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Kupplung (Fig. 3), in weiches eine federnde Sperrktinke 27 eingreift, um jede Rückwärtsdrehung der Welle 10 zu verhindern. Das Rad 20 steht ausserdem mit einem Zahnrad 22 auf einer Welle 23 in Eingriff, die in einem Lager 24 ruht aid'(httch seitliche Bunde an achsialer Verschiebung verhindert wird. Am anderen Ende der Wette sit eine Kupplungshälfte25, die auf ihr längsverschiebbar, aber undrehbar befestigt ist, so dass sie in oder ausser Eingriff mit der zugehörigen Kupplungshälfte 26 gebracht werden kann, die auf der in der Verlängerung der Welle 23 angeordneten Welle 27 sitzt.
Die Welle 27 wird von einem Lager 28 getragen und trägt an ihrem Hinterende eine weitere Kupplungshälfte 29, die auf ihr wieder verschiebbar, aber nicht drehbar befestigt ist und auf diese Weise mit einer gleichen Kupplungshälfte 30 auf einer Welle 31 in Eingriff gebracht werden kann. Die Welle 31 bildet wieder die Fortsetzung der Welle 23 und ruht in einem Lager 32. Auch sie und die Welle 27 werden durch Bunde an achsialer Verschiebung verhindert,
Am hinteren Ende der Welle 31 ist ein nur teilweise verzahntes Kegelrad 33 befestigt, das mit einem zweiten Kegelrad 34 in Eingriff kommen kann. Das Rad 34 ist auf einer Welle 35 angeordnet und diese ruht in einem Lager 35'. Auf der Welle 35 sitzt ferner ein Gehäuse 36, in dem eine Spiralfeder 36'vorgesehen ist.
Diese Feder sucht das Gehäuse in umgekehrter Richtung zu drehen, als es von dem Kegelrad 34 beim Arbeiten der Kontrollvorridttung gedreht würde.
Das Gehäuse dient zum Ein-und Ausschalten der Zündung und wird von der Feder in die Einschaltstellung gezogen. In dieser legt sich der Anschlag 37 am Gehäuse gegen den am Lager 35' vorgesehenen Anschlag 38, der mit einem Polster versehen sein kann (Fig. 2 und 3). Befinden sich alle Kupplungen im Eingriff. so wird die Drehung der Welle 10 auf das Kegelrad 33 übertragen und dieses treibt das Rad 34 mit dem Schaltgehäuse, entgegen der Federspannung, bis der unverzahnte Teil des Rades das Rad 34 freigibt. Dann zieht die Feder, sich entspannend, das Schaltgehäuse in die Ruhelage zurück.
Am Umfang des letzteren ist ein nichtleitender Streifen 39 befestigt, z. B. Gummi, an den sich ein leitender Streifen 40 anschliesst. Ein federnder Schleifkontakt wird isoliert von einem Ansatz des Lagers 11 getragen und liegt auf den Streifen 39 bzw. 40 auf. In der Ruhelage berührt er den nichtleitenden Streifen 39 und kommt mit dem leitenden Streifen J0 erst zum Eingriff, wenn das Gehäuse 36 um einen bestimmten Betrag gedreht worden ist. Durch eine Klemm- schraube 42 ist eine isolierte elektrische Leitung 43 mit dem Kontakt 41 verbunden, die vom Gehäuse 5 zum Magnetapparat führt. Ausserhalb des Gehäuses ist diese Leitung vor einer Schutzhülle 44 umgeben, die sich mit der Muffe 45 am Gehäuse 5 anschliesst und bis zum Magnetapparat führt.
Der Magnetapparat besitzt eine Primär- und eine Sekundär & pule. Wird erstere kurzgeschlossen, so liefert letztere keinen Strom und die Zündfunken an den Zündkerzen der Motor-
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Ende der Primärspule verbunden und ihr Gehäuse 44 nut dem anderen Ende. Letzteres dient mit dem Gehäuse J und weiteren Teilen der Kontrollvorrichtung zur Bildung eines vollständigen Stromkreises zum Kurzschliessen des Magnetapparats. Befindet sieh das Gehäuse 36 in der Ruhelage, so ist dieser Stromkreis durch den isolierten Streifen 39 unterbrochen.
Dann findet der Primärstrom des Magnetapparates keinen Nebenweg, so dass dieser arbeitet und im Motor gezündet wird. Wird aber das Gehäuse soweit gedreht, dass der Kontakt 41 an dem leitenden Streifen 40 anliegt, so wird die Primärspule kurzgeschlossen, der Primärstrom durchfliesst den Maguetapparat nicht mehr. die Zündung holt auf und der Motor bleibt stehen.
Die zum Kurzschliessen des Magnetapparates führende Drehung des Gehäuses wird unter gewissen Umständen von dem fahrenden Wagen selbst hervorgebracht. Sie kann auch in anderer Weise zum Stillsetzen des Motors verwendet werden, indem man, statt den Magnetapparat auszuschalten, die Brennstoffzufuhr absperrt. Es kann auch für manche Zwecke genügen ein
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wird, in irgend welcher Form darauf aufmerksam zu machen, wenn der Chauffeur fahren will, ohne die Taxameteruhr einzuschalten.
Das Gehäuse 36 kann von dem Vorderrade 200, wie aus dem bisher beschriebenen Mechanismus ohneweiters zu ersehen istr ur gedreht werden, wenn die Kupplungen 25, 26 und 29, 30 beide im Eingriff stehen. Diese beiden Kupplungen bilden den eigentlichen Kontrollapparat. Sie werden auf folgende Weise betätigt :
Der Boden der Karosserie, den der Fahrgast beim Einsteigen betreten muss, wird von zwei beweglichen Klappen 46 gebildet (Fig. 4 bis 9), die an dem Chassis seitlich angelenkt sind und in der Mitte des Wagens zusammenstossen.
Die Klappen werden von Federn 47 in ihrer uberRten Lage erhalten, in der sie nahezu horizontal liegen, wenn kein Druck auf sie ausgeübt
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sie mit dem Schlüssel 61 (Fig. 8) gedreht werden kann. Wird eine der Klappen 46 heruntergedrückt, so schnappt der entsprechende Riegel 49 in den Haken 56 dieser Klappen ein. Die Haken 50 sind so ausgebildet, dass sie die Riegel 49 entgegen den Federn 5. 5 zurückdrücken. Ausserdem sind die oberen Enden der Riegel durch Rlattfedern 57 nochmals nachgiebig gestaltet, so dass, wenn die Riegel durch unerlaubte Eingriffe festgestellt werden sollten, um die Kontrollvorrichtung unwirksam zu machen, die Haken 50 trotzdem einschnappen können.
Also können auch dann die Klappen in ihrer Tieflage verriegelt werden. Die Haken 50 sind so angeordnet, dass sie entsprechend ihrer Verbindung mit dem zweiarmigen Hebel 52 einen Riegel nach der einen und den anderen nach der anderen Seite drücken. Sollen die Klappen entriegelt werden, so muss der
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dem Schlüssel dreht und so die Riegel 49 zurückdrückt.
An dem Träger 4S sind beiderseits ferner Hebel 58 gelagert, die miteinander fest verbunden sind und mit aufwärts reichenden Fingern sich gegen die Unterseite der Klappen 46 legen. Die Berührungsstellen an den Klappen sind mit Metallblech besohlten, um unzulässigen Verschleiss an dieser Stelle zu verhindern. Mindestens einer der Hebel-M muss ein Winkelhebel sein und ist an seinem unteren Ende mit-einer Zugschnur 59 verbunden, die sich unter dem Boden des Wagens fort bis zum Gehäuse 5 erstreckt, in das sie eintritt und die Kupplungshälfte 25 betätigt.
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dem Knopf 69 befindet sich eine Feder 72. An der Hülse 70 ist eine Gabel 73 befestigt, deren Zinken sich nach unten erstrecken und in eine umlaufende Nut an der Kupplungshälfte 2 ; ; eingreifen.
An der Hülse ist ferner ein Arm 74 befestigt, der eine Stange 75 trägt. Das freie Ende dieser Stange durchbohrt ein Führungsstück 76. Zwischen diesem und dem Arm 74 liegt eine
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An der Taxameteruhr 4, die eine zu) einrücken der Uhr dienende Anzeigefahne besitzt, 'st eine Vorriehtung angebracht. die beim Einrücken die Kupplung 29, 30 beeinflusst. Wie in Ftg. l und 10 gezeigt ist, sitzt diese Vorrichtung unterhalt ! der Fahne an der Taxameteruhr und
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In Fig. 11 sind die Klemmvorrichtungen 66 und 84 im Detail wiedergegeben. Jede besteht aus einem mit einer mittleren Bohrung und aussen mit Gewinde versehenen Mittelstück 98', dessen Bohrung kegelförmig nach aussen erweitert ist. Eine Überwurfmutter 99, die ebenfalls eine konische Bohrung besitzt, kann auf das Stück aufgeschraubt werden. Ein mit doppeltem Konus versehenes, geschlitztes Klemmstück 100 wird auf das Ende der festzuklemmenden Schnur gezogen und zwischen dem Stück 98'und der Überwurfmutter 99 eingeklemmt.
Im Gehäuse 5 ist von aussen sichtbar eine Uhr 101 angebracht. Auf ihre Unruhe wirkt ein Hebel 103 ein, der mittels eines Armes 102 mit der Gabel 73 verbunden ist. Ist die Kupplung 25. 26 ausgeschaltet, so bremst der Hebel 103 die Unruhe. Wird die Kupplung eingeschaltet, wenn ein Fahrgast in den Wagen steigt, so dreht sich Hebel 103 um seinen mittleren Fixpunkt und gibt die Unruhe frei. Dann beginnt die Uhr zu larfen und läuft weiter, bis die Kupplung beim Ausschalten der Kontrollvorrichtung durch den Chauffeur mittels des Schlüssels 54 geöffnet wird.
Die Uhr gibt also die Zeit an, während derer sich ein Fahrgast im Wagen befindet. Wird der Wagen mehrmals benutzt, so gibt die Uhr die gesamte Nutzungszeit an. Sie ist unabhängig von der Taxameteruhr und wirkt nicht auf den Motor des Fahrzeuges ein. Sie kann also in Verbindung mit ihren Sperr- und Freigebeeinrichtungen für beliebige Fahrzeuge verwendet werden, auch für solche ohne Motorantrieb.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :
Angenommen, dass sich alle Teile der beschriebenen Vorrichtung in der auf den Zeichnunge'l dargestellten Lage befinden, die Klappen 46 also in ihrer Hochiage stehen und die Fahne der Taxameteruhr in der Ausrückatellung, so kann der Wagen zunäclst ungehindert fahren. Sobd aber ein Fahrgast einsteigt und eine der Klappen 46 herunterdlückt. bewegt diese die Hebel die Schnur 59 und rückt die Kupplung 25, 26 ein.
Jetzt wird die Drehung des Rades 200 auf das Schaltgehäuse 36 übertragen, so dass der Magnet, nachdem der Wagen eine ht'stnnmte Streckt- gefahren ist, kurzgeschlossen wird, sobald der leitende Streifen 46 vom Kontakt 47 berührt wird. Die Zündung hört auf und der Wagen bleibt stehen.
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aufgehoben, indem das Schaltgehäusc nurch die in ihm gelagerte Feder in die Ruhelage zurück- gezogen wird.
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Schwerkraft, so dass dieser nun zur Ruhe kommt. Dann kann der Chauffeur den Motor nur andrehen, wenn er entweder die Klappen 46 entriegelt oder die Fahne senkt.
Entriegelt aber
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der Chauffeur dieKJ & ppén, so werden sie durch den Druck, den der Fahrgast auf sie ausübt, sofort wieder verriegelt. Solange sich also ein Fahrgast im Wagen befindet, kann der Chauffeur den Motor nur anlassen, wenn er die Fahne der Uhr senkt.
Infolge der beschriebenen Wirkungsweise wird der Chauffeur also gezwungen, die Uhr einzuschalten, sobald ein Fahrgast den Wagen besteigt, da dieser sonst nach kurzer Zeit zum Stehen kommt. Es ist jedoch dem Chauffeur ein gewisser Spielraum gegeben, bis er die Fahne niederlegen muss, so dass er auch anfahren kann, wenn er dies vorläufig nicht getan hat. Es bereitet der Eintritt des Fahrgastes die Ausschaltung des Motors also nur vor, indem er die Kontrollvorrichtung in Bereitschaft bringt. Die Bereitschaft wird aber wieder aufgehoben, wenn der Chauffeur durch Niederlegen der Fahne die Uhr einrückt.
Ist der Fahrgast ausgestiegen, so wird mit dem Schlüssel 54 durch Entriegeln der Klappen 46 die Kontrollvorrichtung ausgeschaltet. Da der Chauffeur hieran ein dringendes Interesse hat, so wird er gezwungen, nach jeder Fahrt in den Wagen zu sehen, was an vielen Orten Vorschrift ist. Denn solange die Klappen verriegelt sind, kann er bei ausgeschalteter Uhr nur die oben genannte Strecke von 200 Fuss fahren. Dass er aber diese Strecke noch zurücklegen kann, ist deswegen von Bedeutung, weil sonst an Stellen, wo ein Wagen nach dem anderen hält, um die Fahrgäste aussteigen zu lassen, der Verkehr gehemmt werden würde.
Befindet sich kein Fahrgast im Wagen, so wird die Vorwärtsbewegung 111 keiner Weise unterbrochen, gleichgiltig ob die Taxameteruhr eingeschaltet ist oder nicht. Also hemmt die neue Kontrollvorrichtung in keiner Weise den gewöhnlichen Gebrauch des Fahrzeuges oder der Taxameteruhr.
Wird die Kontrollvorrichtung verletzt, bei Zusammenstössen oder dgl., so kann der Motor trotzdem weiter laufen und an seinen Bestimmungsort gelangen oder zur Garage, da dann ja nur die Wirkung der Kontrollvorrichtung, nicht aber die des Motors vernichtet wird. Die erstere kann ja nur den Motor ausschalten, wenn sie arbeitet
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führer durch Umlegen der Fahne auszuschaltende Kontrollvorrichtung für Kraftdroschken mit Fahrpreisanzeigern, gekennzeichnet durch eine vom Fahrzeug, z.
B. vom Vorderrade (M), aus angetriebene, eine Ausachaltvorrichtung des Fahrzeugmotors bewegende umlaufende Trans- mission mit zwei Kupplungen (25, 26 und 9, 30), von denen die eine (25. 26) beim Einsteigen
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Fahrt des Wagens durch die dabei angetriebene Motorausschaltvorrichtung nach einer gewissen Strecke den Motor auszuschalten, wenn der Wagenführer es unterlässt. den Fahrpreisanzeiger (-) durch Umlegen der Fahne (82) emzuschalten und dadurch die zur Stillsetzung der Motorausschaltvorrichtung dienende zweite Kuppl)g .. 30) in der gleichen Transmission abzurücken.