstellfeder (18) mit dem ersten Ab­ schnitt (16 a) des Hilfshebels (16) in Eingriff steht und das andere Ende dieser Rückstellfeder (18) an der Innenwand des Gehäuses (1) befestigt ist.