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Stromverbrauchs-Kontrollapparat für elektrische Fahrzeuge mit einem
vom Fahrschalter aus eingeschalteten Zählwerk. Die Erfindung betrifft einen Stromverbrauchs-Kontrollapparat
für elektrische Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnwagen, welcher dazu dient, die
insgesamt und die mit Strom durchfahrenen Streckeneinheiten zu verzeichnen.
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Von den Lekannten Apparaten dieser Art unterscheidet sich der Apparat
nach der Erfindung dadurch, daß er einen auf o einstellbaren "Zeiger besitzt, welcher
auf einem Zifferblatt die während einer Einzelfahrt mit Strom durchfahrenen Streckeneinheiten
anzeigt und nach jeder beendeten Einzelfahrt durch den Fahrer auf o zurückgestellt
wird. Überdies ist eine Anordnung getroffen, welche gestattet, eine auswechselbare
ringförmige und mit entsprechender Teilung versehene Scheibe um (las Zifferblatt
herumzulegen, auf welcher aufgeschrieben ist, für welche Strecke die Scheike gilt,
und aus welcher ersichtlich ist, welche Stromweglängen für die einzelnen Teilstrecken
der betreffenden Strecke für einen guten Fahrer erforderlich sind. Die Vorrichtung
gestattet, die Ringscheibe so zu l;efestigen, (laß sie gut sichtbar, für Dritte
nicht zugängig und durch den Fahrer leicht auswechsell,ar ist. Diese Anzeigen lassen
den Fahrer hei jeder Einzelfahrt erkennen, welche Weglänge er mit Strom gefahren
ist, und ferner auch, wie sich die mit Strom durchfahrene Weglänge zu der Weglänge
verhält, auf welcher ein geübter Fahrer auf der gleichen Wegstrecke den Strom hat
einschalten müssen.
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Die Erfindung ist in der "Zeichnung in einem Ausführungsbeispiele
dargestellt.
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An einer kreisförmigen Grundplatte i befinden sich zwei Ansatzstutzen
2 (Abb. 4.) und 3 (Abb. 2). Ini .Ansatzstutzen 2 ist die Antriel:swelle .I (A1)11.
.I) gelagert, auf welcher ein Kupplungsteils verschiebbar, aber nicht drehbar gelagert
ist, der mit So_ errverzahnung versehen ist und durch eine Feder 0 in Eingriff mit
der entsprechenden Verzahnung der Kupplungshülse 7 gehalten wird. Die Kupplungshülse
; , auf der Antriebswelle 4. drehbar, al-er nicht verschiebbar gelagert, trägt eine
Schnecke 8, welche in ein Schneckenrad 9 eingreift (Abb. 3 und .[) und es antreibt,
wenn die Welle .I in der Richtung des <'feiles I gedreht wird.
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Die Drehung der Hülse 7 in der entgegengesetzten Richtung wird dadurch
verhindert, @laß eine Sperrklinke io in ein auf der Hülse; befestigtes Sperrad r
i eingreift. Wird die Welle .I in der entgegengesetzten Richtung aiwetriehen, dann
ratscht der Kupplungsteil 5 mit seinen "Zähnen ü' er die Verzahnung der Kupplungshülse
7.
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Die Welle .4 wird mittels einer biegsamen `Felle 12 (Abb. 6) in 1-ekannter
Weise vorn einem Wagenrade aus angetrieben.
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Mit dein Rade 9 ist ein Rad 13 verbunden, welches in ein Rad 14 eingreift,
(las auf der Antriebswelle 15 eines Zählwerkes 16 (Abb. j-,) 1 efestigt ist. Unterhalb
dieses Zählwerkes 1 efindet sich ein zweites Zählwerk 17, welches mit dein Zählwerk
16 gekuppelt werden kann, wid zwar vom Fahrschalter 18 des Wagens aus (Ahle. 6 und
7.). Auf der `Felle des Fahrschalters sitzt eine Schei'.e i9, in deren Unif<ang
sich eine Aussparung 20 befindet. Gegen die Scheil-e i 9 wir(< eine Rolle 21
gepreßt, welche am Ende eines Bowdenkabels 22 befestigt ist. Das andere Ende des
Bowdenkahels stößt mit seinem Endstück 23 (Abb. 2 gegen einen in (lein Ansatzstutzen
3 verschiel:-l.ar gelagerten Bolzen 24, der durch eine Feder 25 gegen das Endstück
23 des Kal;els gepreßt wird und hierdurch die Rolle 21 immer gegen den Umfang der
Scheike i9 preßt.
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Der Bolzen 24 greift in den gabelförmigen Ausschnitt 26 (Abb. 3) eines
um die Welle 15 des Zählwerkes 16 drehbaren Hebels 27, den eine kleine Schraubenfeder
28 (Abb. 2 und 3) in der Richtung auf das Zifferblatt (nach links in Ahle. 2) zu
v erschwenken sucht.
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Solange der Fahrschalter i8 sich in der .Atisrückstellting befindet,
ruht die Rolle 21 in der :@tissparting 20 der Scheibe 19. Die Feder
25
drückt dann den Bolzen 24 nach rechts (in Abb. 2), und das knopfartige Ende 29 am
Ende des Bolzens 24 nimmt unter Über-%vindung der von der Feder 28 ausgeübten Zugkraft
den Hebel 27 mit in die in Abb. 2 dargestellte Lage.
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Der Hebel 27 besitzt einen Ansatz 30, an dem ein Zahnrädchen
31 (Abb. 2 und 3) gelagert ist, welches mit dein auf der Welle 15 l:efestigten
Zahnrade 32 dauernd in Eingriff steht. Mit dem Rädchen 31 ist ein gleich großes,
ai-er mit sehr feiner Verzahnung versehenes Rädchen 33 fest verbunden, das zum zeitweiligen
Antrieb des Zählwerkes 17 dient.
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Solange sich die Rolle 21 in der Nut 2o hefindet, wird der Zähler
17 nicht fortgeschaltet, auch wenn die Welle 4. in der Richtung des Pfeiles I umläuft;
der Zähler 16 wird jedoch geschaltet und zeigt die in der betreffenden Fahrtrichtung
durchfahrenen Streckeneinheiten an. Sobald aber der Fahrschalter ein wenig aus der
Nullage herausgerückt wird, (l. h. also, sobald die Fahrt unter Strom erf(-lgt,
drückt die Scheibe i9 vermöge der Rolle 21 das Bowdenkabel 22 mit dem Endstiick
23 in der Richtung des Pfeiles in Abb.2 und verschiebt dabei das Stück 24 unter
Zusammendrückung der Feder 25 in der gleichen Richtung. Jetzt legt sich der Knopf
29 nicht mehr gegen die Gatel 26 des Hel:els 27, und die Feder 28 kann nunmehr den
Hebel 27 verschwenken.
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Bei der Verschwenkung des Hebels 27 gelangt das fein verzahnte Rad
33 in Eingriff mit einem entsprechend verzahnten Rade 34 auf der Welle 35 des unteren
Zählwerkes 17. Das Rad 34 l:esitzt den gleichen Durchmesser wie das Rad 32; sobald
die Kupplung infolge Herausrückens des Fahrschalters aus der Ausrückstellung bewirkt
ist, wird daher das Zählwerk 17 genau in der gleichen Weise wie (las Zählwerk 16
fortgeschaltet und bringt zur Anzeige, während welcher Wegstrecke der Wagen Strom
bezogen hat. Infolge der feinen Verzahnung der Räder 33, 34 erfolgt die Mitnahme
stets im Augenblick der Einwirkung der Scheibe i9 auf das Bowdenkabel.
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Mit dem Rade 34 steht ein Rad 36 in Eingriff, welches mittels Zwischeniläder
37, 38 (Abb. 3) auf eine Schnecke 39 der Welle 40 einwirkt und diese für die Zeitdauer
der Kupplung zwischen den Rädern 33 und 34., d. h. also für die Zeit, während welcher
der Wagen Strom bezieht, mitnimmt.
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Die Schnecke 39 greift in ein Schneckenrad 41 rin, das lose auf der
Welle 42 (Abb. i) des Zeigers 43 sitzt und gegen ein auf der Zeigerwelle 4.2 festsitzendes
Triebrädchen 50 gedrückt wird durch eine Feder 61 (Abb. 5), so daß es bei
seiner Drehung die Zeigerwelle durch Reibung mitnimmt und den Zeiger 43 über die
Skala 4..4 bewegt, auf der er die Streckeneinheiten anzeigt, während welcher der
Wagen Strom bezogen hat.
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Der Zeiger .43 wird in an sich bekannter Weise nach jeder Fahrt auf
o zurückgestellt und bringt somit zur Anzeige, während welcher Anzahl von Wegeinheiten
der Wagen auf der Fahrt von einer Endstation zur anderen Strom bezogen hat. Die
Zurückführung des Zeigers in die Nullstellung erfolgt durch Eindrücken eines Knopfes
d.5, der die unter dein Druck einer Feder ,I6 stehende Stange 4.7 verschiebt. Di,e
Stange .a.7 wirkt auf die Flanke 4.8 eines Zahnsektors 4.9, in den das Triebrädchen
5o eingreift: Durch das Eindrücken des Knopfes 45 wird der Sektor, der aus seiner
N ullstellung mehr oder weniger in dem der Uhrzeigerdrehrichtung entgegengesetzten
Sinne v erschwenkt war, wieder zurückgedrückt und nimmt den Zeiger bis in die Mullstellung
mit. Die Reibungskupplung zwischen Zeigerwelle 4.2 und Schneckenrad 41 läßt die
Rückdrehung des Zeigers .I3 ohne weiteres zu, und durch die selbstsperrende Schnecke
39 wird verhindert, daß die Rückstellung auf das Zählwerk 17 einwirkt.
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Das Zifferblatt 4..4 ist im Falle des Beispiels zur Anzeige von zehn
Stromwegeinheiten (z. B. Stromwegkilometern) eingerichtet. Da erfahrungsgemäß die
Anzahl der Stromwegeinheiten etwa 5o bis 30 Prozent der wirklichen Fahrstrecke
l.eträgt, würde dieses Zifferblatt für eine Gesamtlänge der Strecke von 2o bis
30 Wegeinheiten, z. B. kin, ausreichen.
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Der Zeiger ,43 zeigt dem Fahrer, ob er die gesamte Strecke vorteilhaft,
d. h. finit einem ' günstigen Gesamtstromverbrauch durchfahren hat. Die Erfindung
sieht al:er gleichzeitig noch die ?Möglichkeit vor, claß der Fahrer sich selbst
auch während der Fahrt, nicht erst am Ende der Fahrt davon überzeugen kann, ob er
möglichst wirtschaftlich gefahren ist. Zu diesem Zwecke ist neben dem Übersichtszifferblatt44
noch ein für die bestimmte Sonderstrecke dienendes zweites Anzeigeblatt vorgesehen,
das ebenfalls mit dem Zeiger 43 zusannnen arbeitet. Dieses zweite Blatt 51 (Abb.
9) umschließt zweckmäßig als ein Ring das Zifferblatt, und wird leicht auswechselbar
ül.er dein Gehäuse 52 des Kontrollapparates in der aus Abb.6 bis 8 erkennbaren Weise
angebracht. Das Blatt 51 besitzt eine Nullmarke und wird so aufgelegt, daß diese
Nullmarke mit der Nullmarke des Zifferblattes : übereinstimmt. Außerdem ist es an
Stellen a, b, c, d, e usw. mit Marken versehen, die den einzelnen Teilstrecken
der besonderen Strecke entsprechen, für die das Blatt 51 bestimmt ist, und die dem
Fahrer vor Augen führen, welche Stromw egstrecke
ein geübter Fahrer
l:enötigt, um zu dem l:etrefeti<leti Teiistreckenpunkt zu gelangen. Diese Einteilung
kann z. B. dadurch "gewonnen %1-erden, daß ein geübter Fahrer die Strecke zunächst
einmal durchfährt und dabei (las Blatt 5 i entsprechend eicht.
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Um dein Fahrer ztt eriiiöglielien, die von ihni für die Teilstrecken
finit Strom durchfahrenen Weglängen auch dann, mit den nurmalen Stroinweglängen
zti vergleichen, wenn finit eirein Anhängewagen oder aticn, wenn finit zwei Anhängewagen
gefahren ;:@ircl, können auf dein auswechselbaren Anzeigeblatt 5i die den einzelnen
Teilstrecken entsprechenden normalen Stroinweglängen a l, 111, cl . . . für
einen Anhängewagen und auch die normalen Stromweglängen a-, b2, c2 . . . für zwei
Anhängewagen besonders aufgezeichnet sein. Zweckmäßig werden diese -Marken in unterschiedlichen
Farben aufgezeichnet.
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Dadurch, claß fler Fahrer ständig vor Augen hat, mit welchem Stromverbrauch
er kleine Strecken durchfahren könnte, erhält er immer neuen Anreiz, zu versuchen,
den StroinvertralLich möglichst günstig zti gestalten, und wird leichter in die
Lage gesetzt, finit einem geringen Gesaintverl.rauch auszukommen, als wenn er erst
gegen Ende der Strecke sich kontrollieren kann.
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Da die Fahrzeuge nicht ständig für dieselbe Strecke benutzt werden,
muß die -Iöglichkeit vorhanden sein, das Blatt 5i durch den Fahrer finit wenigen
Handgriffen auswechseln zti lassen. Zu diesem Zweck ist das ganze Kontrollinstrument
zweckmäßig in die Tischplatte 53 neben dein Fahrschalter.i8 versenkt und an der
Oberseite mit einem Aufsatzrahmen 54 iuit Deckel 55 versehen, der an clem Rahmen
54 angelenkt ist und mit der Tischplatte 53 bündig abschließt. Der Deckel 55 besitzt
ein kräftiges Deckglas 56, welches sich auf das Blatt 51 auflegt und dieses ü' er
dem Gehäuse 52 festhält. Durch ein kleines Schloß 57, z. B. mit Dreikantschlüssel,
kann der Deckel in seiner Schließstellung verriegelt werden.
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Abb. 8 läßt erkennen, in welcher Weise der Fahrer auf den Rückstellknopf
.15 des in die Tischplatte versenkten Instrumentes einwirken kann, _-n dem Aufsatzrahmen
54. ist bei 58 ein -Vinkelhebel59 angelenkt, der einen durch die Tischplatte nach
oben ragenden Druckknopf 6o trägt. Durch -Niederdrücken dieses Knopfes 6o erfolgt
die Rückstellung in der bereits oben beschriebenen Weise.