DE102020107050A1

DE102020107050A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020107050A1
Application number: DE102020107050.0A
Authority: DE
Inventors: Kaoru Kouchi; Shusei Ueno
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd Akashi Shi Jp
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2020-03-13
Publication date: 2020-10-01
Also published as: JP2020158061A; US20200307739A1; JP7269772B2; US11884354B2

Abstract

Aufgabe: Bereitstellen eines Fahrzeugs, das erlaubt, einen Wechsel in einen Boost-Modus auf einfache Weise zu realisieren, selbst wenn ein Ausgangsleistungseinstellgriff stark zu einer Seite einer Ausgangsleistungserhöhung gedreht ist.Lösungsmittel: Ein Fahrzeug, umfassend eine Antriebskraftquelle, eine Lenkstange, einen Ausgangsleistungseinstellgriff und ein Drehmomentbetätigungselement. Die Lenkstange wird zum Lenken betätigt. Der Ausgangsleistungseinstellgriff ist entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet und wird in Bezug auf die Lenkstange gedreht, um die Ausgangsleistung der Antriebskraftquelle einzustellen. Das Drehmomentbetätigungselement wird betätigt, um eine Änderung einer Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle anzuweisen. Das Drehmomentbetätigungselement ist links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet und dreht sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Lenkstange und einem Ausgangsleistungseinstellgriff.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist ein Fahrzeug bekannt, das eine Lenkstange, die zum Lenken betätigt wird, und einen Ausgangsleistungseinstellgriff zum Einstellen einer Ausgangsleistung einer Antriebskraftquelle durch Drehen bezüglich der Lenkstange, umfasst. Der Ausgangsleistungseinstellgriff ist normalerweise entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet.
Ferner ist herkömmlicherweise ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor als Antriebsquelle bekannt. Für ein derartiges Hybridfahrzeug wurde ein Aufbau vorgeschlagen, bei dem durch einen Wechsel in einen sogenannten Boost-Modus, in dem sowohl die Brennkraftmaschine als auch der Elektromotor angetrieben werden, eine Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle zur Beschleunigung geändert werden kann. In Patentdokument 1 wird ein derartiges Hybridfahrzeug offenbart.
Das Hybridfahrzeug gemäß Patentdokument 1 weist einen Aufbau auf, bei dem eine vorbestimmte Entfernung, für die der Boost-Modus ausgeführt wird, durch eine Energiezufuhrmenge in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie und eine Zufuhrmenge eines in einem Tank befindlichen Kraftstoffs bestimmt wird.
Ferner ist auch in einem Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor als Antriebsvorrichtung, ein Aufbau dementsprechend, dass ein Boost-Modus oder ein Power-Modus zum Erhöhen eines Stromwerts ausgeführt wird, wie beispielsweise offenbart für eine Antriebsvorrichtung eines elektrischen zweirädrigen Kraftrads gemäß Patentdokument 2, eine Beschleunigungskontrollvorrichtung eines Elektrofahrzeugs gemäß Patentdokument 3 und eine Ausgangsleistungskontrollvorrichtung eines Elektrofahrzeugs gemäß Patentdokument 4.
DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
Paten tdokumen te

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 5824498
Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 4205972
Patentdokument 3: Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 2002-369316
Patentdokument 4: Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. Hei-11-205914

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
In einem Fahrzeug wie einem zweirädrigen Kraftrad betätigt der Fahrer während des Fahrens einen Griff, den der Fahrer stets hält, um eine Ausgangsleistung einer Antriebsquelle entsprechend einer Fahrsituation einzustellen. Wenn der Fahrer in einen Boost-Modus oder dergleichen schalten möchte, ist es notwendig, dies durch eine Betätigung wie das Drücken eines Knopfes oder dergleichen anzuweisen. Wenn jedoch der Griff zur Einstellung der Ausgangsleistung gedreht wird, ändert sich eine Positionsbeziehung zwischen der Position der Hand und des an einer vorbestimmten Position befindlichen Knopfes, und in diesem Zustand kann die Betätigung des Knopfes schwierig werden.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände gemacht, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug bereitzustellen, das erlaubt, auf einfache Weise einen Wechsel in einen Boost-Modus zu realisieren, selbst wenn ein Ausgangsleistungseinstellgriff stark zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wurde.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER AUFGABE
Die durch die vorliegende Erfindung zu lösende Aufgabe stellt sich wie oben beschrieben dar und im Folgenden werden Mittel zur Lösung der Aufgabe sowie die Wirkung dieser Mittel erläutert.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug mit folgendem Aufbau bereitgestellt. Das heißt, das Fahrzeug umfasst eine Antriebskraftquelle, eine Lenkstange, einen Ausgangsleistungseinstellgriff und ein Drehmomentbetätigungselement. Die Lenkstange wird zum Lenken betätigt. Der Ausgangsleistungseinstellgriff ist entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet und wird in Bezug auf die Lenkstange gedreht, um eine Ausgangsleistung der Antriebskraftquelle einzustellen. Das Drehmomentbetätigungselement wird betätigt, um eine Änderung einer Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle anzuweisen. Das Drehmomentbetätigungselement ist links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet und dreht sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff.
Selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff gedreht wird, ändert sich dadurch die Positionsbeziehung zwischen dem Ausgangsleistungseinstellgriff und dem Drehmomentbetätigungselement nicht. Daher ist es für den Fahrer einfach, das Drehmomentbetätigungselement mit einem Finger in einem Zustand zu betätigen, in dem der Fahrer den Ausgangsleistungseinstellgriff mit der Hand hält und dreht.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug mit folgendem Aufbau bereitgestellt. Das heißt, das Fahrzeug umfasst eine Antriebskraftquelle, eine Lenkstange und einen Ausgangsleistungseinstellgriff. Die Lenkstange wird zum Lenken betätigt. Der Ausgangsleistungseinstellgriff ist entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet und wird in Bezug auf die Lenkstange gedreht, um die Ausgangsleistung der Antriebskraftquelle einzustellen. Ein Aufbau ist dementsprechend, dass eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle angewiesen werden kann, indem der Ausgangsleistungseinstellgriff aus einem Zustand, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff um einen vorbestimmten Winkel zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wurde, weiter zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wird.
Dadurch kann eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik in einem Zustand, in dem der Fahrer den Ausgangsleistungseinstellgriff mit der Hand hält und dreht, auf einfache Weise angewiesen werden. Da ein einzelnes, gemeinsames Betätigungselement für die Anweisung zur Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik und die Einstellung der Ausgangsleistung verwendet werden kann, können die Herstellungskosten reduziert werden.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug bereitgestellt werden, das erlaubt, einen Wechsel in einen Boost-Modus auf einfache Weise zu realisieren, selbst wenn ein Ausgangsleistungseinstellgriff stark zu einer Seite einer Ausgangsleistungserhöhung gedreht wurde.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Rückansicht, die einen Gesamtaufbau eines zweirädrigen Kraftrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Ausgangsleistungseinstellgriff und ein Gehäuse gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration zum Steuern einer Hybridantriebsquelle zeigt.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff zu einer Seite einer Ausgangsleistungserhöhung gedreht ist.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Ausgangsleistungseinstellgriff und ein Gehäuse gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine perspektivische Rückansicht, die einen Gesamtaufbau eines zweirädrigen Kraftrads 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Ausgangsleistungseinstellgriff 32 und ein Gehäuse 31 zeigt. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration zum Steuern einer Hybridantriebsquelle 50 zeigt. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 von dem Zustand in 2 zu einer Seite einer Ausgangsleistungserhöhung gedreht wurde.
Zunächst wird ein zweirädriges Kraftrad (Fahrzeug) 1 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Sofern nicht anders angegeben, bezeichnen in der folgenden Beschreibung „vorne“, „hinten“, „links“ und „rechts“ Richtungen, die vom Fahrer, der auf dem zweirädrigen Kraftrad 1 sitzt, gesehen werden. Eine Vorne-Hinten-Richtung entspricht einer Fahrzeuglängsrichtung und eine Links-Rechts-Richtung einer Fahrzeugbreitenrichtung. Des Weiteren entspricht eine vertikale Richtung (Oben-Unten-Richtung) einer Höhenrichtung.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das zweirädrige Kraftrad 1 einen Fahrzeugkörper 10, ein Vorderrad 11 und ein Hinterrad (Rad) 12.
Das zweirädrige Kraftrad 1 umfasst eine Kraftmaschine 21 und einen Antriebsmotor 30 zum Antreiben des Hinterrads 12. Die Kraftmaschine 21 und der Antriebsmotor 30 bilden die Hybridantriebsquelle (Antriebsquelle) 50. Folglich ist das zweirädrige Kraftrad 1 ein Hybridfahrzeug. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Hybridsystem verwendet, das auch in einem Zustand, in dem die Kraftmaschine 21 gestoppt ist, nur mit der Antriebskraft des Antriebsmotors 30 fahren kann. Abhängig von der Situation wird die Antriebskraft entweder von der Kraftmaschine 21 oder dem Antriebsmotor 30 allein auf das Hinterrad 12 übertragen, oder die Antriebskräfte der Kraftmaschine 21 und des Antriebsmotors 30 werden kombiniert auf das Hinterrad 12 übertragen.
Die Kraftmaschine 21 ist in der Nähe der Mitte des Fahrzeugkörpers 10 in der Vorne-Hinten-Richtung vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Kraftmaschine 21 ein Benzinmotor und erzeugt eine Antriebskraft unter Verwendung von Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 28 gespeichert ist.
Der Antriebsmotor 30 ist in der Nähe der Kraftmaschine 21 angeordnet. Der Antriebsmotor 30 wird von einer wiederaufladbaren Batterie (nicht gezeigt) angetrieben, die an einer geeigneten Position des zweirädrigen Kraftrads 1 angeordnet ist. Obwohl die wiederaufladbare Batterie beliebig aufgebaut sein kann, handelt es sich beispielsweise um eine Batterie, die Lithium-Ionen verwendet.
In einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers 10 ist eine Schwinge 22 angeordnet. An einem hinteren Teil der Schwinge 22 ist das Hinterrad 12 drehbar befestigt. Die von der Hybridantriebsquelle 50 erzeugte Antriebskraft wird über eine Antriebskette 23 auf das Hinterrad 12 übertragen. Dadurch kann das zweirädrige Kraftrad 1 zum Fahren gebracht werden.
In einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers 10 ist eine Vorderradgabel 24 über obere und untere Halterungen (nicht gezeigt) oder dergleichen befestigt. Die Vorderradgabel 24 ist als Links-Rechts-Paar so angeordnet, dass sie in Frontansicht das Vorderrad 11 einklemmt. Nahe dem oberen Ende der Vorderradgabel 24 ist eine Lenkstange 25 angeordnet, die zum Lenken betätigt wird. Wenn der Fahrer die Lenkstange 25 dreht, dreht sich das Vorderrad 11 über die Vorderradgabel 24. Dadurch kann die Fahrtrichtung des zweirädrigen Kraftrades 1 geändert werden.
Die Lenkstange 25 ist mit einem Paar linker und rechter Seitenspiegel 26 versehen. Eine Messinstrumentvorrichtung 27 ist vor der Lenkstange 25 in der Nähe der Mitte der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die Messinstrumentvorrichtung 27 kann die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Informationen anzeigen.
Hinter der Lenkstange 25 und über der Kraftmaschine 21 ist der Kraftstofftank 28 angeordnet, in dem Kraftstoff zur Zufuhr an die Kraftmaschine 21 gespeichert ist. Hinter dem Kraftstofftank 28 ist ein Sitz 29 angeordnet, auf dem der Fahrer sitzen kann. In einem Zustand, in dem der Fahrer auf dem Sitz 29 sitzt, klemmt der Fahrer den Kraftstofftank 28 sowie einen Bereich darunter mit einem Knieteil seiner Beine ein. Dadurch kann der Fahrer seinen Körper auf dem Fahrzeug stabilisieren. Ferner kann der Fahrer, indem er in diesem Zustand den Schwerpunkt nach links und rechts bewegt, den Fahrzeugkörper neigen, um eine sanfte Lenkung und dergleichen durchzuführen.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist das Gehäuse 31 in einem Abschnitt auf der Außenseite (insbesondere der rechten Seite) der Lenkstange 25 in der Links-Rechts-Richtung befestigt. Der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 ist, von der Mitte der Lenkstange 25 in der Links-Rechts-Richtung aus betrachtet, weiter außen vorgesehen als das Gehäuse 31.
Der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 ist an der Außenseite eines Drosselrohrs (nicht gezeigt) befestigt, das in einer zylindrischen Form ausgebildet ist. Ein Ende der Lenkstange 25 mit kreisförmigem Querschnitt ist in das Drosselrohr eingesetzt. Daher kann der Fahrer an dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 eine Drehbetätigung um eine parallel zur Längsrichtung der Lenkstange 25 verlaufende Achse 32c ausführen.
Innerhalb des Gehäuses 31 ist ein Drosselsensor 41 angeordnet, der eine Betätigungsposition des Drosselrohrs erfassen kann. Der Aufbau des Drosselsensors 41 ist zwar beliebig, allerdings kann beispielsweise ein Potentiometer verwendet werden.
Wie in 3 gezeigt, ist der Drosselsensor 41 elektrisch mit einer Steuereinheit 46 verbunden. Die Steuereinheit 46 wird von einem bekannten Computer aufgebaut. Die Steuereinheit 46 kann jeweils den Antrieb der Kraftmaschine 21 bzw. des Antriebsmotors 30 der Hybridantriebsquelle 50 steuern.
Ein Drosselmotor 42 und der Antriebsmotor 30 sind elektrisch mit der Steuereinheit 46 verbunden. Der Drosselmotor 42 fungiert als Aktuator, der einen Ventilkörper 44 einer Drosselklappe 45 der Kraftmaschine 21 antreibt. Die Steuereinheit 46 erhält ein vom Fahrer gefordertes Drehmoment (im Folgenden auch als gefordertes Drehmoment bezeichnet) auf der Grundlage eines Betätigungswinkels des Drosselrohrs (mit anderen Worten, des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32), der vom Drosselsensor 41 erfasst wird. Die Steuereinheit 46 steuert den Drosselmotor 42 und den Antriebsmotor 30 so, dass die Summe der Ausgangsdrehmomente der Kraftmaschine 21 und des Antriebsmotors 30 gleich dem geforderten Drehmoment ist. In der Kraftmaschine 21 ändert der Drosselmotor 42 den Öffnungsgrad des Ventilkörpers 44 der Drosselklappe 45. Dadurch kann die in die Kraftmaschine 21 gesaugte Luftmenge eingestellt und das von der Kraftmaschine 21 erzeugte Drehmoment geändert werden. In dem Antriebsmotor 30 kann das erzeugte Drehmoment durch Ausführen einer bekannten Drehmomentsteuerung geändert werden.
Wie in 1 gezeigt, ist an der Lenkstange 25 ein Bremshebel 33 vorgesehen, der von einer den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 haltenden rechten Hand ergriffen und betätigt werden kann.
Wie in 2 gezeigt, sind ein Boost-Knopf 36 und ein Fahrmodus-Umschalter 37 in einem Endabschnitt des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 nahe der Mitte der Lenkstange 25 vorgesehen.
Es folgt eine Beschreibung des Boost-Knopfs 36. Die Hybridantriebsquelle 50 kann eine Änderung einer Beziehung zwischen einer Betätigungsposition des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 und dem Ausgangsdrehmoment (im Folgenden als Drehmomentausgabecharakteristik bezeichnet) durch Ausführen eines vorbestimmten Betriebs veranlassen. Die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik kann realisiert werden, indem die Steuereinheit 46 umschaltet, ob der Antrieb des Antriebsmotors 30 zum Antrieb der Kraftmaschine 21 addiert wird oder nicht, oder indem das Additionsverhältnis umgeschaltet wird.
Der Boost-Knopf 36 wird vom Fahrer betätigt, um eine Änderung der Drehmomentcharakteristik zur Seite einer Erhöhung anzuweisen. Wie in 3 gezeigt, ist der Boost-Knopf 36 elektrisch mit der Steuereinheit 46 verbunden.
Das Ändern der Drehmomentcharakteristik zur Seite der Erhöhung kann durch verschiedene Verfahren durchgeführt werden. Wenn zum Beispiel nur die Kraftmaschine 21 der Hybridantriebsquelle 50 angetrieben wird, kann die Änderung der Drehmomentcharakteristik zur Seite der Erhöhung realisiert werden, indem der Antriebsmotor 30 angetrieben wird, während die Kraftmaschine 21 weiterhin angetrieben wird. Wenn sowohl die Kraftmaschine 21 als auch der Antriebsmotor 30 angetrieben werden, kann die Änderung der Drehmomentcharakteristik zur Seite der Erhöhung realisiert werden, indem die Zufuhrmenge des Stroms, der dem Antriebsmotor 30 zugeführt wird, erhöht wird, während die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 21 aufrechterhalten wird. Durch Umschalten der Drehmomentausgabecharakteristik der Hybridantriebsquelle 50 zur Seite der Erhöhung, wie beispielsweise im Falle einer Bergauffahrt, bei Gegenwind, beim Überholen und dergleichen, kann eine starke Beschleunigung erhalten werden. Das Ausmaß der Erhöhung des Ausgangsdrehmoments durch den Boost-Modus wird so gesteuert, dass es mit einer Zunahme eines Drehwinkels des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 zunimmt.
Wenn der Boost-Knopf 36 gedrückt wird, wird die Steuereinheit 46 von einem normalen Modus in den Boost-Modus geschaltet. Wenn der Boost-Modus durch Erhöhen der Ausgangsleistung des Antriebsmotors 30 realisiert wird, ist es bevorzugt, dass die Steuereinheit 46 nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer (beispielsweise einigen Sekunden) automatisch von dem Boost-Modus in den normalen Modus zurückkehrt und die Erhöhung der Ausgangsleistung des Antriebsmotors 30 in einen ursprünglichen Zustand zurückbringt. Dadurch kann verhindert wird, dass ein großer Strom über eine lange Zeitdauer durch den Antriebsmotor 30 fließt, wodurch der Antriebsmotor 30 geschützt werden kann.
Der Fahrmodus-Umschalter 37 kann durch Kippen in vier Richtungen - vorne, hinten, links und rechts - betätigt werden, und dient zum Umschalten des Fahrmodus. Als Fahrmodi sind ein Modus zur Schonung des Kraftstoffverbrauchs, ein Modus zur Betonung des sportlichen Fahrgefühls und dergleichen denkbar, aber der Fahrmodus ist nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Der Boost-Knopf 36 und der Fahrmodus-Umschalter 37 sind an Positionen angeordnet, an denen sie mit dem Daumen in einem Zustand gedrückt werden können, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 mit der rechten Hand gehalten wird. Beim Drücken des Boost-Knopfs 36 bewegt sich der Daumen ungefähr in tangentialer Richtung des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32. Ein Bedienelement des Boost-Knopfs 36 ist so angeordnet, dass es sich entlang dieser tangentialen Richtung bewegt.
Der Boost-Knopf 36 und der Fahrmodus-Umschalter 37 sind einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 vorgesehen. Daher drehen sich, wie in 4 gezeigt, bei einer Drehung des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 in Bezug auf die Lenkstange 25, der Boost-Knopf 36 und der Fahrmodus-Umschalter 37 ebenfalls.
In vielen Fällen werden ein Boost-Befehl und ein Fahrmodus-Schaltbefehl ausgeführt, während der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 um einen gewissen Grad gedreht gehalten wird. In dieser Hinsicht wird beim Drehen des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 ein Winkel, der durch den Daumen der den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 haltenden rechten Hand und den Boost-Knopf 36 bzw. den Fahrmodus-Umschalter 37 gebildet wird, konstant gehalten. Daher kann, egal in welchem Winkel der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 gerade betätigt wird, der Boost-Knopf 36 und dergleichen stets durch eine ähnliche Bewegung des Daumens zuverlässig betätigt werden.
Wie in 2 gezeigt, sind an dem Gehäuse 31 ein Notausschalter 34 und ein Messmodus-Umschalter 35 vorgesehen, um einen anderen Vorgang als die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik anzuweisen. Der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 entsprechen einem zweiten Betätigungselement.
Der Boost-Knopf 36, der Fahrmodus-Umschalter 37, der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 sind links oder rechts am Fahrzeugkörper 10 auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 angeordnet. Der Boost-Knopf 36, der Fahrmodus-Umschalter 37, der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 entsprechen Betätigungswerkzeugen, die vom Fahrer betätigt werden, um Anweisungen an das zweirädrige Kraftrad 1 zu geben.
Der Notausschalter 34 wird betätigt, um eine Anweisung zu einem erzwungenen Stopp der Kraftmaschine 21 zu geben. Der Messmodus-Umschalter 35 wird betätigt, um eine Umschaltung einer Anzeige der Messinstrumentvorrichtung 27 anzuweisen. Das Gehäuse 31, in dem der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 angeordnet sind, ist an der Lenkstange 25 befestigt und dreht sich, wie in 4 gezeigt, nicht, selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 gedreht wird.
Es ist unwahrscheinlich, dass der Notausschalter 34 bzw. der Messmodus-Umschalter 35 gleichzeitig zur Drehung des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 betätigt werden. Durch Anordnen derartiger Betätigungselemente in dem Gehäuse 31, das eine feste Seite der Anordnung bildet, kann eine zweckmäßige Bedienanordnung erhalten werden. Durch Beschränkung der sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 drehenden Betätigungselemente auf den Boost-Knopf 36 und den Fahrmodus-Umschalter 37 kann ferner verhindert werden, dass das Gewicht eines sich drehenden Teils zu schwer wird. Infolgedessen kann eine mühelose Betätigung des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 realisiert werden.
Als nächstes wird die Steuerung durch die Steuereinheit 46 beschrieben.
Die oben beschriebene Betätigung des Boost-Knopfs 36 ist auch in einem Zustand wirksam, in dem das zweirädrige Kraftrad 1 beispielsweise zum Überholen oder Wenden nach links oder rechts geneigt ist. Während einer Bremsbetätigung kann jedoch nicht in den Boost-Modus gewechselt werden. Ein Sensor (nicht gezeigt), der eine Betätigung des Bremshebels 33 erfasst, ist elektrisch mit der Steuereinheit 46 verbunden. Wenn die Bremsbetätigung erfasst wird, hebt die Steuereinheit 46 die Wirkung der Betätigung des Boost-Knopfs 36 auf. Dadurch kann ein Wechsel in den Boost-Modus während des Bremsens verhindert werden.
Die Messinstrumentvorrichtung 27 ist elektrisch mit der Steuereinheit 46 verbunden. Beim Wechsel in den Boost-Modus zeigt die Steuereinheit 46 auf der Messinstrumentvorrichtung 27 an, dass der aktuelle Modus der Boost-Modus ist, wodurch der Fahrer über den Wechsel in den Boost-Modus benachrichtigt wird. Anstelle der Anzeige auf der Messinstrumentvorrichtung 27 kann der Boost-Knopf 36 beispielsweise mit einer eingebauten Lampe ausgebildet sein, so dass die Lampe während des Boost-Modus leuchtet.
Wie oben beschrieben, umfasst das zweirädrige Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Hybridantriebsquelle 50, die Lenkstange 25, den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 und den Boost-Knopf 36. Die Lenkstange 25 wird zum Lenken betätigt. Der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 ist entweder links oder rechts an der Lenkstange 25 angeordnet und wird in Bezug auf die Lenkstange 25 gedreht, um die Ausgangsleistung der Hybridantriebsquelle 50 einzustellen. Der Boost-Knopf 36 wird betätigt, um eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik der Hybridantriebsquelle 50 anzuweisen. Der Boost-Knopf 36 ist links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 angeordnet und dreht sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32.
Selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 gedreht wird, ändert sich daher die Positionsbeziehung zwischen dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 und dem Boost-Knopf 36 nicht. Daher ist es für den Fahrer einfach, den Boost-Knopf 36 mit einem Finger zu betätigen, während der Fahrer den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 mit der Hand hält und dreht.
In dem zweirädrigen Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Boost-Knopf 36 außerdem an dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 angebracht.
Dadurch kann ein einfacher Aufbau realisiert werden, bei dem sich der Boost-Knopf 36 einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 dreht.
Darüber hinaus ist der Boost-Knopf 36 in dem zweirädrigen Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Endabschnitt des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 nahe der Mitte der Lenkstange 25 angeordnet.
Dadurch kann die Betätigung zum Ändern der Drehmomentausgabecharakteristik mit dem Daumen der den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 haltenden Hand ausgeführt werden. Dementsprechend ist es möglich, eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik anzuweisen, während der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 mit den anderen Fingern außer dem Daumen sicher gehalten wird.
Das zweirädrige Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst ferner den Notausschalter 34 und den Messmodus-Umschalter 35, die an der Lenkstange 25 angeordnet sind und betätigt werden, um einen anderen Vorgang als die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik anzuweisen. Der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 sind links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 angeordnet. Der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 drehen sich nicht, selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 gedreht wird.
Dadurch können dem zweirädrigen Kraftrad 1 verschiedene Anweisungen durch Erhöhung der Anzahl der Betätigungselemente gegeben werden. Dem Notausschalter 34 und dem Messmodus-Umschalter 35 werden Betätigungen zugewiesen, die wahrscheinlich nicht gleichzeitig mit der Betätigung des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 ausgeführt werden, wodurch eine Verschlechterung der Bedienbarkeit insgesamt verhindert werden kann. Da sich der Notausschalter 34 und der Messmodus-Umschalter 35 nicht drehen, selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 gedreht wird, kann das Gewicht des sich drehenden Teils verringert werden. Daher kann der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 mit einer geringen Betätigungskraft gedreht werden, und die Bedienbarkeit ist gut.
Ferner umfasst das zweirädrige Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Messinstrumentvorrichtung 27 als eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen, ob die Drehmomentausgabecharakteristik geändert wird oder nicht.
Dadurch kann visuell überprüft werden, ob die Drehmomentausgabecharakteristik geändert wird oder nicht.
In dem zweirädrigen Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Hybridantriebsquelle 50 außerdem den Antriebsmotor 30. Die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik wird durch Drehen des Antriebsmotors 30 oder Beschleunigen der Drehung des Antriebsmotors 30 realisiert.
Dadurch kann eine Änderung der Ausgabecharakteristik der Hybridantriebsquelle 50 auf einfache Weise realisiert werden.
Darüber hinaus fährt das zweirädrige Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch Antreiben des Hinterrads 12 durch die Hybridantriebsquelle 50.
Infolgedessen kann in dem Fahrzeug eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik in einem Zustand, in dem der Fahrer den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 mit der Hand hält und dreht, auf einfache Weise angewiesen werden.
In dem zweirädrigen Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei der Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik der Hybridantriebsquelle 50 ferner um ein Boosten, das die Drehmomentausgabecharakteristik zur Seite der Erhöhung ändert.
Dadurch kann bei Bedarf eine starke Beschleunigung erhalten werden, wodurch der Fahrkomfort des zweirädrigen Kraftrads 1 verbessert werden kann.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. 5 ist eine perspektivische Ansicht, die den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 und das Gehäuse 31 gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. In der Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform werden gleiche oder ähnliche Elemente wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform in den Zeichnungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen und deren Erklärung wird weggelassen.
In der in 5 gezeigten zweiten Ausführungsform ist in dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 der in der ersten Ausführungsform vorgesehene Boost-Knopf 36 weggelassen.
In der vorliegenden Ausführungsform kann durch eine Betätigung zum Drehen des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 ein Wechsel in den Boost-Modus angewiesen werden. Insbesondere steigt im normalen Modus die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 21 allmählich an, wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 aus einer Nicht-Betätigungsposition gedreht wird. Der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 kann aus einem Zustand, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 bis zu einer Position gedreht ist, die der maximalen Ausgangsleistung der Kraftmaschine 21 entspricht, weiter zusätzlich in die gleiche Richtung gedreht werden. Die Steuereinheit 46 erfasst diese zusätzliche Drehung durch den Drosselsensor 41 und wechselt in den Boost-Modus.
Auch mit diesem Aufbau ist es möglich, den Wechsel in den Boost-Modus auf einfache Weise anzuweisen, während der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 gehalten wird. Ferner kann der Boost-Knopf 36, der ein physikalisches Betätigungselement ist, weggelassen werden kann, wodurch Kosten eingespart werden können.
Der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 ist so aufgebaut, dass er in einem Zustand, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 bis zu der Position gedreht wird, die der maximalen Ausgangsleistung der Kraftmaschine 21 entspricht, einen geeigneten Widerstand gegen eine weitere Drehung ausübt. Ein Aufbau zum Erzeugen des Widerstands gegen die Drehung kann zwar beliebig ausgeführt sein, aber beispielsweise kommt dafür ein Rastmechanismus in Betracht. Der Fahrer kann eine Anweisung für den Boost-Modus geben, indem er beim Drehen des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 ein während der Drehung auftretendes Klickgefühl überwindet.
Der Fahrer verwendet das Klickgefühl als Anhaltspunkt, um bei einem Drehhub des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 eindeutig zwischen einem Bereich zum Einstellen der Ausgangsleistung der Kraftmaschine 21 und einem Bereich zum Anweisen des Boost-Modus (Antriebsunterstützung durch den Antriebsmotor 30) zu unterscheiden. Daher kann beispielsweise verhindert werden, dass eine irrtümliche Betätigung zu einer Anweisung für den Boost-Modus führt, obwohl keine Absicht zum Boosten besteht.
Wie oben beschrieben, umfasst das zweirädrige Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Hybridantriebsquelle 50, die Lenkstange 25 und den Ausgangsleistungseinstellgriff 32. Die Lenkstange 25 wird zum Lenken betätigt. Der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 ist entweder links oder rechts an der Lenkstange 25 angeordnet und wird in Bezug auf die Lenkstange 25 gedreht, um die Ausgangsleistung der Hybridantriebsquelle 50 einzustellen. Das zweirädrige Kraftrad 1 ist derart ausgebildet, dass eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik der Hybridantriebsquelle 50 angewiesen werden kann, indem der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 aus einem Zustand, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 um einen vorbestimmten Winkel zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wurde, weiter zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wird.
Dementsprechend kann eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik in einem Zustand, in dem der Fahrer den Ausgangsleistungseinstellgriff 32 mit der Hand hält und dreht, auf einfache Weise angewiesen werden. Da ein einzelnes, gemeinsames Betätigungselement für die Anweisung zur Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik und die Einstellung der Ausgangsleistung verwendet werden kann, können die Herstellungskosten reduziert werden.
Ferner ist in dem zweirädrigen Kraftrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 so ausgebildet, dass ein Klickgefühl auftritt, wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff 32 um einen vorbestimmten Winkel zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wird. Eine Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik kann angewiesen werden, indem beim Drehen des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung der Drehwinkel, bei dem das Klickgefühl auftritt, überschritten wird.
Infolgedessen kann durch das auf die haltende Hand übertragende Klickgefühl die Grenze zwischen einer Betätigungsposition des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32, die der Anweisung zur Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik entspricht, und einer Betätigungsposition des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32, die nicht dieser Anweisung entspricht, erkannt werden.
Hiermit wurden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert. Der oben beschriebene Aufbau kann jedoch zum Beispiel wie nachstehend beschrieben abgeändert werden.
Zumindest einer unter dem Notausschalter 34, dem Messmodus-Umschalter 35 und dem Fahrmodus-Umschalter 37 kann in ein für einen anderen Zweck zu bedienendes Betätigungswerkzeug geändert werden. Zumindest einer unter dem Notausschalter 34, dem Messmodus-Umschalter 35 und dem Fahrmodus-Umschalter 37 kann weggelassen werden.
Anstatt an dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 vorgesehen zu sein, können der Boost-Knopf 36 und der Fahrmodus-Umschalter 37 an einem anderen Element vorgesehen sein, das sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff 32 dreht.
Als Hybridantriebsquelle kann anstelle des oben beschriebenen Hybridsystems ein Hybridsystem verwendet werden, bei dem die Kraftmaschine als Hauptleistungsquelle verwendet wird und der Antrieb der Kraftmaschine von dem Motor unterstützt wird. Wenn diese Art von Hybridsystem verwendet wird, kann die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik realisiert werden, indem beispielsweise umgeschaltet wird, ob ein Antrieb des Antriebsmotors 30 zum Antrieb der Kraftmaschine 21 hinzugefügt wird oder nicht (Antriebsunterstützung).
Anstelle einer Hybridantriebsquelle kann die Antriebsquelle nur aus der Kraftmaschine oder nur aus dem Elektromotor bestehen. Wenn die Antriebsquelle nur aus der Kraftmaschine besteht, kann die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik realisiert werden, indem der Offnungsgrad einer Drosselklappe für die Betätigungsposition des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 größer als üblich gewählt wird. Wenn die Antriebsquelle nur aus dem Elektromotor besteht, kann die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik realisiert werden, indem das Ausmaß an Stromzufuhr zum Elektromotor für die Betätigungsposition des Ausgangsleistungseinstellgriffs 32 größer als üblich gewählt wird.
Die Positionen des Boost-Knopfs 36 und des Fahrmodus-Umschalters 37 können passend abgeändert werden. Beispielsweise kann der Boost-Knopf 36 und/oder der Fahrmodus-Umschalter 37 an einer Position angeordnet sein, an der eine Betätigung durch den Zeigefinger oder dergleichen des Fahrers möglich ist.
An dem Drosselrohr kann ein Drosseldraht (nicht gezeigt) angebracht sein, um den Winkel des Ventilkörpers 44 der Drosselklappe 45 mechanisch zu ändern.
Das Fahrzeug ist nicht auf das zweirädrige Kraftrad beschränkt und kann beispielsweise ein Fahrzeug mit drei oder vier Rädern sein. Ferner kann die vorliegende Erfindung auf ein Wassermotorrad (Wasserfahrzeug zur persönlichen Verwendung) oder dergleichen angewendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Zweirädriges Kraftrad (Fahrzeug)
25: Lenkstange
32: Ausgangsleistungseinstellgriff
34: Notausschalter (Zweites Betätigungselement)
35: Messmodus-Umschalter (Zweites Betätigungselement)
36: Boost-Knopf (Drehmomentbetätigungselement)
50: Hybridantriebsquelle (Antriebskraftquelle)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5824498 [0005]
JP 4205972 [0005]
JP 2002369316 [0005]
JP 11205914 [0005]

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Antriebskraftquelle, eine Lenkstange, die zum Lenken betätigt wird, einen Ausgangsleistungseinstellgriff, der entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet ist und in Bezug auf die Lenkstange gedreht wird, um eine Ausgangsleistung der Antriebskraftquelle einzustellen, und ein Drehmomentbetätigungselement, das betätigt wird, um eine Änderung einer Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle anzuweisen, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentbetätigungselement links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet ist und sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff dreht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentbetätigungselement an dem Ausgangsleistungseinstellgriff angebracht ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentbetätigungselement an einem Endabschnitt des Ausgangsleistungseinstellgriffs nahe an der Mitte der Lenkstange oder näher an der Mitte der Lenkstange als der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: ein zweites Betätigungselement, das an der Lenkstange angeordnet ist und betätigt wird, um einen anderen Vorgang als die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik anzuweisen, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Betätigungselement links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet ist, und sich das zweite Betätigungselement nicht dreht, selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff gedreht wird.
Fahrzeug, umfassend: eine Antriebskraftquelle, eine Lenkstange, die zum Lenken betätigt wird, und einen Ausgangsleistungseinstellgriff, der entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet ist und in Bezug auf die Lenkstange gedreht wird, um eine Ausgangsleistung der Antriebskraftquelle einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Änderung einer Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle angewiesen werden kann, indem der Ausgangsleistungseinstellgriff aus einem Zustand, in dem der Ausgangsleistungseinstellgriff um einen vorbestimmten Winkel zu einer Seite einer Ausgangsleistungserhöhung gedreht wurde, weiter zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wird.
Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsleistungseinstellgriff so ausgebildet ist, dass ein Klickgefühl auftritt, wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff um einen vorbestimmten Winkel zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung gedreht wird, und die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik angewiesen werden kann, indem beim Drehen des Ausgangsleistungseinstellgriffs zur Seite der Ausgangsleistungserhöhung ein Drehwinkel, bei dem das Klickgefühl auftritt, überschritten wird.
Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, ferner umfassend: ein zweites Betätigungselement, das an der Lenkstange angeordnet ist und betätigt wird, um einen anderen Vorgang als die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik anzuweisen, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Betätigungselement links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet ist und sich das zweite Betätigungselement nicht dreht, selbst wenn der Ausgangsleistungseinstellgriff gedreht wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeigeeinheit vorgesehen ist, die anzeigt, ob die Drehmomentausgabecharakteristik geändert wird oder nicht.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskraftquelle einen Motor umfasst, und die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik durch Drehen des Motors oder Beschleunigen der Drehung des Motors realisiert wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug fährt, indem ein Rad durch die Antriebskraftquelle angetrieben wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Drehmomentausgabecharakteristik der Antriebskraftquelle ein Boosten ist, das die Drehmomentausgabecharakteristik zu einer Seite einer Erhöhung ändert.
Fahrzeug, umfassend: eine Antriebskraftquelle, eine Lenkstange, die zum Lenken betätigt wird, einen Ausgangsleistungseinstellgriff, der entweder links oder rechts an der Lenkstange angeordnet ist und in Bezug auf die Lenkstange gedreht wird, um eine Ausgangsleistung der Antriebskraftquelle einzustellen, und ein Betätigungswerkzeug zum Durchführen einer Betätigung bezüglich des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungswerkzeug links oder rechts auf der gleichen Seite wie der Ausgangsleistungseinstellgriff angeordnet ist und sich einstückig mit dem Ausgangsleistungseinstellgriff dreht.