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Steuereinrichtung, insbesondere mit Fußhebelbetätigung, für elektrisch
angetriebene Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für
elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Oberleitungsomnibusse, die vorzugsweise
durch Fußhebel gesteuert wird. Bei derartigen Fahrzeugen bereitet die Ausbildung
der Steuerung insbesondere dann erhebliche Schwierigkeiten, wenn auch eine elektrische
Abbremsung angewendet werden soll. Hierbei kommt es vor allem darauf an, einerseits
eine bequeme Handhab ung der Steuerung zu ermöglichen, andererseits die Anzahl und
die Abmessungen sowie das Gewicht der verwendeten Schaltgeräte so klein wie möglich
zu halten.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Steuereinrichtung, insbesondere
mit Fußhebelbetä tigUng, für elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit einer Fahrwalze,
einer Bremswalze sowie einem einzigen beim Fahr- und Bremsbetrieb verwendeten feinstufigen
Widerstandsregelgerät, das sowohl beim Fahr- als auch Bremsbetrieb verwendet wird,
welche sich dadurch
| auszeichnet, daß die Fahrwalze und die |
| Brenisvcalze über einseitig wirkende 1litiieli- |
| mer mit den gleichen beweglichen Kontakt- |
| e, Widerstandsregelgerätes kuppelbar |
| t *len du, |
| sind. |
| An sich ist eine Ausrüstung für elektrisclic |
| Fahrzeuge mit selbsttätiger .Steuerung heim |
| Fahrbetrieb und Hand- oder huhaeuerung |
| heim Brnisl-)etrieb bereits bekanntgeworden, |
| hei der die zur Herstellung der Motoren- |
| srhaltungen (Gruppierungen) dienende Fahr- |
| walze hzw. Bremswalze je mit einem h;we;- |
| Echen Kontakt eines hollehtorfeinreglers ge- |
| kuppelt sind. Der eine der Kontakte dieses |
| hollektorfeinreglers wird dabei heim Fahr- |
| betrieb von der Fahrwalze, der andere heim |
| Brenishetrieh von der Bremswalze angetrie- |
| ben. Gegenüber dieser bekannten Anordnung |
| zeichnet sich die Anordnung nach der Er- |
| tindung in erster Linie dadurch aus, da?) nur |
| ein einziger beweglicher Kontakt vorhanden |
| ist, der ;o wohl heim Fahrhetrieli wie heim |
| Brenisbetrieh wirksam Beinacht wird. Es |
| sich infolgedessen, daß nur eine einzige |
| schmale Kontakthahn an dein feinstufigen |
| Wirlerstan#isregelgerät bzw. ein Kollektor- |
| schaltkörper bei halben Ahinessungen wie bei |
| der bekannten Anordnung vorhanden sein |
| muß. Infolgedessen ergibt sich bei Anwen- |
| dung der Erfindung eine wesentliche Erspar- |
| nis an Iwontakteleinenten hzw. ILontaktniate- |
| rial. |
| Weiter weist die Aiic>rdilung nach der @r- |
| findung g:g.nül}er der liel:annten Anordnung |
| den grol-.len Vorteil auf, daß es die Anwen- |
| dung der Mitnehmerlctipplungen ermöglicht, |
| ohne lie Anwendung irgendwelcher zusätz- |
| licher Schaltmittel den Zeitpunkt, in dein das |
| Widerstandsregelgerät mit der Fahr- bzw. |
| Bremswalze gekuppelt wird, beliebig zu wäh- |
| len. Es kann infolgedessen den beiden ge- |
| nannten Schaltwalzen zur Herstellung be- |
| stimmter Schaltungen zunächst eine gewisse |
| l'ewegttng erteilt werden, ohne daß der Regel- |
| kontakt des Widerstandsregelgerätes bereit: |
| von der Fahr- bzw. Bremswalze angetrieben |
| wird. Infolge dieser Anordnung kann,' der |
| Schaltwinkel des Feinreglers ohne Rücksicht |
| stuf die sonsti";;en Schaltvorgänge, wie Uni- |
| ruppierung u. dgl., vollständiger ausgenutzt |
| werden, als dies hei der bekannten Anorri- |
| nung der Fall ist. |
| Gemäß der weiteren Ausgestaltung der Er- |
| findung ist zwischen der Bremswalze und |
| dein Getriebe für den Widerstandsfeinregler |
| zusätzlich noch ein nachgiebiges Glied, ins- |
| besondere eine ni:t einer Feder zur Übertra- |
| gung versehene Mitnehinerkupplung vorg,- |
| sehen. die eine Bewegung der Bremswalze im |
| Sinne einer Voreilung "egeiiiitier dein Wider- |
| um die Druckluft- |
| ohne lZückslcht auf die -#tellrnig des |
| 1>renisregelgerätes einschalten zu kC@rlnen. |
| Weitere wichtige -Merkmale der Erfindtmg |
| üeste'nen darin. (1a1,1 init dem @G:.ders@andsfein- |
| regler ein Schalterteil oder Schaltwalzenteil |
| :tarn gekuppelt ist, durch «-elchen einzelne |
| der bei der Fahrschaltung bendtigten -Nocken- |
| #_chütze zwangsläufig in _@1>iiän gigl:eit von <ler |
| Bewegung des Feinreglers gesteuert «-erde». |
| So «-erden das die Reihenschaltung der Mo- |
| toren undWiderstände ermöglichende lZeilien- |
| sChiitz und da: Brückenschütz. «-elche bei |
| Reihenschaltung die Kurzschließung der bei- |
| den Widerstandsteile ermdglicheri, von dein |
| erwähnten mit cleinFeiriregler starr @e@cul>pel- |
| teii Schaltwalzenteil gesteuert. |
| 'Min folgenden soll die Erfindung liälier an |
| Hand der Zeichnung erläutert -,-,-erden. |
| Fig. i zeigt ein Gesamtschema einer er- |
| findungsgeinäl3 ausgebildeten Steuereinrich- |
| tung für 0herleituii-soinniliusse. F-'. 3 ga>t |
| eine Schalttabelle wieder, die erkennen 1ä ß t. |
| wie die einzelnen Schütze gesteuert wer.len. |
| In Fig. -, ist das vereinfachte Starkstrom- |
| schaltbild beim Fahrhetrieh und in Fig.4 das |
| entsprechende Schaltbild für den Breinsbetrieh |
| wiedergegeben. |
| In den Schaltbildern bedeuten i die Stroiri- |
| abriehiner, mittels deren der Stroin von dein |
| positiven und negativen Fahrdraht abgenom- |
| men wird. 3 ist ein Abschalter, der von Hand |
| betätigt werden kann und mit Stromaus- |
| lösern, gegebenenfalls auch in:t Spannungs- |
| auslösQ rn versehen ist. Ma d. ist eine Gruppe |
| von Schützen d r bis 51 liezeicliriet. die zur |
| Herstellung der llotorgruppierung@n dienen. |
| ,5 ist eine Stroinhegrenzerspule, die einer zui- |
| Geschwindigkeitsi herwachung des Schaltvor- |
| ganges dienenden Bremseinrichtung 6 zu-e- |
| c -)rr Inet ist. Zum Antrieb des Fahrzeuges |
| dient der 1lot:-)r ; , der in an sich bekamiter |
| Weise als Doppell:ollelaormotor ausgebildet |
| ist. 8 ist der @@'iderstandsfeinregler, der aus |
| zwei hollektorreglern Rund ff- gebildet wird. |
| Die gemeinsame Antriebswelle des Wider- |
| st2in(Isfeinreglers stellt unter der Einwirkung |
| einer Rüchstellfeder ja. Beini Brenisbetrieü |
| sind die Widerstände der Iiollektorregler |
| allein in die llotorenstroinl:reise eingeschaltet, |
| während beim Fahrbetrieb dazu die Parallel- |
| widerstände r@ ( 11-p und Rp) parallel geschal- |
| tet werden. Für den Brenisl>eti-icl) ist noch |
| ein Zu#atzbremstc:derstand io t-rirlianclen. |
| Zur Herstellung der |
| Fahrtrich- |
| tung dient in ülilicli#-r Weise der Fahrtwen- |
| der r r. Die Steuerung der aus den Schützen |
| dz his 3r gebildeten Schützgiuppe d ermög- |
| lichen d?e Falirtcalze Fw und die Brems- |
| walze 13 ist der Fußhebel für die Fahr- |
| --,-alze Fzo. 1d der entsprechende Fußhebel für |
| Bremstt-alze Pk,% Die lie:den Fußhelicl |
stehen unter der Einwirkung von Rückzugsfedern %1s, [I4. Zwischen
den Walzen Ful bzw. Bu" und den Fußhebeln
13 bzw. 1a. sind die Zwischenübersetzungen
Z, und Z.= angeordnet. Die Fahrwalze und die Bremswalze sind mit geeigneten Nockenscheiben
versehen, wodurch es ermöglicht wird, die je mit zwei Nockenliebeln versehenen Schütze
d.i bis 51 zu steuern. Neben der Fahrwalze Fw ist noch ein weiterer beim Fahrbetrieb
wirksamer Walzenteil H vorhanden, der zur Steuerung der Schütze 43 und -1.1- dient.
Zwischen -den beiden Walzenteilen Fiv und
H ist der ntir beim Vorwärtsschalten
der Fahrwalze wirksame Mitnehmer a angeordnet. Andererseits steht die Walze H über
einem Wellenteil mit dein einen der Antriebsräder Zsi des Zwischengetriebes Z3 in
Verbindung. Die abtreibende Welle des Zwischengetriebes Z3 ist starr mit der gemeinsamen
Antriebswelle der beiden Kollektorregler R und W gekuppelt, an welcher die Rückstellfeder
12 angreift. Das Getriebe Z3 weist noch ein weiteres Antriebsrad Z32 auf, welches
mit der' Bremswalze Bzr, kuppelbar ist. In der Verbindungswelle zwischen dein Antriebsrad
Z" und der Walze Bu, liegt der Mitnehmer B. Außerdem ist in der letztgenannten Verbindungswelle
noch .ein federndes Mitnehmerglied C vorgesehen, welches eine relative Bewegung
der Bremswalze Bu, in der Antriebsrichtung gegenüber dein Zahnrad Z3., möglich macht.
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Im einzelnen ist zu der Wirkungsweise der in der Zeichnung dargestellten
Schaltung folgendes Wesentliche hervorzuheben: Der Doppelkollektormotor wird bei
der Anfahrt mit Reihenparallelschaltung der Ankerteile betrieben. Bei der Bremsschaltung
wird eine Kreuzschaltung der Felder angewendet, weil es hierdurch vermeidbar ist,
den Fahrtwender beim Übergang von Fahrt auf Bremsung umzuschalten. An jedem der
Kollektorregler dl' und R sind zwei diametral gegenüberstehende Bürstenachsen vorgesehen,
die miteinander leitend verbunden sind. Die Bürsten bestreichen bei der Anfahrt
bis zur Herstellung der Parallelschaltung den Regelbereich zweimal, beim Bremsen
nur einmal. Die Kollektorwiderstände Ti,' und R sind in ihren Ohm"verten für Bremsung
bemessen; beim Anfahren werden ihnen besondere fiste Widerstände Tirp und Rp parallel
geschältet. Der Bremswiderstand io ist ebenfalls ein fester Widerstand. LTm ein
sanftes Einsetzen der Kurzschluß.bremsun- zu erzielen, - sind die Motorfelder während
der Bremsung mit Hilfe der Schütze 4.7, 48 `esliuntet. Der Kollektorfußschalter
ist aus Einbaugründen in zwei Teile zerlegt, in das Tiber Flur sitzende Oberteil,
welches die Pedalantriebe, die Nockenwalzen und die Nockenschütze trägt, und in
das unter Flur sitzende Unterteil, in welchem die beiden Kollektoren mit ihren Bürstenantrieben
und den Bandwiderständen sitzen. 11 it der Bremswalze bzw. dein Fußhebel für die
Bremswalze ist ein Steuerorgan für die Druckluftbreinse in Verbindung gesetzt. Wird
der Fußhebel über die letzte Kurzschlußbrenisstellung hinaus bewegt, so wird die
Druckluftbremse betätigt. Um eine Überbremsung des Wagens zu'verhindern. wird damit
gleichzeitig durch Z >ffn:en des Schützes .19 die elektrische Bremsung unterbrochen.
Die Nockenwalze Fw für den Fahrbetrieb und die \ockenwalze Bul für den Bremsbetrieb
sind gegeneinander frei beweglich und nicht mechanisch verriegelt. Uni Störungen
auszuschließen, sind Verriegelungen der Schütze gegen die Walzen vorgesehen. Um
dies möglich zu machen, sind die Schütze teilweise als Negativschütze (IN-Schütze)
und teilweise als Positivschütze (P-Schütze) ausgebildet. Die Negativschütze X schließen
durch Federdruck und werden durch die Nockenrollen geöffnet. Andererseits werden
die Positivschütze (P=Schütze) durch Federdruck geöffnet und durch die Nockenrollen
geschlossen. Jede der beiden Schützarten bat zwei Nockenrollen, von denen die eine
von der Fahrwalze. die andere von der Bremswalze gesteuert wird. Diejenigen Schütze,
welche aus ihrer geschlossenen Stellung im Fahr- bzw. Bremsbetrieb durch die gegnerische
Nocken-walze ausgehoben «-erden müssen, wenn die andere Walze irrtümlich betätigt
wird, sind als N-Schütze ausgeführt. Dagegen sind diejenigen Schütze, welche sowohl
beim Fahren als auch beim Bremsen oder aber nur beim Fahren beschlossen werden müssen,
P-Schütze. Die elektrischen Verriegelungen sind im einzelnen folgernde: Die Hauptschütze
4i und d.-2 sind auf den Fahrstellungen »Rangieren« bis »Feldschwächung« eingeschaltet;
wird hierbei gleichzeitig das Bremspedal 1d durchgetreten, z. B. wenn der Führer
bei Gefahr plötzlich bremsen muß und dabei vergißt, den Fuß vom Fahrpedal. zu nehmm,
so werden die Schütze geöffnet. weil ,sich die Nocken auf der Bremswalze unter die
Rollen der Schütze schieben und die letzteren ausschalten. Damit dies möglich ist,
sind die Schütze 4i und .h2 als Negativschütze ausgebildet. Auch das Reihenschütz
_1 .3 wird geöffnet, wenn man bei Fahrt in den ersten Reihenstellungen gleichzeitig
'das Bremspedal tritt. Aus diesem Grunde ist das Schütz 43 als Negativschütz ausgebildet.
Das. Brückenschütz 4.4 darf während der Kurzschlußbremsung nicht einschalten, wenn
irrtümlicherweise dabei die Fahrwalze auf die Stellung »Reihe« gestellt wird. Obwohl
die beim Fahrbetrieb wirksame Nockenrolle des
Schützes einfallen
könnte, verhindert die beim Bremsbetrieb wirksame Rolle das Schließen.
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Eine sinngemäße Verriegelung beim Bremsen gegen Einschaltung der Fahrwalze
ist auch bei den Schützen 41 und 42 vorhanden.
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Durch die Ausbildung eines großen Teiles der verwendeten .Schütze
als Positivschütze wird noch der Vorteil erreicht, daß nur e:n geringer Nockenwiderstand
in der Ausschaltrichtung der `Falzen auftritt, da hierbei die Nockenrollen lediglich
von den entsprechenden Kurven abzulaufen brauchen. Mit Rücksicht auf die Ausschaltfeder
ist der letzterwähnte Umstand wichtig, da ja die Gegenkraft der Ausschaltfeder beim
Einschalten durch den Fußhebel überwunden «-erden muß.
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Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich ist, können niemals Störungen
oder Kurzschlüsse hei einer gleichzeitigen Betätigung der Walze Fzt, und der Walze
Bzt, auftreten. Wird während der Fahrt finit Strom das Bremspedal getreten, so wird
der Fahrstrom abgeschaltet. Indessen kommt die Kurzschlußbremsschaltung auch noch
nicht zustande. Wird während er elektrischen Kurzschlußbrernsung das Fahrpedal getreten,
so wird die Kurzschlußbremsung unterbrochen. aber es kommt auch kein Fahrstrom zustande.
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Wie bereits oben ausgeführt war, sind die beiden untereinander gekuppelten
Bürstensätze der KollektorreglerR und ff' über die Kegel- und Stirnräder des Getriebes
Z3 mit den beiden Achsen der Fahrwalze und Breniswalze mittels der einseitig wirkenden
Mitnehmer a und B in der Weise kraftschlüssig gekuppelt, daß sie jeweils
beim Vorwärtsschalten der Fahrwalze oder Bremswalze mitgenommen werden. Beien Ausschalten
folgen die Bürstensätze der Kollektorregler unter dem Einfluß der Ausschaltfeder
12 den zurückgehenden Mitnelinierarmen in die Nullstellung nach. Durch die Anordnung
und die Wirkungsreise der Mitnehiner wird erreicht, claß heim Treten des Fahrpedals
die Brems- -walze nicht mitgenommen wird, sondern in ihrer Ruhestellung verharrt.
-Umgekehrt bleibt beim Treten des Bremspedals die Fahrwalze in Ruhe. Weiter ist
in dem Wellenzug der Bremswalze noch das nachgiebige Kupplungselement C vorhanden,
welches aus zwei durch eine Feder gekuppelten Mitnehmerarmen besteht. Die Feder
zwischen den Mitnehmern wirkt in entgegengesetzter Drehrichtung wie der 'Mitnehmer
B. Durch diese federnde llitnehmerkupplung wird es möglich gemacht, daß der Fahrer
ini Gefahrfalle das Bremspedal jederzeit rasch durchtreten kann, um die Drucklufthremse
einzuschalten, ohne Rücksicht darauf, in welcher Stellung die Fahrwalze und die
Bürsten der Kollektorregler gerade stehen, Diese Einschaltung der Druckluftbreinse
wird durch die federnde Verbindung der beiden Arine des Mitneliniers (' erreicht.
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D-e \ockenscheiben für das Brückenschütz .-. und das Reihenschütz
43 sitzen, wie bereits oben erwähnt war. an dein besonderen Walzenteil H, der mit
dein Feinregler starr gekuppelt ist, dagegen finit dein Hauptteil der Fahrwalze
Fii, durch den Mitnehiner a in Verbindung steht. Hierdurch wird erreicht, daß beim
Zurückgehen der Walze und der Bürsten keinerlei Störungen dadurch auftreten können,
daß zwischen den Bürsten und der Fahrwalze Winkelverschiebungen zustande kommen.
Es könnte beispiels@t-eise sonst vorkommen, daß beim raschen Ausschalten, wenn die
Pedalfeder die Fahrwalze schneller zurückzieht, als die Bürsten unter dem Einfluh
der Ausschaltfeder 12 folgen können, das Brückenschütz 4.4 beim Durchlaufen der
Reihenstellung gerade geschlossen wirf, wenn die KollektorwiderStände durch die
Bürsten noch ganz oder teilweise: kurzgeschlossen sind. Beien Reihenschütz 43 wäre
eine ähnliche Störungsmöglichkeit denkbar.
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Die _Xrnie des Mitnehmers a stehen in der Ruhestellung der Fahrwalze
um einen gewissen Winkel so weit auseinander, daß de Bürsten erst von der Rangierstellung
an mitgenommen @i-erden. Diese Leerdrehung wird dazu benutzt, um die für die Schaltung
»Rangieren« nötigen Schütze .I1 bis .i3. 50 und 51 zu schließen. Ebenso ist heim
Mitnelnner B der Bremswalze ein solcher Leerwinkel vorhanden. Es wird dazu benutzt.
noch vor Beginn der Kurzschlutlbre nisung li-r_mr. Bewegung der Bürsten der Kollektorregler
das Schütz .43 auszuheben und die Schütze 41, .I2 und .44 in ihrer geöffneten Stellung
zti verriegeln.
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Uni die richtige Einschaltgeschw:n<ligkeit innezuhalten, ist als
Strornhegrenzer die Breinsein:richtung 6 vorgesehen, die aus zwei durch elektromagnetische
Wirkung aneinandergepreßten Reibscheiben besteht. Die Magneterregung wird durch
den Fahr- und Bremsstrom bewirkt, so daß die Brenis«-irkung bei beiden Schaltbetätigungen
vorhanden ist. Infolgedessen ist die Erregercrickhing 5 des Stronihegrenzers sowohl
in dein Fahrstromkreis wie in- dem Bremsstromkreis eingeschaltet (Vgl. Fig. 2 und
d.). Die Bremseinrichtung 6 steht unmittelbar mit einem Wellenteil des Zahnradgetriebes
Z3 in Verbindung, wobei eine Zwischenübersetzung zwischengeschaltet ist. -Vom Bremspedal
au: betrachtet liegt die als Strombegrenzer verwendete Reibungsbremse 6 hinter dein
federnden Mitnehmer C. Infolgedessen wird durch die Bremseinrichtung die Betätigung
des Bremspedals selbst nicht unbedingt beeinflußt,
weil die Feder
des Mitnehmers C jederzeit nachgeben kann. Dies ist für eine stete Bereitschaft
zur Luftbremsung wichtig.
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Steht der Fahrtwender auf »Rückwärts«, so kann nur in Reihenschaltung
gefahren werden. Die Herbeiführung einer Parallelschaltung der Motoren ist dann
gesperrt. Bei Rückwärtsfahrt ist ferner eine elektrische Kurzschlußbremsung nicht
möglich und auch unnötig, da bei rückwärtiger Bewegung des Fahrzeuges die Fahrgeschwindigkeit
nur klein ist. Die Fahrtwendewalze und die Fahrwalze sind in der üblichen Weise
gegeneinander verriegelt. Auch gegen die Bremswalze ist die Fahrtwen-dewalze so
verriegelt, daß letztere nicht umgeschaltet werden kann, wenn das Bremspedal getreten
ist; dagegen ist das Bremspedal gegenüber dem Fahrtwender nicht verriegelt, d. h.
es kann auch dann betätigt werden. Wenn die Wendewalze in der Nullstellung steht.
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Ferner sind aus betriebstechnischen Gründen die Fahrwalze und die
Bremswalze in der Weise voneinander abhängig gemacht, daß bei gleichzeitiger Betätigung
beider Walzen das Bremspedal nur dann zurückgehen kann, wenn das Fahrpedal in der
Nullstellung oder in der Zwischenstellung steht, die Fahrschütze also geöffnet sind.
Dadurch "wird verhindert, daß die Motoren unbeabsichtigt Strom erhalten können,
wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, das Fahrpedal a4er noch niedergetreten ist.
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In Fig. 5 ist schematisch die hierbei wirksame Ver riegelungseinrichtung
wiedergegeben. 61 ist die Welle des Fahrpedals, von .der über eine Verzahnung die
Welle 62 der Fahrwalze angetrieben wird. 63 ist die von dem Bremspedal angetriebene
Welle, von der über das Rädergetriebe 64 die Bremswalze 65 angetrieben wird. 66
bedeutet einen doppelarmigen Sperrhebel, dessen Hebelarm 66" unter der Einwirkung
der Feder 67 steht. Der Hebelarm 66b dieses Sperrhebels kann in die Verzahnung des
vom Bremspedal angetriebenen Zahnrades 64" derart einfallen, daß - er eine Rückwärts.drehung
des Zahnrades 6.1a und -damit der Bremswalze verhindert, sobald er durch die Feder
67 in Eingriff mit der Verzahnung des Rades 64.a gebracht wird. Ein Aufwärtsschalten
der Bremswalze wird jedoch durch diesen Sperrhebel- nicht verhindert. Mit der Welle
des Fahrpedals ist nun ein Nocken 68 verbunden, durch den der Hebelarm 66"
in der Nullstellung und in der Zwischenstellung des Fahrpedals gegen-- die Kraft
der Feder 67 nach unten gedrückt wird, so daß der Hebelarm 66b, außer Eingriff mit
der Verzahnung des Rades 64" gebracht wird. Es ergibt sich durch .diese Anordnung,
daß bei gleichzeitiger Betätigung beider Pedale das Bremspedal erst dann in die
Nullstellung zurückgehen kann, wenn vorher das Fahrpedal in die Ausschaltstellung
oder in die Zwischenstelrung zurückgebracht ist.
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Wie weiter vorher angedeutet wurde, werden beim Ausschalten die Bürsten,der
Kollehtorregler durch die Feder 12 hinter den Walzen Fw, bz«-. Pw nachlaufend in
die Nullstellung zurückgeführt; um Störungen zu vermeiden, wenn diese Rückführung
einmal aus irgendwelchen Gründen nicht arbeitet und die Bürsten die Anfahrwiderstände
ganz oder teilweise kurzgeschlossen halten sollten, ist eine weitere mechanische
Verriegelung vorgesehen, die zur Folge hat, daß im letzterwähnten Falle weder die
Fahrschaltung noch die Bremsschaltung hergestellt werden kann. Dies wird dadurch
erreicht, daß das - Fahrpedal beim Ausschalten in der x-Stellung stehenbleibt und
auch nicht eher wieder eingeschaltet «-erden kann, als bis die Störung beseitigt
worden ist.
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Fig. 6 und 7 zeigen die im letzterwähnten Fall vorgesehenen Verriegelungseinrichtungen.
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In Fig.6 bedeutet 70 eine mit dem Fahrpedal verbundene bzw.
gekuppelte Welle, an der der Mitnehmerarm a1 -des Mitnehmers a starr befestigt ist.
a. ist der andere Mitneh-:nerarm, der über einen Hohlwellenteil 71 mit dem Getrieberad
Zsl (vgl. Fig. i) in Verbindung steht. 72 ist eine Verriegelungsklinke, auf welche
die Feder 73 einwirkt. Der mit dem Getriebe bzw. der Bürstenbrücke gekuppelte Mitnehmerarm
a, hat nun eine solche Ausbildung, daß er bei ordnungsgemäßer Rückwärtsbewegung
der Bürstensätze der Kollektorregler die Sperrklinke 72 gegen die Liraft der Feder
zurückdrückt. Bleibt aus irgendeinem Grunde der Bürstensatz beim Ausschalten hängen,
so wird durch die Feder 73 der Verriegelungshebel72 in der Sperrstellung gehalten,
wenn- die Welle 70 und damit der Mitnehlnerarm a1 in die Zwischenstellung
x zurückbewegt ist. Ein erneutes Einschalten der Fahrwalze Fu, ist in diesem Falle
nicht mehr möglich. da die Nase 7,5 des Hebels cal gegen den Anschlag 76 des Sperrhebels
72 anschlägt.
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Fig.7 zeigt weiter die Verriegelungseinrichtung der Fahrwalze, durch
welche eine -Rückwärtsbewegung der Fahrwalze nur bis zur x-Stellung möglich gemacht
wird.
70 ist wieder die Welle .der Fahrwalze. die einen weiteren Sperrhebel
79 trägt. So ist der mit dem Sperrhebel 79 zusammenarbeitende mehrarmige Sperrhebel,
der unter dem Einfluß der den Hebel in die Sperrstellung bewegenden Feder Si steht.
82 ist eine mit den Bürstenbrücken derKollektorreglergekuppelte Welle des
Getriebes Z3, von der beispielsweise
| fier zu der Bremseinrichtung 6 führende |
| Wellenteil 83 üller die Zahnräder 8d., '5 an- |
| getrieben wind. Das Zahnrad 84 weist einen |
| Äritnehmer 8; auf, welcher finit dein Hebel- |
| i arin 80, , des Sperrhebels 8o zusammenarbeitet. |
| Laufen die Bürsten der Iiollektorregler in die |
| Nullstellung zurück, so wird durch den An- |
| b;chlag 87 der lichelarni Bot, so weit ver- |
| schwenkt, daß der Hebelaren 8o" des Sperr- |
| liebels 8o aus dein Bereiche des Sperrhebels |
| 9 verschwenkt wird. Die Fahrwalze kann |
| dann in die Nullstellung zurückbewegt t@-cl-- |
| den. Bleiben dagegen die Bürsten des Iiollel:- |
| torreglers in einer anderen Stellung stehen. |
| so legt sich der Hebelarm 8o" des Sperrhebels |
| vor die Nase 89 des Sperrliebels79. Die |
| Fahrwalze kann in diesem Falle nur i>is in |
| die Zwischenstellung -i- bewegt werden. Dies |
| hat aber zur Folge, elaß eine Schließung des |
| T3renisstrotiil:reises über das Schütz .Tct ver- |
| hindert wird. Eilte Brenistin- kann infolge- |
| dessen nicht eingeleitet werden. |
| Beitn ausschalten währen) des Fahr- |
| betriebe: gellen rlie Bürsten finit zurück, wo- |
| durch es möglich Beinacht ist. Widerstand |
| in deilhlotorl:reis einzuschalten, um dieFalir- |
| geschwindi-keit ztt i-erritigern. Beien kü ck- |
| wIrtsschalten während des Bremsbetriebes |
| gehen die bürsten erst dann zurück, wenn die |
| Schütze .IS, .T6 und .To die Bremsung unter- |
| brochen haben, damit die bei @remsi-erminde- |
| rung auftretenden starken Funken von den |
| Bürsten ferngehalten werden. Die: %i-irid mit |
| Hilfe einer besonderen Breniseinrichtun-, |
| welche auf das Getriebe für den Antrieb -der |
| Bürstenbrücken der ILollektorregler einwirkt, |
| erreicht. Diese Breniseinrichtun- -:stattet |
| erst den Rücklauf der Biirstenbrücl:en ulitei- |
| dein Einfluß der Rückstellfeder 1" wenn die |
| Bremswalze so weit zurückbewegt ist, daß die |
| zum Schließen nies hrenisstrotnl;reises dienen- |
| den Schütze geöffnet sind. |
| Fi-. 8 zeigt eine - derartige Anordnung. |
| c)o ist eine finit _lein hrenishebel bzw. der |
| Bremswalze gekoppelte Welle. 'Mit dieser |
| Welle ist der Teil B1 des Mitnehiners B lge- |
| kuppelt. Bei Drehung des Mitnehnierteiles B, |
| legt sich dieser an den Mitnehinerteil I'.= an. |
| Der Teil ß.> ist starr mit dem auf der Welle |
| 9o lose drehbaren 1Titnelilnerarm Cl verbun- |
| den. Letztrer ist durch eine Zugfeder F mit |
| dein Uli "t1, liiilerariii C:., verbunden, der an dein |
| Getriehera:-1 Z."_ angreift. Von dein Getriehe- |
| t-ad Z@_ werden über das Getricilracl 7,72 in |
| der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise die |
| Biirstentlriicl:eli der Kollektorfeinregler an- |
| An dein @litn:lnnerteil !i, ist null |
| ein httri-:ilf%irtni-er Führungsteil cjt vor- |
| gesehen, der niit einem doppelarmigen Steuer- |
| licbel oz zusammenarbeitet. Der Hebelarm |
| c)2" trägt eine Rolle 93, die all cler Fübrungs- |
| kurve ctl (les Mitnehniert;iles El gleitet. |
| Innerhalb eines bestimmten fi'inhelltercichcs |
| in der gälte der Nullstellung wird der Hebel- |
| arm 92, im Rechtsdrehsinne etwas Ver- |
| schwenI:t. u-odurch eilte entsprechende Ver- |
| schivenkttng des Hebelarmes 9a,, eintritt. Der |
| Hehel9a steht unter der Einwirhting einer |
| Feder 9T, die auf den Hebel im T_inl;srireli- |
| sinne einwirkt. Der Hehelarni 9z,, arbeitet |
| zusammen finit einem doppelarmigen Brerns- |
| lielel 9;. Ein einstellbarer Anschlag 92,- des |
| Hebels c)2 legt sich dabei gegen die entspre- |
| chencle Anschlagfläche des Hebelarmes 95". |
| Der zweite Hebelarm d51, des hrenishehels |
| (-)5 trägt einen Brenisbackentei195,. Unter |
| dein Einfluß der Feder c)6 kann der Brerns- |
| backenteil 95, an einen mit dein Zahnrad Z, |
| verbundenen Flansch 1>z1#,-. Reibun-skranz an- |
| geprellt ii-erden. Der Hebelarm 9;,,. welcher |
| die Reibungsbacke o5, trägt, hat eilte solche |
| Nei-un" gegenüber den Zentralen zii-ischen |
| dein Lagerpunkt des Hebel. 95 unel deal Dreh- |
| puma des Zahnrades Z;t_, daß eine Kniehellel- |
| wirktillB möglich ist. Befindet sich nun die |
| Prem@i@alze innerhalb eines hestinmiten Win- |
| kelbereich-es in der @,älle der Ausschalt- oder |
| Nullstellung, so ist der doppelarmige Hebel |
| 92 im Sinne einer Rechtsdrehung etwas ver- |
| s%Iivenkt. Infolge des ZtisailiinellR!1'liellc (1v1" |
| Hehelarnie 92,, und 95" wird dann der Hebel- |
| ,Uni c)51, so weit i-erschwenkt, Aaß ler @ßr:lns_ |
| Nackenteil c);, außer Eingriff finit dein, finit ihm |
| zusaminenarb(-itenclen Flanschteil ist. Nach |
| einer bestimmten Winkeldrehung. innerhalb |
| derer die Bremsschaltung hergestellt ii-orden |
| ist, wird der Hebel c)2 im Linksdrelisinne, |
| der H#,1tel c)5 im IZeclitsdrelisitine etwas i-er- |
| schwenkt, so daß der Brelnsbackentei195, |
| zum Anliegen an dein an dein Rad Z.,2 ;fitzen- |
| den Flanschteil gelangt. Eine nennenswerte |
| Prnisl:raft wird jedoch beim Vorwärtsschal- |
| ten der Bremswalze hierbei nicht ausgeübt. |
| dafi -eineinsam mit der hreinswalze die |
| Bürsten des Kollektors angetrieben ii-erdcn |
| können. Wird nunmehr die hrein#walze durch |
| Loslassen des Ftifiliel>els durch die an den |
| Fußhebel angreifende Feder zurückgezogen. |
| so können die Kollel;torl>iii-sten durch die |
| Fe#_ler 12 nicht ohne ii-citeres zurückgedreht |
| werden, denn nunmehr macht sieb die lZnic#- |
| hel>elii-irkunB zwischen dem Flan:chteil des |
| Rades Z"= und dein den @remalachentcil |
| tragenden Hebel q;1, llelnerkbar. hie -@nl@relß- |
| kraft des den Premsbacl:enteil tragenden |
| Hellee: wird so vergröltert, dall die Bürsten |
| zunächst festgehalten werden. Er-#t «-etat |
| -die Bremswalze in den @el-cicll der Nullstel- |
| lung zurückgelangt ist, wobei die die hreins- |
| schaltung herstellenden Schutze geötint |
| den, die Festl>remsun- der 1@"llc-l:t@@r_ |
| )l11'@1CIt i@e@e111Bt. 15:e geschieht ilül'ih das |
Auflaufen der Rolle 93
des Hebelarmes_92« auf den im Bereich
der in.der Nähe der Nullstellung liegenden nockenförinigen Teil der Kurve 9i. Es
wird nun .der Hebel 9z im Sinne einer Rechtsdrehung und der Hebel 95 im Sinne einer
Linksdrehung verschwenkt, wodurch die Festbremsung des Zahnrades Z32 aufgehoben
wird.
-
In Einzelheiten kann die beschriebene Anordnung vorteilhafterweise
abgeändert werden. Beispielsweise ist es möglich, an Stelle verschiedenartiger Schütze,
der sogenannten Negativschütze und der Positivschütze, eine einzige Schüttart besonderer
Ausbildung zu verwenden. Die Schlitze werden dann erfindungsgemäß derart ausgebildet,
daß zwei bewegliche Kontakte vorhanden sind, die je von einem schwenkbaren Hebel
getragen werden. Diese beiden die Schutzkontakte tragenden Hebel weisen dabei zwei
um beispielsweise 9o° versetzte Rollenhebel auf, die mit der Fahrwalze bzw. Bremswalze
zusammenarbeiten, Eine derartige Anordnung ist in Fig. 9 schematisch wiedergegeben.
Bei dein in Fig. 9 dargestellten Schütz sind igi und 192 die beiden beweglichen
Schaltkontakte. Der Schaltkontakt igi wird von einem Schaltarm 193 und der Schaltkontakt
192 von einem Schaltarm 19+ getragen. Die beiden Schaltarme sind um die Gelenkpunkte
195 bzw. 196 schwenkbar. An 'dem Hebelarm sitzt der Rollenhebel 197 und an dem Schaltarm
194 der Rollenhebel 198. Der Rollenliebe1197 arbeitet mit der Bremswalze Bze und
der Rollenhebel 198 mit der Falir-,valze Fzct zu-
sammen. Zoo und toi sind
Federn, .die an den beweglichen Schaltarmen angreifen. aoz ist der Eisenrückschluß
für die magnetische Funkenlöscheinrichtung 203. Die Fig. 9 gibt die Anordnung
für den Fall wieder, daß das Schütz #ls Negativ schütz Anwendung finden soll; beispielsweise
kann es sich hierbei um das Hauptschütz 41 (vgl. Fig. i) handeln. Wird die Fährwalze
Fze, aus der gezeichneten Nullstellung in die Fahrstellung bewegt, der eine Drehung
in die Winkelstellung I entspricht, so führt der Rollenhebel eine Linksdrehung aus,
wodurch der Kontakt 192 unter dein Einfluß der Feder toi an den Kontakt igi angepreßt
wird. Wird nun irrtümlicherweise die Bremswalze betätigt, so harn der Rollenhebel
197 unter dein Einfluß .der Zugfeder Zoo im Linksdrehsinne nach Bewegung der Bremswalze
in die Stellung II verschwenkt werden, wodurch der Schutzkontakt 191 von dein in
der Einschaltsteellung befindlichen Kontakt 192 abgehoben wird. Es ist leicht .einzusehen,
daß das in Fig. 9 angegebene Schütz durch einfache Vertauschung bzw. Umkehr auch
als Positivschütz Anwendung finden kann.