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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung
für einen
Dieselmotor mit einem Turbolader und betrifft insbesondere ein Verfahren
zum Verhindern einer Kraftstoffsteigerung zum Zeitpunkt einer schnellen
Beschleunigung durch ein Ladestellglied vom Membrantyp, während eine Startkraftstoffsteigerung
sichergestellt wird.
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Erläuterung
des Standes der Technik
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Es
gibt herkömmlich
bekannte Beispiele für die
Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader,
wie z. B. in
11 (Stand
der Technik 1) und in
12 (Stand
der Technik 2) und in
JP 62199932 gezeigt.
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Wie
in 11 gezeigt, umfasst
der Stand der Technik 1 einen Kraftstoffzuteiler 21 einer
Kraftstoffeinspritzpumpe für
einen Motor (E) mit einem Turbolader, der für die Kraftstoffzuteilung durch
einen doppelten Reglerhebel 14 eines Fliehkraftreglers 10 beweglich
gemacht ist. Ein Schwinghebel 31 ist durch eine Drehachse
(Q) abgestützt
und weist einen Leistungsaufnahmepunkt (J) auf, der mit einer Abtriebsstange 30 eines
Ladestellgliedes 26 vom Membrantyp in Eingriff steht. Der
Schwinghebel 31 weist einen Leistungsabgabepunkt (K) auf,
der dem Kraftstoffzuteiler 21 von einer Kraftstoffsteigerungsseite
(R) des Kraftstoffzuteilers 21 zugewandt ist. Wenn das
Ladestellglied 26 als Reaktion auf einen verzögerten Anstieg
eines Drucks (P), der in den Motor (E) geladen wird, arbeitet, hindert
der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 den Kraftstoffzuteiler 21 daran,
sich zur Kraftstoffsteigerung zu bewegen.
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Das
Ladestellglied 26 streckt die Abtriebsstange 30 mit
dem geladenen Druck (P) gegen eine Rückstellfeder 28 aus.
Dann begrenzt es eine übermäßige Kraftstoffzufuhr,
die durch den verzögerten Anstieg
des geladenen Drucks (P) verursacht wird, welcher einer Rotationsverzögerung des
Turboladers (Turboladers) zum Zeitpunkt einer schnellen Beschleunigung
und dergleichen zuzuschreiben ist, um dadurch die Erzeugung von
schwarzem Rauch und den verschwenderischen Kraftstoffverbrauch zu
verhindern. Ferner ist eine Schubstange (M) angeordnet, die den
Kraftstoffzuteiler 21 stark in eine Kraftstoffsteigerungs-Startposition
gegen die Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 herausschiebt, wenn der Motor (E) gestartet
wird. Hier, in 11, bezeichnen
die Ziffern 2 und 3 eine Turbine und einen Kompressor
des Turboladers. Die Ziffer 4 gibt ein Ladedruck-Regelventil
an, das einen übermäßigen Abgasdruck
verringert, der durch Abgas (C) verursacht wird, das zum Zeitpunkt
des Hochgeschwindigkeitsbetriebs erzeugt wird. Die Ziffern 5, 6, 8, 11, 12 und 13 zeigen
ein Ansaugrohr, ein Auslassrohr, ein Verbindungsrohr für den geladenen
Druck, einen Geschwindigkeitsregelungs-Betätigungshebel, einen Geschwindigkeitsregelungshebel
bzw. eine Reglerfeder.
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Die
Ziffern 14a und 14b geben einen ersten Hebel und
einen zweiten Hebel an, die einen doppelten Reglerhebel 14 bilden.
Die Ziffer 15 bezeichnet eine Drehachse des Reglerhebels 14.
Die Ziffern 16, 18 und 46 zeigen eine
Drehmomentsteigerungsvorrichtung, eine Startfeder bzw. eine Reglermuffe.
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Wie
in 12 gezeigt, umfasst
der Stand der Technik 2 einen Kraftstoffzuteiler 21 einer
Kraftstoffeinspritzpumpe für
einen Motor mit einem Turbolader, der für die Kraftstoffzuteilung durch
einen doppelten Reglerhebel 14 eines Fliehkraftreglers 10 beweglich gemacht
ist. Ein Schwinghebel 31 ist durch eine Drehachse (Q) abgestützt und
weist einen Leistungsaufnahmepunkt (J) auf, der mit einer Abtriebsstange 30 eines
Ladestellgliedes 26 vom Membrantyp in Eingriff steht. Der
Schwinghebel weist einen Leistungsabgabepunkt (K) auf, der dem Kraftstoffzuteiler 21 von
einer Kraftstoffsteigerungsseite (R) des Kraftstoffzuteilers 21 zugewandt
ist. Wenn das Ladestellglied 26 als Reaktion auf einen
verzögerten
Anstieg eines Drucks (P), der in den Motor (E) geladen wird, arbeitet,
hindert der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 den
Kraftstoffzuteiler 21 daran, sich zur Kraftstoffsteigerung
zu bewegen. Ein Stellglied 40 verschiebt die Drehachse
(Q), um den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 auf
der Kraftstoffsteigerungsseite (R) oder einer Kraftstoffverringerungsseite
(L) zu positionieren. Wenn ein Kaltstart des Motors durchgeführt wird,
wird die Abtriebsstange 35 des Stellgliedes 40 zurückgezogen, um
den Kraftstoffzuteiler 21 zur Kraftstoffsteigerung durch
den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 zu bewegen,
wodurch eine Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 aufgehoben
wird. Nachdem der Motor gestartet wurde, hält das Ladestellglied 26 die
Kraftstoffbegrenzungsfunktion aufrecht.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß dem Stand
der Technik 1 und 2 ist es möglich,
die Erzeugung von schwarzem Rauch und den verschwenderischen Kraftstoffverbrauch
durch Begrenzen der übermäßigen Kraftstoffzufuhr
zu verhindern, die dem verzögerten
Anstieg des geladenen Drucks (P) zuzuschreiben sind. Sie müssen jedoch noch
in den folgenden Punkten verbessert werden.
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Wenn
der Motor gestartet wird, verhindert, da kein Ladedruck auf das
Ladestellglied 26 wirkt und die Abtriebsstange 30 zurückgezogen
ist, der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31,
dass sich der Kraftstoffzuteiler 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe
in eine Kraftstoffsteigerungs-Startposition bewegt.
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Dann
erfordert der Stand der Technik 1 die separate Bereitstellung einer
Schubstange (M), die den Kraftstoffzuteiler 21 in die Kraftstoffsteigerungs-Startposition gegen
die Rückstellfeder 28 des Ladestellgliedes 26 herausschiebt,
wenn der Motor gestartet wird. Dies benötigt eine starke Antriebskraft,
die die Schubstange (M) gegen die Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 herausschiebt. Wenn sich der Kraftstoffzuteiler 21 andererseits
immer in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition befindet, wenn
der Motor gestartet wird, wird übermäßiger Kraftstoff
zum Zeitpunkt der Durchführung
eines Warmstarts geliefert, was dazu führt, dass dies ein Problem
der Erzeugung von schwarzem Rauch und des verschwenderischen Verbrauchs
von Kraftstoff nach sich zieht.
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Ferner
zieht der Stand der Technik 2 die Abtriebsstange 35 des
Stellgliedes 40 zurück,
wodurch ermöglicht
wird, dass sich der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 zur
Kraftstoffsteigerung bewegt, wenn der Motor gestartet wird. Daher
kann er den Nachteil des Standes der Technik 1 lösen.
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Der
Abtriebsteil 17 des Reglerhebels 14 steht jedoch
untrennbar mit dem Kraftstoffzuteiler 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe
in Eingriff. Dies erfordert die Festlegung einer elastischen Kraft
der Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 so, dass sie eine solche Stärke aufweist,
dass eine Dehnkraft der Reglerfeder 13 zum Zeitpunkt einer
schnellen Beschleunigung im Wesentlichen ausgeglichen wird, so dass das
Ladestellglied 26 verhindern kann, dass sich der Kraftstoffzuteiler 21 zum
Zeitpunkt der schnellen Beschleunigung zur Kraftstoffsteigerung
bewegt. Entsprechend muss die Druckaufnahmefläche einer Membran 27 vergrößert werden.
Dies macht das Ladestellglied 26 insgesamt ebenso wie im
Stand der Technik 1 groß.
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Unter
dem obigen Umstand wurde die vorliegende Erfindung geschaffen. Sie
hat die Aufgabe, eine Fähigkeit
sicherzustellen, einen Motor durch ein Ladestellglied mit einer
einfachen und kostengünstigen
verkleinerten Struktur zu starten, ohne eine Antriebskraft zu erfordern,
die stark genug ist, um die Rückstellfeder
des Ladestellgliedes zu überwinden, um
den Kraftstoffzuteiler in die Kraftstoffsteigerungs-Startposition
zu bringen. Ferner hat sie die andere Aufgabe, eine Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung bereitzustellen,
die die übermäßige Kraftstoffzufuhr verhindert,
wenn der Warmstart durchgeführt
wird, und die Erzeugung von schwarzem Rauch und den verschwenderischen
Kraftstoffverbrauch verhindert.
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Die
vorliegende Erfindung weist dieselbe Grundstruktur auf wie der Stand
der Technik 1 (siehe 11),
beispielsweise wie in 1, 2, 8, 9 und 10 gezeigt.
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Ein
Kraftstoffzuteiler 21 einer Kraftstoffeinspritzpumpe für einen
Motor mit einem Turbolader ist für
die Kraftstoffzuteilung durch einen Reglerhebel 14 beweglich
gemacht. Ein Schwinghebel 31 ist durch eine Drehachse (Q)
abgestützt
und weist einen Leistungsaufnahmepunkt (J) auf, der mit einer Abtriebsstange 30 eines
Ladestellgliedes 26 vom Membrantyp in Eingriff steht. Der
Schwinghebel 31 weist einen Leistungsabgabepunkt (K) auf,
der dem Kraftstoffzuteiler 21 von einer Kraftstoffsteigerungsseite
(R) des Kraftstoffzuteilers 21 zugewandt ist. Wenn das
Ladestellglied 26 als Reaktion auf einen verzögerten Anstieg
eines Drucks (P), der in den Motor (E) geladen wird, arbeitet, hindert
der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 den Kraftstoffzuteiler 21 daran,
sich zur Kraftstoffsteigerung zu bewegen.
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In
einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader
mit der vorangehenden Grundstruktur stellt eine Erfindung, wie in
Anspruch 1 dargelegt (eine erste Erfindung), beispielsweise wie
in 1, 2 und 8 gezeigt,
einen Abtriebsteil 17 des Reglerhebels 14 verbindbar
und trennbar dem Kraftstoffzuteiler 21 von einer Kraftstoffsteigerungsseite
(R) gegenüber
und drückt
den Kraftstoffzuteiler 21 durch eine Startfeder 18 in
Richtung einer Kraftstoffsteigerungs-Startseite. Ein Stellglied 40 verschiebt
die Drehachse (Q), um den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 auf
der Kraftstoffsteigerungsseite (R) oder einer Kraftstoffverringerungsseite
(L) zu positionieren. Wenn ein Kaltstart des Motors durchgeführt wird,
wird der Kraftstoffzuteiler 21 in einer Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
durch den Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) angeordnet ist, aufgenommen. Wenn andererseits ein Warmstart
des Motors durchgeführt
wird, wird der Kraftstoffzuteiler 21 in einer Kraftstoffverringerungs-Startposition
(Ls) durch den Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffverringerungsseite
(L) angeordnet ist, aufgenommen. Hier bedeutet der Kaltstart, den
Motor zu starten, bevor er warm wird, und der Warmstart bedeutet, ihn
in einer warmen Umgebung zu starten (einschließlich des Starts, nachdem er
warm geworden wurde, um an sich zu warten, was auf den späteren Vortrag
anwendbar ist).
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In
einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader
mit der vorangehenden Grundstruktur stellt eine Erfindung, wie in
Anspruch 2 dargelegt (eine zweite Erfindung), beispielsweise wie
in 9 und 10 gezeigt, einen Abtriebsteil 17 des
Reglerhebels 14 verbindbar und trennbar dem Kraftstoffzuteiler 21 von
der Kraftstoffsteigerungsseite (R) gegenüber und drückt den Kraftstoffzuteiler 21 durch
eine Startfeder 18 in Richtung einer Kraftstoffsteigerungs-Startseite.
Ein Stellglied 40, das an der Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 angebracht ist, verschiebt den Leistungsaufnahmepunkt (J)
des Schwinghebels 31 umgekehrt, um den Leistungsabgabepunkt
(K) des Schwinghebels 31 auf der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) oder einer Kraftstoffverringerungsseite (L) zu positionieren.
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Wenn
der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, nimmt der Leistungsabgabepunkt
(K), der auf der Kraftstoffsteigerungsseite (R) angeordnet ist,
den Kraftstoffzuteiler 21 in einer Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
auf. Wenn andererseits der Warmstart des Motors durchgeführt wird,
nimmt der Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffverringerungsseite
(L) angeordnet ist, den Kraftstoffzuteiler 21 in einer
Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) auf. Durch das Stellglied 40 umgekehrt
zu verschieben, bedeutet hier, dass die Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 in einer Richtung arbeitet, die zu
einer Richtung umgekehrt ist, in der das an der Abtriebsstange 30 angebrachte
Stellglied 40 arbeitet.
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In
der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor mit dem Turbolader,
wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, baut die Erfindung nach Anspruch 3
das Stellglied 40 aus einem temperaturempfindlichen Stellglied 32 auf.
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In
der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor mit dem Turbolader,
wie in Anspruch 3 dargelegt, lässt
die Erfindung nach Anspruch 4 das temperaturempfindliche Stellglied 32 die
Abtriebsstange 35 infolge der temperaturempfindlichen Volumenausdehnung
eines in einem Gefäß 34 untergebrachten Wachses
vorragen.
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In
der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor mit dem Turbolader,
wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, stellt die Erfindung nach Anspruch 5
einen Temperaturfühler 41,
der die Umgebungstemperatur des Motors feststellt, und eine elektrische Ansteuerschaltung 42,
die das Stellglied 40 durch ein abgetastetes Signal (N),
das vom Temperaturfühler 41 gesandt
wird, betätigt,
bereit. Wenn der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, arbeitet das Stellglied 40 nicht.
Wenn jedoch der Warmstart des Motors durchgeführt wird, arbeitet das Stellglied 40.
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In
der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor mit dem Turbolader
baut die Erfindung nach Anspruch 6 das Stellglied 40 aus
einem Kolbenstellglied 44 auf, das mit einem Motoransaug-Unterdruck,
einem Motorgegendruck oder einem Schmiermitteldruck arbeitet. Wenn
der Motor gestartet wird, arbeitet das Kolbenstellglied 44 nicht,
was zur Aufnahme des Kraftstoffzuteilers in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition
(St) durch den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 führt.
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Funktion und
Wirkung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung zeigt die folgenden Funktionen und Wirkungen.
- (a) Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 1 (eine erste Erfindung) liegt in der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung
für den
Motor mit dem Turbolader mit der vorangehenden Grundstruktur der
Abtriebsteil 17 des Reglerhebels 14 verbindbar
und trennbar dem Kraftstoffzuteiler 21 von der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) gegenüber
und die Startfeder 18 drückt den Kraftstoffzuteiler 21 in
Richtung der Kraftstoffsteigerungs-Startseite. Daher kann das Ladestellglied 26 vom
Membrantyp dazu ausgelegt werden, eine kleine Ausgangsleistung zu
erzeugen, und kompakt gemacht werden.
Bei einem normalen Betrieb
wird der Kraftstoffzuteiler 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe
durch die Startfeder 18 in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite
gedrückt
und folgt der Betätigung
des Abtriebsteils 17 des Reglerhebels 14. Wenn
andererseits der Reglerhebel 14 durch eine Reglerfederkraft über den
Geschwindigkeitsregelungshebel 12 zum Zeitpunkt einer schnellen
Beschleunigung stark in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) gezogen wird, trennt sich der Abtriebsteil 17 des Reglerhebels 14 vom
Kraftstoffzuteiler 21 und bewegt sich in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite
(R). Und eine Regelungskraft (GF) wirkt nicht auf den Kraftstoffzuteiler 21, sondern
nur eine Druckkraft der Startfeder 18 wirkt auf diesen.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Festlegung einer elastischen Kraft der
Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26, so dass sie eine Stärke aufweist,
die die Druckkraft der Startfeder 18 im Wesentlichen ausgleicht,
ausreichend, damit das Ladestellglied 26 seine Ladefunktion
ausüben kann,
um zu verhindern, dass sich der Kraftstoffzuteiler 21 zur
Kraftstoffsteigerung bewegt. Kurz gesagt, ist es möglich, die
elastische Kraft der Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 viel weiter zu verringern als der Stand
der Technik, was zur Möglichkeit
der beachtlichen Verkleinerung der Druckaufnahmefläche der
Membran 27, die dieser widersteht, führt. Folglich kann das Ladestellglied 26 dazu
ausgelegt werden, eine kleine Ausgangsleistung zu erzeugen, und
kompakt gemacht werden.
- (b) Zusätzlich
zur Funktion und Wirkung (a) bringt die Erfindung nach Anspruch
1 (die erste Erfindung) die folgenden hervor.
Das Stellglied 40 verschiebt
die Drehachse (Q) des Schwinghebels 31, um den Leistungsabgabepunkt
(K) des Schwinghebels 31 auf der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) oder der Kraftstoffverringerungsseite (L) zu positionieren.
Wenn der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, schiebt die Startfeder 18 daher
den Kraftstoffzuteiler 21 in die Kraftstoffsteigerungs-Startposition
(St) heraus. Kurz gesagt, erfordert dies nicht die Schubstange (M)
(siehe Stand der Technik 1), die den Kraftstoffzuteiler 21 gegen
die Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 vom Membrantyp in die Kraftstoffsteigerungs-Startposition
(St) herausschiebt. Dies führt
zu einer einfachen und kostengünstigen Struktur.
- (c) Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 1 (der ersten Erfindung) nimmt, wenn der Kaltstart
des Motors durchgeführt
wird, der Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffsteigerungsseite (R)
angeordnet ist, den Kraftstoffzuteiler 21 in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
auf. Wenn der Warmstart des Motors durchgeführt wird, nimmt der Leistungsabgabepunkt
(K), der auf der Kraftstoffverringerungsseite (L) angeordnet ist, den
Kraftstoffzuteiler 21 in der Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls)
auf. Daher ist es möglich, die übermäßige Kraftstoffzufuhr
zu verhindern, wenn der Warmstart des Motors durchgeführt wird,
wodurch die Erzeugung von schwarzem Rauch oder dergleichen verhindert
wird, während eine
Fähigkeit
sichergestellt wird, den Kaltstart des Motors durchzuführen. Insbesondere
wenn der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, wird der Kraftstoffzuteiler 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
durch den Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) angeordnet ist, aufgenommen. Dies liefert Kraftstoff in einer
erforderlichen Menge, die genügt,
um den Kaltstart des Motors durchzuführen, wodurch die Fähigkeit zur
Durchführung
des Kaltstarts sichergestellt wird.
Wenn der Warmstart durchgeführt wird,
wird der Kraftstoffzuteiler 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe ferner
in der Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) durch den Leistungsabgabepunkt
(K), der auf der Kraftstoffverringerungsseite (L) angeordnet ist,
aufgenommen. Dies verhindert die übermäßige Kraftstoffzufuhr, was
zur Verhinderung der Erzeugung von schwarzem Rauch und dergleichen führt.
- (d) Die Erfindung nach Anspruch 2 (eine zweite Erfindung) sowie
die erste Erfindung stellen den Abtriebsteil 17 des Reglerhebels 14 dem
Kraftstoffzuteiler 21 von der Kraftstoffsteigerungsseite (R)
verbindbar und trennbar gegenüber
und drücken
den Kraftstoffzuteiler 21 durch die Startfeder 18 in
Richtung der Startkraftstoffsteigerung. Wenn der Kaltstart des Motors
durchgeführt
wird, wird der Kraftstoffzuteiler 21 in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
durch den Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) angeordnet ist, aufgenommen. Wenn der Warmstart des Motors durchgeführt wird,
wird der Kraftstoffzuteiler 21 in der Kraftstoffverringerungs-Startposition
(Ls) durch den Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffverringerungsseite
(L) angeordnet ist, aufgenommen. Daher bringt sie dieselben Funktionen
und Wirkungen (a) und (c) hervor wie die erste Erfindung.
- (e) Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 2 (der zweiten Erfindung), beispielsweise wie in 9 und 10 gezeigt, verschiebt das an der Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 angebrachte Stellglied 40 außerdem den
Leistungsaufnahmepunkt (J) des Schwinghebels 31 umgekehrt,
um den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 auf
der Kraftstoffsteigerungsseite (R) oder der Kraftstoffverringerungsseite
(L) zu positionieren. Wenn der Kaltstart des Motors durchgeführt wird,
schiebt die Startfeder 18 den Kraftstoffzuteiler 21 in
die Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) heraus. Kurz gesagt,
erfordert dies nicht die Schubstange (M) (Stand der Technik 1),
die den Kraftstoffzuteiler 21 gegen die Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 vom Membrantyp in die Kraftstoffsteigerungs-Startposition
(St) herausschiebt, was zu einer einfachen und kostengünstigen
Struktur führt.
- (f) In der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor
mit dem Turbolader, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, konstruiert
die Erfindung nach Anspruch 3 das Stellglied 40 aus dem
temperaturempfindlichen Stellglied 32. Folglich kann sie
die übermäßige Kraftstoffzufuhr
verhindern, wenn der Warmstart durchgeführt wird, wodurch die Erzeugung
von schwarzem Rauch oder dergleichen verhindert wird, während die
Fähigkeit
zur Durchführung
des Kaltstarts sichergestellt wird.
- (g) Gemäß der Erfindung
nach Anspruch 4 lässt das
temperaturempfindliche Stellglied 32 in der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung
für den
Motor mit dem Turbolader, wie in Anspruch 3 dargelegt, die Abtriebsstange 35 infolge
der temperaturempfindlichen Volumenausdehnung des im Gefäß 34 untergebrachten
Wachses vorspringen. Dies kann das temperaturempfindliche Stellglied 32 mit einer
einfachen Struktur und mit niedrigen Kosten in die Praxis umsetzen.
- (h) In der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor
mit dem Turbolader, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, stellt die
Erfindung nach Anspruch 5 den Temperaturfühler 41, der die Umgebungstemperatur
des Motors feststellt, und die elektrische Ansteuerschaltung 42,
die das Stellglied 40 durch das abgetastete Signal (N),
das vom Temperaturfühler 41 gesandt
wird, betätigt, bereit.
Wenn der Kaltstart durchgeführt
wird, arbeitet das Stellglied 40 nicht, und wenn der Warmstart
durchgeführt
wird, arbeitet es. Dies kann die übermäßige Kraftstoffzufuhr begrenzen,
wenn der Warmstart durchgeführt
wird, wodurch die Erzeugung von schwarzem Rauch und der verschwenderische
Kraftstoffverbrauch verhindert werden, während die Fähigkeit zur Durchführung des
Kaltstarts des Motors sichergestellt wird.
- (i) In der Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für den Motor
mit dem Turbolader, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, baut die
Erfindung nach Anspruch 6 das Stellglied 40 aus einem Kolbenstellglied 44 auf,
das mit einem Motoransaug-Unterdruck,
einem Motorgegendruck oder einem Schmiermitteldruck arbeitet. Wenn
der Motor gestartet wird, arbeitet das Kolbenstellglied 44 nicht,
um dadurch den Kraftstoffzuteiler 21 in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
durch den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 aufzunehmen.
Folglich hebt dies die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 ungeachtet
der Umgebungstemperatur des Motors auf und stellt daher die Startkraftstoffsteigerung
sicher, um den Motorstart zu erleichtern.
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Wie
der Motorgenerator und so weiter, im Fall, in dem der Motor beispielsweise
eine große Schlepplast
aufweist, tritt, selbst wenn der Warmstart durchgeführt wird,
ein Misslingen des Starts auf, wenn die Startkraftstoffsteigerung
nicht sichergestellt wird. Die vorliegende Erfindung kann jedoch
das Misslingen des Starts, das in dem Fall auftritt, bei dem der
Motor eine große
Schlepplast aufweist, lösen.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine schematische
Ansicht einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader
gemäß einer
ersten Erfindung;
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2 ist eine vertikale Schnittansicht
einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der ersten Erfindung;
-
3 ist eine Draufsicht auf
einen Schwinghebel gemäß der ersten
Erfindung;
-
4 erläutert einen Betrieb eines temperaturempfindlichen
Stellgliedes gemäß der ersten
Erfindung. 4(A) zeigt
es im Betrieb, wenn ein Kaltstart durchgeführt wird, und 4(B) stellt es im Betrieb dar, wenn ein
Warmstart durchgeführt
wird;
-
5 erläutert einen Betrieb eines wesentlichen
Teils der ersten Erfindung. 5(A) zeigt
sie im Betrieb, wenn der Kaltstart durchgeführt wird, und 5(B) stellt sie im Betrieb dar, wenn
der Warmstart durchgeführt
wird. 5(C) zeigt sie,
nachdem eine schnelle Beschleunigung nach dem Motorstart durchgeführt wurde;
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6 zeigt eine erste Modifikation
der ersten Erfindung und ist zu 5(B) ähnlich;
-
7 zeigt eine zweite Modifikation
der ersten Erfindung und ist zu 4(B) ähnlich;
-
8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der
ersten Erfindung und ist zu 2 ähnlich;
-
9 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer
zweiten Erfindung und ist zu 2 ähnlich;
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10 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel
der zweiten Erfindung und ist zu 2 ähnlich;
-
11 zeigt eine schematische
Ansicht einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader
gemäß dem Stand
der Technik 1; und
-
12 ist eine schematische
Ansicht einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen Motor mit einem Turbolader
gemäß dem Stand
der Technik 2.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachstehend
wird eine Erläuterung
für Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung auf der Basis der beigefügten Zeichnungen
gegeben. 1 ist eine
schematische Ansicht einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung für einen
Motor mit einem Turbolader gemäß einer
Erfindung, wie in Anspruch 1 definiert (nachstehend als "erste Erfindung" bezeichnet). 2 ist eine vertikale Schnittansicht
einer Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der ersten Erfindung.
-
Ein
Fliehkraftregler 10, auf den die erste Erfindung angewendet
wird, umfasst einen ersten Hebel 14a und einen zweiten
Hebel 14b, aus denen ein doppelter Reglerhebel 14 besteht,
wie in 1 und 2 gezeigt. Eine Drehmomentsteigerungsvorrichtung 16 ist
zwischen den ersten Hebel 14a und den zweiten Hebel 14b eingefügt, um eine
einteilige und schwingfähige
Struktur zu bilden.
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Die
Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung 25 gemäß der ersten Erfindung weist
dieselbe Grundstruktur auf wie der Stand der Technik 1 (11) und der Stand der Technik
2 ( 12), wie in 1 und 2 gezeigt.
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Sie
umfasst einen Kraftstoffzuteiler 21 einer Kraftstoffeinspritzpumpe
für einen
Motor mit einem Turbolader, der für die Kraftstoffzuteilung durch
den Reglerhebel 14 beweglich gemacht ist. Ein Schwinghebel 31 ist
durch eine Drehachse (Q) abgestützt
und weist einen Leistungsaufnahmepunkt (J) auf, der mit einer Abtriebsstange 30 eines
Ladestellgliedes 26 vom Membrantyp in Eingriff steht. Der
Schwinghebel 31 weist einen Leistungsabgabepunkt (K) auf,
der dem Kraftstoffzuteiler 21 von einer Kraftstoffsteigerungsseite
(R) des Kraftstoffzuteilers 21 zugewandt ist. Wenn das
Ladestellglied 26 als Reaktion auf einen verzögerten Anstieg
eines Drucks (P), der in den Motor (E) geladen wird, arbeitet, verhindert
der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31, dass sich
der Kraftstoffzuteiler 21 zur Kraftstoffsteigerung bewegt.
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Eine
kennzeichnende Struktur der ersten Erfindung wird nachstehend erläutert.
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Der
erste Hebel 14a weist an seinem oberen Ende einen Abtriebsteil 17 auf,
der verbindbar und trennbar einem Zahnstangenstift 23,
der an einem Kraftstoffzuteiler (nachstehend als "Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21" bezeichnet) einer
Kraftstoffeinspritzpumpe 20 vorgesehen ist, von der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) gegenüberliegt.
Eine Startfeder 18 drückt
die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
Richtung einer Kraftstoffsteigerungs-Startseite. Dies dient bei einem Versuch,
das Ladestellglied 26 so auszulegen, dass es eine kleine
Ausgangsleistung erzeugt, und es kompakt zu machen.
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Der
zweite Hebel 14b wird durch eine Dehnkraft einer Reglerfeder 13 in
Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite (R) gedrückt. Der erste Hebel 14a wird
durch eine Regelungskraft (GF) in Richtung einer Kraftstoffverringerungsseite
(L) geschoben. Der Reglerhebel 14 schwingt durch einen
Ausgleich zwischen diesen. Wenn sich der Motor im normalen Betrieb
befindet, wird die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe durch die Startfeder 18 in Richtung
der Kraftstoffsteigerungs-Startseite gedrückt und folgt einer Schwingung des
Abtriebsteils 17 des Reglerhebels 14.
-
Zum
Zeitpunkt einer schnellen Beschleunigung, wenn ein Geschwindigkeitsregelungshebel 12 stark
gezogen wird, um den zweiten Hebel 14b durch die Reglerfeder 13 stark
in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite (R) zu ziehen, bewegt
sich andererseits der erste Hebel 14a zusammen mit dem zweiten
Hebel 14b in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite (R)
und der Abtriebsteil 17 trennt sich vom Zahnstangenstift 23.
Und die Regelungskraft (GF) wirkt nicht auf die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21,
sondern eine Druckkraft der Startfeder 18 wirkt in Richtung
der Kraftstoffsteigerungsseite (R). Zu diesem Zeitpunkt übt das Ladestellglied 26 eine
Ladefunktion (nachstehend als "Kraftstoffbegrenzungsfunktion" bezeichnet) aus,
um zu verhindern, dass sich die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 zur
Kraftstoffsteigerung bewegt.
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Damit
das Ladestellglied 26 die Kraftstoffbegrenzungsfunktion
ausübt,
reicht es aus, wenn eine elastische Kraft einer Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 so eingestellt wird, dass sie eine
Stärke
aufweist, die im Wesentlichen die Druckkraft der Startfeder 18 ausgleicht.
Kurz gesagt, durch viel stärkeres
Verringern der elastischen Kraft der Rückstellfeder 28 als der
Stand der Technik ist es möglich, eine
Druckaufnahmefläche
einer Membran 27, die dieser widersteht, zu verkleinern.
Dies kann das Ladestellglied dazu auslegen, eine kleine Ausgangsleistung
zu erzeugen, und es kompakt machen.
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Wie
in 1 und 2 gezeigt, weist der Schwinghebel 31 den
Leistungsabgabepunkt (K) auf, der mit der Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 in
Eingriff steht und dieser von der Kraftstoffsteigerungsseite (R)
zugewandt ist. Nachdem der Motor gestartet wurde, und wenn das Ladestellglied 26 als
Reaktion auf einen verzögerten
Anstieg eines Drucks (P), der in den Motor (E) geladen wird, arbeitet,
verhindert der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31,
dass sich die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 zur Kraftstoffsteigerung
bewegt. Dies begrenzt eine übermäßige Kraftstoffzufuhr,
die den verzögerten
Anstieg des geladenen Drucks (P) zum Zeitpunkt einer schnellen Beschleunigung
und dergleichen begleitet, wodurch die Erzeugung von schwarzem Rauch
und der verschwenderische Kraftstoffverbrauch verhindert werden.
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Das
Ladestellglied 26, wie in 2 gezeigt, umfasst
ein Gehäuse 26a.
Das Gehäuse 26a umfasst
die Membran 27, die den in den Motor (E) geladenen Druck
(P) aufnimmt, und die Rückstellfeder 28,
die der Membran 27 widersteht. Der geladene Druck (P) schiebt
die Membran 27, um die Abtriebsstange 30 auszustrecken.
Die ausgestreckte Abtriebsstange 30 wirkt auf den Leistungsaufnahmepunkt
(J) des Schwinghebels 31, der von der Drehachse (Q) abgestützt ist.
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Die
Drehachse (Q) wird durch ein Stellglied 40 verschoben.
Der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 positioniert
sich sowohl auf der Kraftstoffsteigerungsseite (R) als auch der
Kraftstoffverringerungsseite (L) entsprechend der Ausgandsgröße des Stellgliedes 40.
Insbesondere wenn ein Kaltstart des Motors durchgeführt wird,
arbeitet das Stellglied 40 nicht. Daher nimmt der auf der
Kraftstoffsteigerungsseite (R) angeordnete Leistungsabgabepunkt
(K) die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
einer Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) auf. Wenn ein Warmstart
durchgeführt
wird, nimmt der auf der Kraftstoffverringerungsseite (L) angeordnete
Leistungsabgabepunkt (K) die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
einer Kraftstoffverringerungs-Startposition
(Ls) auf. Ferner weist in diesem ersten Ausführungsbeispiel, wie in 2 und 3 gezeigt, der Schwinghebel 31 einen
mittleren Teil auf, der durch die Drehachse (Q) abgestützt ist,
und dessen Leistungsaufnahmepunkt (J) und Leistungsabgabepunkt (K)
sind auf seinen oberen Endteil bzw. unteren Endteil festgelegt.
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Die
obige Struktur benötigt
keine solche Schubstange (M), wie sie im Stand der Technik 1 (11) verwendet wird. Mit
anderen Worten, sie erfordert keine Antriebskraft, die stark genug
ist, um die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 gegen die
Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 herauszuschieben. Und sie versucht,
die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St)
zu positionieren, wenn der Kaltstart des Motors durchgeführt wird,
indem vorgesehen wird, dass die Drehachse (Q) des Schwinghebels 31 durch
das Stellglied 40 verschiebbar ist.
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Wenn
der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, wirkt kein Ladedruck
auf das Ladestellglied 26 und die Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26, die mit dem Leistungsaufnahmepunkt
(J) des Schwinghebels 31 in Eingriff steht, wird zurückgezogen.
Die Drehachse (Q), die den Schwinghebel 31 abstützt, positioniert
sich auf der Kraftstoffsteigerungsseite (R) ebenso wie der Leistungsabgabepunkt
(K) des Schwinghebels 31. Die Startfeder 18 drückt die
Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 in
Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite (R), wodurch ermöglicht wird, dass
sie sich in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) positioniert.
Dies hebt die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 auf
und liefert Kraftstoff in einer erforderlichen Menge, um den Kaltstart
durchzuführen,
um die Fähigkeit
zum Starten des Motors sicherzustellen.
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Der
Leistungsaufnahmepunkt (J) des Schwinghebels 31, wie in 3 gezeigt, ist geöffnet, um
ein Loch 31a vorzusehen, das mit der Abtriebsstange 30 in
Eingriff steht, und dessen Leistungsabgabepunkt (K) ist geöffnet, um
ein Loch 31b vorzusehen, durch das sich eine Betätigungsstange 43a einer
Motorstopp-Magnetspule 43 erstreckt. Außerdem ist dessen mittlerer
Teil geöffnet,
um ein Loch 31c vorzusehen, durch das sich die Drehachse
(Q) erstreckt. Wie vorstehend erwähnt, wird die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 durch
die Startfeder 18 in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite
gedrückt. Wenn
der Motor gestartet wird, wird das Vorderende 22a einer
verschiebbar vorgesehenen Dämpferstange 22 mit
dem Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 in Druckkontakt
gebracht.
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Das
Stellglied 40 umfasst ein temperaturempfindliches Stellglied 32,
wie in 2 und 4 gezeigt. Hier erläutert 4, wie das temperaturempfindliche
Stellglied 32 arbeitet. Während 4(A) es in Ruhelage zeigt, stellt es 4(B) im Betrieb dar. Dieses
temperaturempfindliche Stellglied 32 umfasst ein Gehäuse 33,
das an einer Wand 48b des Motors befestigt ist, ein innerhalb
des Gehäuses 33 untergebrachtes
Gefäß 34,
eine Aufnahmefeder 36, die das Gefäß 34 elastisch aufnehmen
kann, eine Abtriebsstange 35 und die Drehachse (Q), die
an einem Vorderendteil der Abtriebsstange 35 befestigt
ist, um sie zu bedecken. Die Abtriebsstange 35 streckt
sich infolge der temperaturempfindlichen Volumenausdehnung eines
im Gefäß 34 untergebrachten
Wachses aus, um die Drehachse (Q), die den Schwinghebel 31 abstützt, vorzuschieben
und zurückzuziehen.
Das Stellglied 40 kann durch Verwendung des temperaturempfindlichen
Stellgliedes 32 einfach und kostengünstig realisiert werden. Das
Bimetall und das Formgedächtnismittel
können
anstelle des temperaturempfindlichen Stellgliedes 32 verwendet
werden.
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In
dem Fall, in dem das temperaturempfindliche Stellglied 32 eine
Temperatur feststellt, beispielsweise unterhalb 15 Grad C, arbeitet
es nicht, wie in 4 gezeigt,
so dass die Abtriebsstange 35 nicht ausgestreckt wird.
Dies hebt die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26,
die beim Starten des Motors ausgeübt wird, auf. Im Fall, in dem
das temperaturempfindliche Stellglied 32 eine Temperatur
von beispielsweise mindestens 22 Grad C feststellt, streckt es ferner
die Abtriebsstange 35 aus, um die Drehachse (Q), die den
Schwinghebel 31 abstützt,
in Richtung der Kraftstoffverringerungsseite (L) zu verschieben.
Wenn der Warmstart durchgeführt
wird, wird die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in einer
Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) angeordnet. Das im Gefäß 34 untergebrachte
Wachs ändert
sich bei einer Temperatur innerhalb des Bereichs von 15 Grad C und
25 Grad C von fest zu flüssig.
Die maximale Ausstrecklänge
der Abtriebsstange 35 wird etwa 3,5 mm.
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Ein
Kontaktmittel 39 ist vorgesehen, das durch eine weitere
Rückstellfeder 38 elastisch
geschoben wird und der Drehachse (Q) gegenüberliegt. Ein Regelungsstift 37 ist
so vorgesehen, dass er sich bezüglich
der Wand 48b vorschieben und zurückziehen kann. Das Kontaktmittel 39 ist
an einem Vorderendteil des Regelungsstifts 37 befestigt,
um das Vorderende zu bedecken. Wenn die Umgebungstemperatur des
Motors sinkt, ermöglicht
es, dass die weitere Rückstellfeder 38 die
Abtriebsstange 35 des temperaturempfindlichen Stellgliedes 32 in
das Gefäß 34 schiebt
und zurückführt. Der
Regelungsstift 37 reguliert die Ausstrecklänge der
Abtriebsstange 35 des temperaturempfindlichen Stellgliedes 32.
Im Fall, dass die Abtriebsstange 35 infolge der Ausdehnung des
Wachses über
einen vorbestimmten Wert hervorsteht, zieht sich das Gefäß 34 gegen
die Aufnahmefeder 36 zurück, wie in 4(B) gezeigt.
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5 erläutert, wie ein wesentlicher
Teil des ersten Ausführungsbeispiels
arbeitet. 5(A) zeigt es,
wenn der Kaltstart durchgeführt
wird, und 5(B) stellt
es dar, wenn der Warmstart durchgeführt wird. 5(C) zeigt es, nachdem eine schnelle Beschleunigung
nach dem Motorstart durchgeführt wurde.
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Wenn
der Kaltstart durchgeführt
wird, wie in 5(A) gezeigt,
streckt sich die Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 ebenso
wie die Abtriebsstange 35 des temperaturempfindlichen Stellgliedes 32 nicht
aus. Der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 positioniert
sich auf der Kraftstoffsteigerungs-Startseite. Die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe 20 wird durch die Dämpferstange 22 in
der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) angeordnet. Dies stellt
die Fähigkeit
zur Durchführung
des Kaltstarts des Motors sicher.
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Wenn
der Warmstart durchgeführt
wird (in dem Fall, in dem die Umgebungstemperatur beispielsweise
mindestens 22 Grad C beträgt),
wie in 5(B) gezeigt,
streckt sich die Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 nicht
aus, aber die Abtriebsstange 35 des temperaturempfindlichen
Stellgliedes 32 streckt sich aus. Der Leistungsabgabepunkt
(K) des Schwinghebels 31 positioniert sich auf der Kraftstoffverringerungs-Startseite.
Die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 wird
durch die Dämpferstange 22 in
einer Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) angeordnet. Dies
verhindert die übermäßige Kraftstoffzufuhr, wenn
der Warmstart durchgeführt
wird, wodurch die Erzeugung von schwarzem Rauch und dergleichen verhindert
wird.
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Wenn
der Geschwindigkeitsregelungshebel für eine schnelle Beschleunigung
betätigt
wird, nachdem der Motor gestartet wurde, wie in 5(C) gezeigt, streckt sich die Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 als Reaktion auf einen verzögerten Anstieg
eines geladenen Drucks (P) aus. Daher führt der Leistungsabgabepunkt
(K) des Schwinghebels 31 eine verzögerte Verschiebung in Richtung
der Kraftstoffsteigerungsseite (R) durch. Die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe 20 führt durch die Dämpferstange 22 eine
verzögerte Bewegung
in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite (R) durch. 5(C) zeigt einen Fall, in
dem die Umgebungstemperatur beispielsweise mindestens 22 Grad C
beträgt.
Die Abtriebsstange 35 des temperaturempfindlichen Stellgliedes 32 streckt
sich aus. Wenn die Umgebungstemperatur unterhalb 15 Grad C liegt,
wird die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 aufgehoben.
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6 zeigt eine erste Modifikation
der ersten Erfindung und ist zu 5(B) ähnlich.
Die erste Modifikation stellt einen Temperaturfühler 41, der die Umgebungstemperatur
des Motors feststellt, und eine elektrische Ansteuerschaltung 42,
die das Stellglied 40 durch ein abgetastetes Signal (N),
das vom Temperaturfühler 41 gesandt
wird, betätigt,
bereit. Im Fall, dass der Temperaturfühler 41 eine Temperatur unterhalb
einer vorbestimmten feststellt (beispielsweise 15 Grad C), führt das
Stellglied 40 eine AUS-Betätigung durch, um die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des
Ladestellgliedes 26 aufzuheben, die ausgeübt wird,
wenn der Motor gestartet wird. In dem Fall, in dem die festgestellte
Temperatur nicht geringer als die vorbestimmte ist (beispielsweise
22 Grad C), führt
das Stellglied 40 eine EIN-Betätigung durch, um die Drehachse
(Q) zu verschieben, wodurch die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
der Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) angeordnet wird.
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Wenn
der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, wird die Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 ebenso wie im ersten Ausführungsbeispiel
zurückgezogen.
Da das Stellglied 40 die AUS-Betätigung durchführt, verschiebt
sich die Drehachse (Q) des Schwinghebels 31 nicht. Dies
zieht den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 zurück, wodurch
ermöglicht
wird, dass die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe in
der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) angeordnet wird, was
zum Zuführen
von Kraftstoff in einer zum Durchführen des Kaltstarts des Motors
erforderlichen Menge führt,
um die Fähigkeit
zum Durchführen
des Kaltstarts sicherzustellen.
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Wenn
der Warmstart durchgeführt
wird, wird die Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 zurückgezogen
und die Drehachse (Q) des Schwinghebels 31 wird durch die
EIN-Betätigung des
Stellgliedes 40 verschoben. Folglich schränkt der
Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe auf die Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls)
ein. Dies kann die übermäßige Kraftstoffzufuhr verhindern,
wenn der Warmstart durchgeführt
wird, wodurch die Erzeugung von schwarzem Rauch und dergleichen
verhindert wird. Die Umgebungstemperatur des Motors schließt eine
Atmosphärentemperatur,
eine Schmiermitteltemperatur, eine Kühlwassertemperatur des Motors
und dergleichen ein.
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7 zeigt eine zweite Modifikation
der ersten Erfindung und ist zu 5(B) ähnlich.
In der zweiten Modifikation umfasst das Stellglied 40 ein Kolbenstellglied 44,
das mit einem Motoransaug-Unterdruck, einem Motorgegendruck oder
einem Schmiermitteldruck arbeitet. Das Kolbenstellglied 44 nimmt
einen Kolben 35b einer Kolbenstange 35a innerhalb
eines Zylindergehäuses 33 verschiebbar
auf. Der Motorgegendruck oder der Schmiermitteldruck wird in eine
Kolbenbetätigungskammer 34a eingeführt, um
den Kolben 35b zu schieben, wodurch die Kolbenstange 35a ausgestreckt
wird. Wenn das Kolbenstellglied 44 durch den Motoransaug-Unterdruck betätigt wird,
wird veranlasst, dass der Ansaugunterdruck auf die Kolbenbetätigungskammer 34b auf
der Seite der Stange wirkt, um die Kolbenstange 35a auszustrecken.
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Wenn
der Motor gestartet wird, arbeitet das Kolbenstellglied 44 gemäß der zweiten
Modifikation ungeachtet der Umgebungstemperatur nicht, um die Kolbenstange 35a zurückzuziehen.
Dies hebt die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 auf
und stellt die Startkraftstoffsteigerung sicher, um den Motor leicht
zu starten. Wie der Motorgenerator und so weiter tritt in dem Fall,
in dem der Motor beispielsweise eine große Schlepplast beim Start aufweist,
selbst wenn der Warmstart durchgeführt wird, ein Startversagen
auf, wenn nicht die Startkraftstoffsteigerung sichergestellt wird.
Die vorliegende Erfindung kann jedoch das Problem, dass das Startversagen
auftritt, in dem Fall, in dem der Motor eine große Schlepplast aufweist, lösen.
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8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der
ersten Erfindung und ist zu 2 ähnlich.
Dieses zweite Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem in 2 gezeigten
ersten Ausführungsbeispiel insofern,
als der Leistungsaufnahmepunkt gegen einen Drehpunkt ausgetauscht ist,
aber es ist in den anderen Punkten in derselben Weise konstruiert
wie das erste Ausführungsbeispiel.
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Die
Drehachse (Q) stützt
den oberen Endteil des Schwinghebels 31 ab. Der Leistungsaufnahmepunkt
(J) und der Leistungsabgabepunkt (K) sind auf den mittleren Teil
bzw. den unteren Endteil des Schwinghebels 31 festgelegt.
Die Drehachse (Q) des Schwinghebels 31 ist durch das Stellglied 40 verschiebbar.
Wenn der Motor gestartet wird, arbeitet das Stellglied 40 nicht,
um die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 aufzuheben.
Nachdem der Motor gestartet wurde, hält das Ladestellglied 26 die
Kraftstoffbegrenzungsfunktion aufrecht.
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Im
zweiten Ausführungsbeispiel
ist für
das Stellglied 40, das die Drehachse (Q) verschiebt, das temperaturempfindliche
Stellglied 32, das Bimetall oder dasjenige, das durch die
elektrische Ansteuerschaltung, wie in 6 gezeigt,
betätigt
wird, verwendbar. Außerdem
ist es möglich,
das Kolbenstellglied 44 zu verwenden, das mit dem Motoransaug-Unterdruck,
dem Motorgegendruck oder dem Schmiermitteldruck arbeitet, wie in 7 gezeigt.
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9 entspricht der Erfindung,
wie in Anspruch 2 dargelegt (nachstehend als "zweite Erfindung" bezeichnet), und ist ähnlich zu 2. Eine Kraftstoffbegrenzungsvorrichtung 25 gemäß der zweiten
Erfindung weist auch dieselbe Grundstruktur auf wie jene sowohl
des Standes der Technik 1 (11)
als auch des Standes der Technik 2 (12).
Sie ist in derselben Weise konstruiert wie die erste Erfindung,
abgesehen von der folgenden kennzeichnenden Struktur.
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Die
zweite Erfindung legt das an der Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 angebrachte Stellglied 40 so
aus, dass es den Leistungsaufnahmepunkt (J) des Schwinghebels 31 umgekehrt
verschiebt, um dadurch den Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 auf
der Kraftstoffsteigerungsseite (R) oder der Kraftstoffverringerungsseite
(L) zu positionieren. Wenn der Kaltstart des Motors durchgeführt wird,
nimmt der Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffsteigerungsseite
(R) angeordnet ist, die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) auf. Wenn der Warmstart
des Motors durchgeführt
wird, nimmt der Leistungsabgabepunkt (K), der auf der Kraftstoffverringerungsseite
(L) angeordnet ist, die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
der Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) auf. In diesem Ausführungsbeispiel
wird der mittlere Teil des Schwinghebels 31 durch einen
Stift 37, aus dem die Drehachse (Q) besteht, eine Aufnahmezwischenlagscheibe 39 am
Vorderendteil des Stifts 37 und eine Schubfeder 38b abgestützt. Der
Leistungsaufnahmepunkt (J) und der Leistungsabgabepunkt (K) sind
auf den oberen Endteil bzw. den unteren Endteil des Schwinghebels 31 festgelegt.
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Die
obige Struktur erfordert keine solche Schubstange (M), wie sie vom
Stand der Technik 1 (11)
verwendet wird. Mit anderen Worten, sie benötigt keine Antriebskraft, die
stark genug ist, um die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 gegen
die Rückstellfeder 28 des
Ladestellgliedes 26 herauszuschieben. Der Leistungsaufnahmepunkt
(J) des Schwinghebels 31 ist so vorgesehen, dass er durch
das Stellglied 40 bei einem Versuch, die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 in
der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) anzuordnen, wenn der
Kaltstart des Motor durchgeführt
wird, umgekehrt verschiebbar ist.
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Wenn
der Kaltstart des Motors durchgeführt wird, wirkt kein Ladedruck
auf das Ladestellglied 26 und die Abtriebsstange 30 wird
zurückgezogen.
Und das an der Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 angebrachte
Stellglied 40, das den Leistungsaufnahmepunkt (J) des Schwinghebels 31 einschränkt, arbeitet
nicht. Daher positioniert sich der Leistungsabgabepunkt (K) des
Schwinghebels 31, der an seinem mittleren Teil durch die
Drehachse (Q) abgestützt
ist, auf der Kraftstoffsteigerungsseite (R). Andererseits drückt eine
Startfeder (nicht dargestellt) die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe 20 in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite
(R), wodurch ermöglicht
wird, dass sie in der Kraftstoffsteigerungs-Startposition (St) angeordnet
wird. Dies hebt die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 auf
und liefert Kraftstoff in einer Menge, die zum Starten des Motors
erforderlich ist, um die Fähigkeit
zum Starten des Motors sicherzustellen.
-
Wenn
der Warmstart (bei der Umgebungstemperatur von beispielsweise mindestens
22 Grad C) durchgeführt
wird, streckt sich die Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 nicht
aus, aber die Abtriebsstange 35 des temperaturempfindlichen
Stellgliedes 32 streckt sich aus. Somit positioniert sich
der Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 auf der
Kraftstoffverringerungs-Startseite und die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe 20 wird durch die Dämpferstange 22 in der
Kraftstoffverringerungs-Startposition (Ls) angeordnet. Dies verhindert
die übermäßige Kraftstoffzufuhr,
wenn der Warmstart durchgeführt
wird, und verhindert die Erzeugung von schwarzem Rauch und dergleichen.
-
Wenn
der Geschwindigkeitsregelungshebel für eine schnelle Beschleunigung
betätigt
wird, nachdem der Motor gestartet wurde, führt die Abtriebsstange 30 des
Ladestellgliedes 26 ein verzögertes Ausstrecken als Reaktion
auf einen verzögerten
Anstieg des geladenen Drucks (P) durch. Daher verschiebt sich der
Leistungsabgabepunkt (K) des Schwinghebels 31 auch verzögert zur
Kraftstoffsteigerungsseite hin. Und die Kraftstoffzuteilungs-Zahnstange 21 der
Kraftstoffeinspritzpumpe 20 führt durch die Dämpferstange 22 eine
verzögerte
Bewegung in Richtung der Kraftstoffsteigerungsseite (R) durch. Kurz
gesagt, das Ladestellglied 26 hält die Kraftstoffbegrenzungsfunktion
aufrecht.
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10 zeigt eine Modifikation
der zweiten Erfindung und ist zu 2 ähnlich.
Diese Modifikation unterscheidet sich von einer in 9 gezeigten darin, dass der Leistungsaufnahmepunkt
gegen einen Drehpunkt ausgetauscht ist. Sie ist in den anderen Punkten
in derselben Weise konstruiert wie die in 9 gezeigte.
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Der
obere Endteil des Schwinghebels 31 ist durch die Drehachse
(Q) abgestützt
und dessen Leistungsaufnahmepunkt (J) und Leistungsabgabepunkt (K)
sind auf den mittleren Teil bzw. den unteren Endteil des Schwinghebels 31 festgelegt.
Der Leistungsaufnahmepunkt (J) des Schwinghebels 31 ist
durch das an der Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 angebrachte
Stellglied 40 umgekehrt verschiebbar gemacht. Wenn der
Motor gestartet wird, arbeitet das Stellglied 40 nicht
und hebt daher die Kraftstoffbegrenzungsfunktion des Ladestellgliedes 26 auf. Nachdem
der Motor gestartet wurde, hält
das Ladestellglied 26 die Kraftstoffbegrenzungsfunktion
aufrecht.
-
Bei
der zweiten Erfindung ist für
das an der Abtriebsstange 30 des Ladestellgliedes 26 angebrachte
Stellglied 40 das temperaturempfindliche Stellglied 32,
das Bimetall oder dasjenige, das durch die elektrische Ansteuerschaltung,
wie in 6 gezeigt, betätigt wird,
verwendbar. Wie in 7 gezeigt,
ist es außerdem
möglich,
das Kolbenstellglied 44 zu verwenden, das mit dem Motoransaug-Unterdruck,
dem Motorgegendruck oder dem Schmiermitteldruck arbeitet.