DE10103443A1

DE10103443A1 - Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug und ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug

Info

Publication number: DE10103443A1
Application number: DE10103443A
Authority: DE
Inventors: Hajime Yamawaki
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-01-25
Filing date: 2001-01-25
Publication date: 2001-09-13
Also published as: KR20010076419A; JP3548477B2; GB2358716A; CN1316352A; US6449554B2; JP2001211512A; US20010011202A1; GB0101979D0; TW499378B

Abstract

Ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug mit einem batteriebetriebenen Motor und einem Steuerkreis. Wenn ein Fahrzeugführer irgendeine Beschleunigungskraft oder eine Körperkraft an dem Fahrzeugkörper ansetzt, erhält der Steuerkreis entsprechend der Beschleunigungskraft ein Impulssignal von einer an seinen Rädern befestigten Rotationsübertragungsvorrichtung und errechnet eine Beschleunigung, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Impulssignals basiert, speichert die Beschleunigung und versorgt den Motor mit einer elektrischen Antriebsleistung entsprechend der gespeicherten Beschleunigung. Falls eine höhere Beschleunigung errechnet wird, ist die gespeicherte Beschleunigung ersetzbar und eine elektrische Antriebsleistung wird an den Motor geführt, welche der geänderten Beschleunigung entspricht.

Description

Hintergrund der Erfindung Gegenstand der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug und ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug.

Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät, das die Fahrgeschwindigkeit eines elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs, bei dem ein Batterie betriebener Motor als Hauptmotor benutzt wird, steuern kann, wie beispielsweise bei einem elektrisch betriebenen Fahrrad oder einem elektrisch betriebenen Rollstuhl, und das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug mit dem Steuergerät versorgt. Das Fahrgeschwindigkeitssteuergerät kann die Fahrgeschwindigkeit des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs ohne Hilfe einer Beschleunigungsvorrichtung oder eines Fußpedals automatisch derart steuern, daß es die Körperkraft und den Willens des Fahrzeugführers wiederspiegelt.

Stand der Technik

Gegenwärtig gibt es verschiedene Typen von elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugen des oben genannten Typs. Dabei gibt es einen Fahrradgrundkörper eines gewöhnlichen Typs auf dem eine Batterie und ein Motor befestigt sind. Da die Grundbedienung dieses Fahrzeugtyps keine komplizierten Fähigkeiten oder kein spezielles Wissen erfordert, erfreut es sich bei den verschiedenen Generationen von den Kindern bis zu den älteren Leuten einer großen Beliebtheit. Ferner, aufgrund von Umweltproblemen oder Luftverschmutzung, die von Abgasen der Fahrzeuge verursacht werden, scheint die Zahl der Benutzer von Jahr zu Jahr zu steigen.

Die Fahrgeschwindigkeit dieses beliebten Fahrzeugtyps wird normalerweise durch die Bedienung einer Beschleunigungsvorrichtung (variierbarer Widerstand, etc.) oder durch das Treten eines Fußpedals gesteuert.

Bei vielen dieser Fahrzeugtypen wird auch ein Griff an einer Griffstange als Beschleunigungsgeber benutzt. In diesen Fällen kann ein Fahrzeugführer fälschlicherweise den Beschleunigungsgeber drehen, wodurch das Fahrzeug außer Kontrolle geraten würde, was eventuell schwere Verkehrsunfälle verursachen könnte. Solche Fehler treten im Besonderen bei nicht erfahrenen Fahrzeugführern auf. Selbst wenn die Fahrzeugführer vorsichtiger werden könnten, kann eine solch fälsche Bedienung nicht ausgeschlossen werden, da der Mensch nicht perfekt werden kann.

Wie bei Fahrzeugen, bei denen die Pedale ebenfalls als Beschleunigungsvorrichtung dienen, wird die Drehgeschwindigkeit des Motors anhand des Ergebnisses gesteuert, welches sich durch die Erfassung der Drehgeschwindigkeit der Pedale ergibt. Entsprechend muß der Fahrzeugführer beim Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit nicht nur die Bremsen des Fahrzeugs betätigen, sondern ebenfalls zuverlässig die Drehbewegung der Pedale stoppen. Im Hinblick auf die oben geführte Beschreibung ist das Steuern der Fahrgeschwindigkeit nach den oben erklärten Betriebsweisen entgegen den Erwartungen des Fahrzeugführers nicht leicht. Ferner wird während der Geschwindigkeitsabnahme der Motor zu dieser Zeit entsprechend der Fahrgeschwindigkeit angetrieben, es sei denn der Hauptstromschalter ist ausgeschaltet. Entsprechend wird die Energie der Batterie in hohem Maße verbraucht, und demzufolge ist die Reichweite begrenzt.

Zusammenfassung der Erfindung

Der Erfindung liegt in Anbetracht der oben beschriebenen Probleme zum einen die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für den Gebrauch in einem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug zu schaffen, das, wenn das Fahrzeug mit dem Steuergerät ausgestattet ist, die Fahrgeschwindigkeit weder mit Hilfe einer Beschleunigungsvorrichtung noch mit Fußpedalen derart automatisch steuern kann, als ob es im wesentlichen die Körperkraft oder den Willen eines Fahrzeugführers wiederspiegelt. Im Bedarfsfall kann das Fahrzeug sicher eine falsche Bedienung ausschließen und so Verkehrsunfälle reduzieren.

Der Erfindung liegt zum anderen die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für den Gebrauch in einem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug bereitzustellen, welches, wenn das Steuergerät dem Fahrzeug hinzugefügt ist, den Motor sicher während der Geschwindigkeitsabnahme stoppen kann, so daß die elektrische Energie der Batterie gespart wird.

Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein sicheres und komfortables elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug bereitzustellen, das mit einem wie oben diskutierten Fahrgeschwindigkeitssteuergerät ausgestattet ist.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für den Gebrauch in einem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug, mit: einem Fahrzeugführerbereich, einer Bremsvorrichtung, einem batteriebetriebenen Motor, einer Rotationsübertragungsvorrichtung für die Übertragung der Drehbewegung dieses Motors auf ein Rad mittels Freilauf (free gear), einem Raddrehgeschwindigkeitssensor zur Ausgabe eines Impulssignals in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit dieses Rades, einem Bremsschalter für die Ausgabe eines Signal, entsprechend der Betätigung dieser Bremsvorrichtung und Einem. Steuerkreis zur Berechnung einer Beschleunigung, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Impulssignals basiert und zum Speichern der Beschleunigung, sowie zur Versorgung des Motors mit einer elektrischen Antriebsleistung entsprechend der gespeicherten Beschleunigung, wobei dieser Steuerkreis ausgelegt ist, um eine Beschleunigung zu berechnen, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Impulssignals basiert, wobei in dem Fall, in dem die berechnete Beschleunigung die gespeicherte Beschleunigung überschreitet, die gespeicherte Beschleunigung ersetzt wird und derart ausgelegt ist, daß dann, wenn ein Signal von dem Bremsschalter kommt, die gespeicherte Beschleunigung löschbar ist.

Diese Aufgabe wird ferner gelöst durch ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug mit: einem Tragrahmen zur Aufnahme mehrerer Räder, einem Fahrzeugführerbereich, sowie einer Lenkvorrichtung, einem Motor, und einer Batterie, die die elektrische Stromversorgung für den Motor darstellt, einer Rotationsübertragungsvorrichtung, zur Übertragung der Drehbewegung des Motors an das Rad mittels Freilauf, einer. Bremsvorrichtung zum Abbremsen der Räder und einem Fahrgeschwindigkeitssteuergerät, wobei das Fahrgeschwindigkeitssteuergerät aufweist: einen Raddrehgeschwindigkeitssensor, der ein Impulssignal in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des Rades ausgibt, einen Bremsschalter, zur Ausgabe eines Signals entsprechend der Betätigung der Bremsvorrichtung, einen Steuerkreis zur Berechnung einer Beschleunigung, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Impulssignals basiert und zum Speichern der Beschleunigung, sowie zur Versorgung des Motors mit einer elektrischen Antriebsleistung entsprechend der gespeicherten Beschleunigung, wobei dieser Steuerkreis ausgelegt ist, um eine Beschleunigung zu berechnen, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor ausgegebenen Impulssignals basiert, wobei in dem Fall, in dem die berechnete Beschleunigung die gespeicherte Beschleunigung überschreitet, die gespeicherte Beschleunigung ersetzt wird und derart ausgelegt ist, daß dann, wenn ein Signal von dem Bremsschalter kommt, die gespeicherte Beschleunigung löschbar ist.

Bei diesem Aufbau gemäß dem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug, das mit einem wie oben beschriebenen Fahrgeschwindigkeitssteuergerät ausgestattet ist, schiebt ein Fahrzeugführer den Fahrzeugkörper nach vorne, oder er stützt sich auf dem Sattel sitzend am Boden ab, ähnlich wie das beim Fahren eines gewöhnlichen Fahrrads ist. Diese Aktionen beaufschlagen den Fahrzeugkörper mit einer Beschleunigungskraft von beabsichtigter Größe. Dadurch wird der Fahrzeugmotor mit einer Drehgeschwindigkeit entsprechend der Beschleunigungskraft betrieben. Nach der Betätigung wird der Motor steuerbar mit einer Drehgeschwindigkeit betrieben, um das Rad in der maximalen Drehgeschwindigkeit zu halten, die erreicht wurde, als die Beschleunigungskraft aufgebracht worden ist.

Dann, wenn während der Fahrt eine weitere Beschleunigungskraft an dem Fahrzeugkörper durch das Aufbringen einer physikalischen Kraft des Fahrzeugführer angreift, zum Beispiel durch das Abstoßen vom Boden, und beim Fahren auf einer Straße bergab, wird die Drehgeschwindigkeit des Motors oder die Antriebsleistung entsprechend der weiteren Beschleunigungskraft geändert, um das Rad in der maximalen Drehgeschwindigkeit zu drehen, die erreicht wurde, als die weitere Beschleunigungskraft aufgebracht worden ist.

Wenn der Fahrzeugführer die Bremsen während der Fahrt betätigt, stoppt die Drehbewegung des Motors, da die Zufuhr der Antriebsleistung zu dem Motor getrennt ist. Das heißt, die Fahrgeschwindigkeit ist nur durch die vom Fahrzeugführer betätigten Bremsen gesteuert. Während dieser Zeit wird das Fahrzeug nur durch Trägheit bewegt. Dann, nur wenn wieder eine Beschleunigungskraft aufgebracht wird, zum Beispiel durch das Abstoßen vom Boden, wird der Motor wieder betätigt und wieder angetrieben, so daß das Rad gedreht wird. Wenn die Bremsen notwendigerweise benutzt werden, um das Fahrzeug 1 absichtlich anzuhalten, stoppt der Motor und bleibt in diesem Zustand, bis irgendeine Beschleunigungskraft aufgebracht wird.

Wie oben beschrieben wird gemäß der vorliegenden Erfindung die menschliche Kraft nur zum Antreiben und zur Beschleunigung des Fahrzeugs benötigt und diese Tätigkeiten sind begrenzt und temporär. In anderen Worten, die Fahrt des Fahrzeug hängt von der Motordrehkraft ab. Jedoch wird die Fahrgeschwindigkeit alleine durch den Willen des Fahrzeugführers und seiner Körperkraft gesteuert. Insbesondere, wenn der Fahrzeugführer die Bremsen betätigt, hängt die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit nur von der Stärke ab, mit der die Bremsen von dem Fahrzeugführer betätigt werden. Das Fahrzeug wird dann durch Trägheit bewegt. Dementsprechend könnte der Fahrzeugführer die Fahrgeschwindigkeit mit dem gleichen Gefühl steuern, wie er die Fahrgeschwindigkeit eines gewöhnlichen, pedalbetriebenen Fahrrads steuert. Es sind bereits schwere Verkehrsunfälle mit einem gewöhnlichen elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug aufgrund von unbeabsichtigter und unangemessen hoher Geschwindigkeit, so wie eine plötzliche unkontrollierte Bewegung, wegen falscher Bedienung der Beschleunigungsvorrichtung, aufgetreten. Da jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung, keine Beschleunigungsvorrichtung vom Fahrzeugführer selbst bedient werden muß, könnten Verkehrsunfälle, verursacht durch falsche Bedienung der Beschleunigungsvorrichtung wie oben beschrieben beinahe gänzlich verhindert werden. Gleichzeitig fühlt sich der Fahrzeugführer weniger ermüdet, als wenn er ein aus dem Stand der Technik bekanntes Fahrzeug wie oben beschrieben fährt, da während der Fahrt das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug von der Kraft eines elektrischen Motors angetrieben wird.

Erfindungsgemäß wird selbst während der Fahrt keine elektrische Antriebsleistung dem Motor für die Zeit zwischen dem Betätigen der Bremse und dem Aufbringen der nächsten Beschleunigungskraft zugeführt. Dementsprechend kann die elektrische Energie der Batterie gespart werden, so daß die Reichweite bemerkbar ausgeweitet werden könnte.

Erfindungsgemäß wird die Drehbewegung des elektrischen Motors mittels eines Freilaufes (Einweg-Kupplung) auf das Rad übertragen, so daß dann, wenn sich das motor- bzw. freilaufseitige Drehelement, zum Beispiel ein Zahnrad, in die entgegengesetzte Richtung relativ zum Rad dreht, der elektrische Motor keine dem Rad entgegenwirkende Kraft erzeugt.

Daher wird dann, wenn der Hauptstromschalter des Fahrgeschwindigkeitssteuergeräts ausgeschaltet ist, oder wenn die Batterien entladen sind, der Fahrzeugführer das Fahrzeug einfach schieben können, da der elektrische Motor selbst keine der Schiebebewegung entgegengerichtete Kraft erzeugen wird. Das heißt, der Fahrzeugführer kann das Fahrzeug einfach mit dem gleichen Gefühl wie ein gewöhnlichen Fahrrad mit Fußpedalen schieben.

Erfindungsgemäß gibt es ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät für das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug gemäß Anspruch 1, das desweiteren aufweist einen Steuerkreis mit einem Sicherheitsschalter, durch den ein Kontakt geschlossen wird, wenn der Fahrzeugführerbereich mit einer ein vorbestimmtes Gewicht überschreitenden Last beaufschlagt wird, oder bei dem der Kontakt durch Hand- oder Fußbetrieb des Fahrzeugführers geöffnet oder geschlossen wird, wobei dieser Steuerkreis so ausgebildet ist, daß er die Zuführung der elektrischen Antriebsleistung zu dem Motor unter Bedingungen stoppt, bei denen der Kontakt dieses Schalters nicht geschlossen ist.

Durch diesen Aufbau kann dann, da keine elektrische Antriebsleistung zu dem Motor geführt wird, wenn ein Fahrzeugführer unbeabsichtigt das Fahrzeug nach vorne schiebt bevor er seinen Körper in eine geeignete Position gebracht hat, die unkontrollierte Bewegung oder das Umfallen des Fahrzeugs sicher verhindert werden.

Der Sicherheitsschalter gemäß der vorliegende Erfindung schließt einen Belastungsschalter, dessen Kontakt durch die Benutzung eines druckempfindlichen Gummis als Stellglied und irgendeine andere Art von Schalter, dessen Kontakt durch die Betätigung mit der Hand oder dem Fuß des Fahrzeugführers (manuell betätigter Schalter) geöffnet oder geschlossen wird, ein. Wenn der Belastungsschalter als Sicherheitsschalter benutzt wird, könnte der Belastungsschalter auf dem Sattel oder dem Fußtritt plaziert sein. Wenn der handbetriebene Schalter benutzt wird, könnte der Schalter auf dem Griff der Griffstange oder hierzu benachbart angebracht sein. Wenn der fußbetriebene Schalter benutzt wird, könnte der Schalter auf dem Fußtritt, dem Kippständer, oder hierzu benachbart befestigt sein.

Obwohl dort nur ein Sicherheitsschalter ist, könnte ebenfalls die Kombination von zwei oder mehreren Sicherheitsschaltern, eingebunden in einer Sicherheitsschaltung, erfolgen. Die Sicherheitsschaltung könnte in Serie zwischen die Batterie und dem Hauptstromschalter geschaltet sein.

Kurzbeschreibung der Abbildungen

Die Erfindung wird im Folgenden im Detail anhand schematischer Darstellungen beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Gesamtdarstellung in Seitenansicht des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines wesentlichen Teils des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs gemäß Fig. 1.

Fig. 4 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs, bei der ein wesentlicher Teil geschnitten und vergrößert ist;

Fig. 5 ein Blockdiagramm des Fahrgeschwindigkeitssteuergeräts, das im elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug gemäß Fig. 1 enthalten ist und

Fig. 6 zwei grafische Diagramme, die eine Beziehung zwischen der Beschleunigung/Geschwindigkeitsabnahme und dem Antrieb des Motors zeigen, während das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeugs gemäß Fig. 1 gefahren wird.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden detailliert beschrieben. Entsprechend dem Ausführungsbeispiel erfolgt die Beschreibung unter Bezugnahme auf die Darstellungen, die ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug 1 und ein Fahrgeschwindigkeitssteuergerät 73 zeigen.

[A. Tragrahmen 3, Bremse und Räder 13, 15] (Fig. 1-4)

Bezugsnummer 3 bezeichnet einen Tragrahmen des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1. Der Tragrahmen 3 hat ein ein Paar von Hauptrahmen 5, die sich im wesentlichen parallel zueinander erstrecken, einen Vorderrahmen 7, der ein Vorderrad 13 an seinem unteren Ende aufnimmt, einem Sattelrahmen 9, der an dem hinteren Teil eines horizontalen Bodenteils 5a des Hauptrahmens 5 beginnt, und einem Verstärkungsrahmen 11, der den Sattelrahmen 9 und den hinteren Teil des Hauptrahmens 5 verbindet. Ein Hinterrad 15 ist an dem hinteren Teil des Hauptrahmens 5 abgestützt, und ein Sattel an dem oberen Ende des Sattelrahmens 9 befestigt.

Eine Griffstange 19 ist an dem oberen Ende des Vorderrahmens 7 befestigt. Die Griffstange 19 hat an ihrem linken bzw. rechten Ende ein Paar von Griffen. Die Griffe sind gegenüber einem Paar von Bremshebeln 25. Die Bremshebel 21 gehören zu einer Hinterradbremse 21 bzw. zu einer Vorderradbremse 23.

Die Hinterradbremse 21 und die Vorderradbremse 23 sind beide kabelbedienbar. Als Hinterradbremse 21 wird ein gewöhnlicher Typ von Reifenbremse (band brake) benutzt. Die Hinterradbremse 21 hat ein Bremsschuhgehäuse 27, wobei ein Ende eines Bremsbefestigungshebel 28, der mit einem Ende eines Bremskabels 29 verbunden ist, teilweise aus dem Bremsschuhgehäuse 27 vorsteht.

[B. Motor 33, Batterie 43 und Fußtritt 45] (Fig. 1-4)

In dem rückseitigem Eckraum, der durch den Hauptrahmen 5 und dem Sattelrahmen 9 gebildet wird, ist eine Motorbefestigungsplatte 31 an den Hauptrahmen 5 und dem Sattelrahmen 9 für den Motor 33 fixiert. Dort ist ein verhältnismäßig kleiner DC Motor 33 an der Motorbefestigungsplatte 31 befestigt. Der DC Motor 33 ist in Armature-Voltage-Control-Bauweise ausgeführt und hat eine Ausgangswelle 33a, an der ein Zahnrad 35 von kleinem Durchmesser befestigt ist. Ein Zahnrad 35a größeren Durchmessers ist an dem rechten Ende einer Nabe 15a des Hinterrades 15 befestigt. Diese Zahnräder 37 und 35 stehen mittels eine Endloskette 39, über die das Zahnrad 35 mit dem Zahnrad 37 verbunden ist, mechanisch in Wirkverbindung. Das Zahnrad 37 und die Nabe 15a sind durch einen nicht dargestellten Freilauf (Einweg-Kupplung) miteinander verbunden. Wenn das Zahnrad 37 vorwärts gedreht wird, wird die Rotationsenergie des Motors 33 auf das Hinterrad 15 übertragen.

Ein Batteriefach 41 ist an dem Bodenteil 5a des Hauptrahmens 5 befestigt. Das Batteriefach 41 wird von oben geöffnet, ist von rechtwinkliger Gestalt (Parallelepipedon) und verläuft längs von dem vorderen Bereich zum hinteren Bereich des Hauptrahmens 5. Am Bodenteil 5a sind Flansche, die horizontal von den Ecken der Öffnung des Batteriefachs 41 vorstehen. Das Batteriefach 41 befindet sich dementsprechend in einem Raum im Bodenteil 5a zwischen den Hauptrahmen 5. Das Batteriefach 41 hat ziemlich nahe an seinem hinteren Ende einen Teilbereich 41a, wobei in dem Freiraum vor diesem Teilbereich 41a zwanzig "20" Batterien 43 aufgenommen sind. Die Batterien 43 sind wiederaufladbar und jede hat 1.2 Volt (Pol-Volt). Die Batterien 43 sind in zwei Ebenen in das Batteriefach 41 gelegt und in Serie geschaltet, so daß sich eine Gesamtspannung von 24 Volt ergibt.

Auf dem Bodenteil 5a des Hauptrahmens 5 befindet sich ein Fußtritt 45, so daß die Öffnung des Batteriefachs 41 hierdurch abgedeckt werden kann. Der Fußtritt 45 ist zusammen mit den Flanschen des Batteriefaches 41 an ihren einander gegenüberliegenden vorderen hinteren Bereichen an den Hauptrahmen 5 geschraubt.

[C. Raddrehgeschwindigkeitssensor 51 und Bremsschalter 53] (Fig. 1-5)

Dieses elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug ist ausgestattet mit einem die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 15 erfassenden Raddrehgeschwindigkeitssensor 51, einem Bremsschalter 53, der ein Signal entsprechend der Betätigung der Hinterradbremse 21 ausgibt, und einem Fahrerkennungsschalter 55, der ein Signal erzeugt, wenn die Last, die auf den Fußtritt 45 gestellt wird, ein vorbestimmtes Maximalgewicht übersteigt.

Für den Raddrehgeschwindigkeitssensor 51 (s. Fig. 2, 4 und 5) wird ein magnetisch elektromotorischer Kodierer (magnetic electromotive type of encoder) benutzt. An der linken Seite der Nabe 15a des Hinterrades 15 ist koaxial zur Nabe 15a des Hinterrades 15 eine runde rotierenden Platte 57 befestigt.

Im Winkelabstand von 90 Grad sind auf der äußeren Vorrichtung dieser rotierenden Platte 57 vier Permanentmagneten 57a befestigt. Es gibt eine Klammer 58, die rückseitig vom Verstärkungsrahmen 11 vorsteht, und an der ein elektromotorisches Element 59 befestigt ist. Das magnetische elektromotorische Element 59 ist gegenüber der Bewegungsbahn des Permanentmagneten 57a positioniert.

Demnach wird, wenn das Hinterrad 15 gedreht wird, von dem elektromotorischen Element 59 ein Impulssignal 85 in Zeitintervallen in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 15 ausgegeben.

Als Bremsschalter 53 wird ein kleiner "a" Kontakttyp eines Grenztasters benutzt (s. Fig. 4). Der Bremsschalter 53 ist an einer nicht dargestellten Klammer befestigt, die von dem Bremsschuhgehäuse 27 vorsteht. Eine Rolle 53a ist auf dem oberen Teil eines Betätigungselements des Bremsschalters 53 positioniert, wobei es teilweise die Schwenkbahn des Bremsbefestigungshebels 28 kreuzt. Dementsprechend wird jedesmal, wenn der Bremshebel 25 der Hinterradbremse 21 fest gedrückt ist, und daraufhin der Bremsbefestigungshebel 28 rotationsmäßig nach vorne bewegt wird, die Rolle 53a angestoßen, wodurch der Kontakt des Bremsschalters 53 geschlossen wird. Auf der anderen Seite wird der Kontakt des Bremsschalters 53 dann geöffnet, sobald der Bremshebel nicht mehr betätigt wird.

Als Fahrerkennungsschalter 55 wird ein druckempfindlicher Schalter verwendet, der einen Reaktionsdruck von ca. 2-4 kg aufweist. Der Fahrerkennungsschalter 55 ist auf der unteren (Boden-) Oberfläche des Fußtrittes 45 befestigt, so daß der Kontakt des Fahrerkennungsschalters 55 geschlossen werden kann, wenn sich mehr als 2-4 kg Gewicht auf dem Fußtritt 45 befinden.

Dementsprechend wird der Kontakt des Fahrerkennungsschalters 55 dann geschlossen, wenn der Fahrzeugführer auf dem Sattel 17 sitzt, wobei er beide Füße auf dem Fußtritt 45 hat oder der Fahrzeugführer hat einen Fuß auf dem Fußtritt 45 und stößt sich mit dem anderen von dem Boden ab, und dabei ein Gewicht von 2-4 kg auf den Fußtritt bringt 45.

[D. Fahrgeschwindigkeitssteuergerät 73] (Fig. 5)

Gemäß Fig. 3 ist in einem Freiraum in dem hinteren Bereich des Teilbereichs 41a des Batteriefachs 41 eine Steuerbox 71, die einen Steuerkreis 75 beinhaltet. Das Fahrgeschwindigkeitssteuergerät 73 umfaßt den Steuerkreis 75, den Hinterraddrehgeschwindigkeitssensor 51 und den Bremsschalter 53.

Der Pluspol der Batterien 43 ist mit dem Steuerkreis 75 und dem Bremsschalter 53 verbunden. Dort ist ein Hauptstromschalter 87 positioniert und der Fahrerkennungsschalter 55, die in Serie zwischen den Batterien 43 und den Steuerkreis 75 oder dem Bremsschalter 53 geschaltet sind.

Bezugsnummer 81 in dem Steuerkreis 75 bezeichnet eine Impulserkennungsschaltung. Ein Impulssignal 85, das von dem magnetischen elektromotorischen Element 59 des Raddrehgeschwindigkeitssensors 51 ausgegeben wird, wird von der Impulserkennungsschaltung 81 erfaßt und dann an eine Rechenschaltung 82 weitergeleitet. Die Rechenschaltung 82 setzt sich zum Beispiel aus einem kombinatorischen Schaltelement eines Integrators und eines Differentiators zusammen. Die Rechenschaltung 82 errechnet basierend auf der Verarbeitung der Veränderungen der Zeitintervalle des Impulssignals 85 eine Beschleunigung, die von der Impulserkennungsschaltung 81 ausgegeben wird. Wenn die errechnete Beschleunigung größer ist als eine vorhergehend gespeicherte Beschleunigung, wird ein Beschleunigungssignal entsprechend der Beschleunigung an die D/A Wandlerschaltung 83 übergeben.

Die D/A Wandlerschaltung führt die Umwandlung des einkommenden Beschleunigungssignal in eine analoge Referenzgröße durch, welches ein Spannungssignal (Führungsspannung) ist, und leitet dann die so erhaltene Führungsspannung an einen Motorantriebs-Verstärker 84 weiter.

Der Motorantriebs-Verstärker 84 verstärkt dann die von der D/A Wandlerschaltung 83 abgebene Führungsspannung, um den Motor 33 mit einer entsprechenden Antriebsleistung zu versorgen.

Die D/A Wandlerschaltung verfügt über eine Speicherschaltung, um ein Beschleunigungssignal zu speichern, das von der Rechenschaltung ausgegeben wurde. Die Speichereinheit vergleicht ein neu eingehendes Beschleunigungssignal mit einem alten (gespeicherten) Beschleunigungssignal und wenn das neu eingegangene Beschleunigungssignal größer als das alte (gespeicherte) Beschleunigungssignal ist, wird eine neue Führungsspannung an den Motorfahrverstärker 84 ausgegeben, wobei die Differenz im Beschleunigungssignal geändert wird.

Der Bremsschalter 53 ist mit einem Steuersignal Gate der D/A Wandlerschaltung 83 verbunden, so daß, wenn das Signal von dem Bremsschalter 53 an die D/A Wandlerschaltung 83 abgegeben wird, der Speicher für das Beschleunigungssignal gelöscht wird, was einem Beschleunigungswert "0" entspricht, und konsequenterweise wird die elektrische Antriebsleistungszufuhr zum Motor 33 unterbrochen. Daher wird keine elektrische Antriebsleistung an dem Motor 33 abgegeben, wenn sich nicht, nachdem der Beschleunigungsspeicher gelöscht wurde, an der Berechnung der Rechenschaltung 82 aufgrund steigender Drehgeschwindigkeiten des Hinterrades 15 eine "0" übersteigende Beschleunigung ergibt.

Das oben beschriebene ist die Struktur des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1 und im Folgenden wird die Benutzung und Funktion beschrieben.

[E. Betriebsweise und Funktion]

Die Betriebsweise und Funktion des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1 wird nun anhand der grafischen Diagramme gemäß Fig. 6 beschrieben. Fig. 6 zeigt ein Beispiel einer Betriebsweise und den entsprechenden Fahrzustand. Das obere grafische Diagramm zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit und das untere Diagramm zeigt den Rotationszustand des Motors 33.

Wenn ein Fahrzeugführer mit dem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug 1 beginnt zu Fahren, soll der Hauptstromschalter 87 auf AN gesetzt sein, und der Fahrzeugführer würde beginnen, mit dem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug 1 auf gleiche Weise wie mit einem gewöhnlichen Fahrrad zu fahren, und zwar indem der Fahrzeugführer mit beiden Händen die beiden Griffe der Griffstange 19 umfaßt und den gesamten Körper des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug 1 nach vorne drückt. Im Betrieb könnte der Fahrzeugführer einen Fuß auf den Fußtritt 45 setzen und sich mit dem anderen vom Boden abstoßen, oder der Fahrzeugführer könnte auf dem Sattel 17 sitzen und sich vom Boden abstoßen, oder der Fahrzeugführer könnte sich mit Bezug zum gesamten Fahrzeugkörper nach vorne abstoßen, während er sich auf dem Fußtritt 45 oder auf dem Sattel 17 befindet. Diese Aktionen des Fahrzeugführers entsprechen dem ersten "Abstoßen" aus Fig. 6 und entsprechend. Fig. 6, erreicht die Fahrgeschwindigkeit mit dem ersten "Abstoßen" ihre erste maximale Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h.

Das Hinterrad 15 dreht sich solange, wie der gesamte Körper des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1 nach vorne bewegt wird, unabhängig von den oben beschriebenen Aktionen. Ferner schließt sich der Kontakt des Fahrerkennungsschalters 55, da das Gewicht des Fahrzeugführers auf den Fußtritt 45 gesetzt wird. Dann gibt der Raddrehgeschwindigkeitssensor 51 entsprechend der Rotation des Hinterrades 15 das Impulssignal 85 an den Steuerkreis 75 in den Zeitintervallen ab, die der Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 15 zu der Zeit entsprechen. Daraufhin errechnet der Rechenschaltkreis 82 die Beschleunigung entsprechend der Verarbeitung der Veränderungen der Zeitintervalle des ausgegebenen Impulssignals 85, und das so erhaltene Beschleunigungssignal wird in der D/A Wandlerschaltung gespeichert. Eine dem erhaltenden Beschleunigungssignal entsprechende elektrische Antriebsleistung wird an den Motor 33 geliefert, um den Motor 33 anzutreiben, so daß das Rad 15 von dem Motor 33 gedreht wird. Die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 15 erreicht die maximale Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h und hält diese, das heißt, diejenige Drehgeschwindigkeit, die durch die Beschleunigungskraft erreicht wird, wenn der gesamte Körper des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1 durch den Fahrzeugführer nach vorne gedrückt wird.

Wenn ein Fahrzeugführer das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 ohne die Bremsen zu benutzen, nur in der Ebene und auf einer planen Straße ohne Gefälle bzw. Steigung, fährt, dann wird die Antriebsleistung des Motors 33 für gewöhnlich nicht geändert. Das heißt, wenn sich der Fahrwiderstand, der auf das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 wirkt, ändert, wird normalerweise auch das Rad 15 mit einem gewissen Widerstand beaufschlagt, so daß keine Beschleunigungskraft an das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 abgegeben werden kann. Daher wird gestattet, daß die Zeitintervalle des Impulssignals 85, die in die Rechenschaltung 82 eingegeben werden, länger werden, jedoch dürfen diese Zeitintervalle niemals kürzer werden. In diesem Fall wird das Beschleunigungssignal der D/A Wandlerschaltung 83 nicht ersetzt, so daß die von dem Motorantriebs-Verstärker 84 an den Motor 33 abgebene elektrische Antriebsleistung nicht geändert werden kann, und sich das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 daher immer noch mit der konstanten Geschwindigkeit von 5 km/h fortbewegt. Der Fahrzeugführer kann dann denken, daß das Fahren des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1 mit einer konstanten Geschwindigkeit von 5 km/h meist das gleiche Gefühl vermittelt, als ob er ein gewöhnliches pedalbewegbares Fahrrad mittels Trägheit, oder wenn er weiterhin die Pedalen eines solchen gewöhnlichen pedalbewegbaren Fahrrades mit konstanter Geschwindigkeit bewegt.

Ausgehend von diesem Zustand werden, wenn der Fahrzeugführer zusätzlich eine Beschleunigungskraft durch Abstoßen von dem Boden (das zweite "Abstoßen" in dem Diagramm gemäß Fig. 6) an dem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug aufbringt, die Zeitintervalle des Impulssignals 85 gekürzt und die Beschleunigung, basierend auf diesen verschiedenen Zeitintervallen, sofort errechnet und das erhaltende Beschleunigungssignal ersetzt und als Inhalt in dem Speicher in der D/A Wandlerschaltung 83 abgelegt. Folglich wird eine elektrische Antriebsleistung entsprechend dem neuen Wert des Beschleunigungssignals an den Motor 33 gegeben, so daß das Hinterrad 15 schneller von dem Motor 33 gedreht wird. In Fig. 6 ist der Fall simuliert, daß, wenn der Fahrzeugführer das zweite Abstoßen durchführt, das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 eine Fahrgeschwindigkeit von 15 km/h erreicht und in diesem Fall das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 mittels des Motors 33 auf einer konstanten Geschwindigkeit von 15 km/h gehalten wird. Das Steigern der Fahrgeschwindigkeit spiegelt dabei wirklich die Körperkraft oder den Willen des Fahrzeugführers wieder.

Wenn der Fahrzeugführer während der Fahrt die Bremshebel 25 betätigt ("Bremse AN" in Fig. 6), wird ein Steuersignal von dem Bremsschalter 53 an die D/A Wandlerschaltung 83 gegeben, wobei das gespeicherte Beschleunigungssignal gelöscht wird, so daß die Zuführung der elektrischen Antriebsleistung an den Motor 33 unterbrochen wird. Entsprechend wird, ohne Berücksichtigung der Straßenneigung, die Fahrgeschwindigkeit nur in Abhängigkeit von der durch den Fahrzeugführer aufgebrachten Bremskraft reduziert. Das ist ziemlich genau das gleiche Gefühl wie beim Betätigen der Bremsen eines gewöhnlichen pedalbewegten Fahrrads.

Hiervon ausgehend wird, wenn die Bremshebel 25 nicht betätigt werden ("Bremsen AUS" in Fig. 6), es sei denn die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 15 steigert sich unter Bedingungen, wie zum Beispiel, dass elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 ist zu diesem Zeitpunkt auf einem Gefälle unterwegs, durch die von der Rechenschaltung 82 erhaltene Beschleunigung nicht die Beschleunigung überschreitet "0" ausgeben, so daß das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 nur durch Trägheit bewegt und die Fahrgeschwindigkeit schrittweise reduziert wird.

Nachdem die Bremshebel 25 gelöst wurden und die Fahrgeschwindigkeit wie oben beschrieben beginnt abzunehmen, und der Fahrzeugführer wieder eine Beschleunigungskraft auf das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 durch Abstoßen vom Boden wirken läßt (das dritte "Abstoßen" in Fig. 6), wird von der Rechenschaltung 82 die Beschleunigung überschreitet "0" ausgegeben und dem Motor 33 wird eine elektrische Antriebsleistung zugeführt, die der erhaltenden Beschleunigung entspricht, wodurch das Hinterrad 15 durch den Motor 33 wieder bewegt wird.

Wenn die Fahrt beendet ist und das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 anhält, wird der Motor 33, vorausgesetzt, daß keine Beschleunigungskraft durch zum Beispiel Schieben wirkt, nicht wieder betätigt.

Wenn der Hauptstromschalter 87 ausgeschaltet ist, oder wenn der Fahrzeugführer den Fußtritt 45 verläßt, obwohl der Hauptstromschalter eingeschaltet ist (AN), oder wenn die Batterien 43 entladen sind, wird der Motor 33, unabhängig von der Rotation des Hinterrades 15, nicht wieder aktiviert. Daher wird, selbst wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug 1 unter diesen Bedingungen manuell schiebt, das Fahrrad 1 nicht automatisch anfangen sich zu bewegen. Ferner wird der Motor 33 aufgrund des Freilaufes keine Last bewirken, so daß das Fahrrad 1 leicht manuell bewegbar ist.

Wenn der Fahrzeugführer während der Fahrt von dem elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeug 1 springt, wird der Kontakt des Fahrerkennungschalters 55 geöffnet, wodurch die Zufuhr der elektrischen Antriebsleistung zu dem Motor unterbrochen ist.

Die Höchstgeschwindigkeit kann willkürlich variiert werden, zum Beispiel durch das Wechseln des Verstärkerwiderstandes des Motorantriebs-Verstärkers 84. Bezogen auf das Beispiel in Fig. 6, ist dort die Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h gesetzt.

Wie oben beschrieben wird seitens des Fahrgeschwindigkeitssteuergerätes 73 für elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeuge, oder für das elektrisch betriebene Leichtbaufahrzeug 1 selbst, obwohl das Fahren des elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugs 1 von der Umdrehungskraft des elektrischen Motors 33 abhängt, das Fahrgeschwindigkeitssteuergerät 73 nur durch den Willen und der Körperkraft des Fahrzeugsführers bestimmt, so daß der Fahrzeugführer die Fahrgeschwindigkeit mit dem gleichen Gefühl steuern kann, wie er die Fahrgeschwindigkeit eines gewöhnlichen pedalbewegbaren Fahrrads steuert. Es hat bereits schwere Verkehrsunfälle mit elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugen der Stand der Technik gegeben, aufgrund von unbeabsichtigter und unverhältnismäßiger Fahrgeschwindigkeit, wie eine plötzliche unkontrollierte Bewegung, wegen der falschen Bedienung der Beschleunigungsvorrichtungen. Erfindungsgemäß lassen sich jedoch, da dort keine Beschleunigungsvorrichtung existiert, die von dem Fahrzeugführer selbst bedient werden muß, Verkehrsunfälle wie oben beschrieben, aufgrund von falscher Bedienung der Beschleunigungsvorrichtung beinahe gänzlich vermeiden. Gleichzeitig wird, da das Fahren des Fahrzeugs 1 von der Kraft eines elektrischen Motors 33 abhängt, der Fahrzeugführer nicht durch das Treten von Pedalen oder zu vielem Abstoßen vom Boden ermüdet.

Erfindungsgemäß wird selbst während der Fahrt keine elektrische Antriebsleistung dem Motor 33 für die Zeit zwischen dem Betätigen der Bremse und dem Aufbringen der nächsten Beschleunigungskraft (Abstoßen) zugeführt. Dementsprechend kann die elektrische Energie der Batterie gespart werden, so daß die Reichweite bemerkbar ausgeweitet werden könnte.

Zusätzlich wird erfindungsgemäß die Drehbewegung des elektrischen Motors 33 mittels eines Freilaufes auf das Rad 15 übertragen, so daß dann, wenn sich das motor- bzw. freilaufseitige Drehelement, zum Beispiel ein Zahnrad, in die entgegengesetzte Richtung relativ zum Rad 15 dreht, der elektrische Motor 33 keine dem Rad 15 entgegenwirkende Kraft erzeugen.

Daher, wenn der Hauptstromschalter 87 des Fährgeschwindigkeitssteuergeräts 73 ausgeschaltet ist AUS, oder wenn die Batterien 43 entladen sind, wird der elektrische Motor 33 keine der Schiebebewegung entgegengerichtete Kraft erzeugen, selbst wenn das Fahrzeug 1 nur durch menschliche Kraft nach vorne bewegt wird. Das heißt, das Fahrzeug 1 kann einfach nur durch die Körperkraft des Fahrzeugführers mit dem gleichen Gefühl wie ein gewöhnliches Fahrrad geschoben werden.

Nach Anspruch 2 wird erfindungsgemäß, da keine elektrische Antriebsleistung zu dem Motor 33 geführt wird, wenn ein Fahrzeugführer unbeabsichtigt das Fahrzeug 1 nach vorne schiebt bevor er seinen Körper in eine geeignete Position gebracht hat, die unkontrollierte Bewegung oder das Umfallen des Fahrzeugs 1 sicher verhindert.

Die vorliegende Erfindung ist natürlich nicht nur auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt, und umfaßt auch Variationen, solange diese nicht vom Sinngehalt und vom Schutzbereich der Erfindung abweichen.

Zum Beispiel können, obwohl der magnetische Typ des Raddrehgeschwindigkeitssensors 51 in dem vorliegenden Anwendungsbeispiel benutzt ist, auch photoelektrische oder andere Typen als Raddrehgeschwindigkeitssensor 51 genutzt werden.

Des Weiteren kann der Bremsschalter 53 an einer Position befestigt werden, von der aus die Bewegung des Bremshebels 25 direkt oder indirekt von dem Bremsschalter 53 betätigt werden kann.

Der Steuerkreis 75 umfaßt erfindungsgemäß nicht nur einen Sequenzer, sondern auch einen Mikrocomputer.

Erfindungsgemäß ist das Fahrgeschwindigkeitssteuergerät 73 nicht nur auf solche begrenzt, die für Fahrräder benutzt werden, sondern es können Fahrgeschwindigkeitssteuergeräte für verschiedene Arten von elektrisch betriebenen Leichtbaufahrzeugen benutzt werden, wenn ein batteriebetriebener elektrischer Motor der Hauptmotor ist.

Claims

1. Fahrgeschwindigkeitssteuergerät (73) für ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug (1) mit:
einem Fahrzeugführerbereich,
einer Bremsvorrichtung,
einem batteriebetriebenen Motor (33),
einer Rotationsübertragungsvorrichtung zur Übertragung der Drehbewegung des Motors an das Rad (15) mittels Freilauf (free gear),
einem Raddrehgeschwindigkeitssensor (51) zur Ausgabe eines Impulssignals (85) in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des Hinterrads (15),
einem Bremsschalter zur Ausgabe eines Signals entsprechend der Betätigung der Bremsvorrichtung,
einem Steuerkreis (75) zur Berechnung einer Beschleunigung, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor (51) ausgegebenen Impulssignals (85) basiert und zum Speichern der Beschleunigung, sowie zur Versorgung des Motors (33) mit einer elektrischen Antriebsleistung entsprechend der gespeicherten Beschleunigung,
wobei dieser Steuerkreis (75) ausgelegt ist, um eine Beschleunigung zu berechnen, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor (51) ausgegebenen Impulssignals (85) basiert, wobei in dem Fall, in dem die berechnete Beschleunigung die gespeicherte Beschleunigung überschreitet, die gespeicherte Beschleunigung ersetzbar ist und derart ausgelegt ist, daß dann, wenn ein Signal von dem Bremsschalter (53) kommt, die gespeicherte Beschleunigung löschbar ist.

2. Fahrgeschwindigkeitssteuergerät (73) nach Anspruch 1, mit:
einer Schaltung mit einem Sicherheitsschalter (55), bei dem ein Kontakt geschlossen ist, wenn der Fahrzeugführerbereich mit einem Gewicht belastet ist, das ein vorbestimmtes Gewicht überschreitet, oder bei der der Kontakt durch einen Fahrzeugführer durch Handbetrieb oder Fußbetrieb Öffnungsbar oder schließbar ist, wobei die Schaltung so einstellbar ist, dann die Zuführung von einem elektrischen Fahrstrom zu dem Motor (33) zu unterbrechen, wenn der Kontakt des Schalters nicht geschlossen ist.

3. Ein elektrisch betriebenes Leichtbaufahrzeug (1) mit einem Tragrahmen (3) zur Aufnahme mehrerer Räder (13, 15), einem Fahrzeugführerbereich, sowie einer Lenkvorrichtung, einem Motor (33) und einer Batterie (43), die die elektrische Stromversorgung für den Motor darstellt. (33), einer Rotationsübertragungsvorrichtung, zur Übertragung der Drehbewegung des Motors (33) an das Rad (15) mittels Freilauf, einer Bremsvorrichtung, zum Abremsen der Räder (13, 15) und einem Fahrgeschwindigkeitssteuergerät (73) mit:
einem Raddrehgeschwindigkeitssensor (51) zur Ausgabe eines Impulssignal (85) in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des Rades (15),
einem Bremsschalter (53) zur Ausgabe eines Signals entsprechend der Betätigung der Bremsvorrichtung,
einem Steuerkreis (75) zur Berechnung einer Beschleunigung, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor (51) ausgegebenen Impulssignals (85) basiert und zum Speichern der Beschleunigung, sowie zur Versorgung des Motors (33) mit einer elektrischen Antriebsleistung entsprechend der gespeicherten Beschleunigung,
wobei dieser Steuerkreis (75) ausgelegt ist, um eine Beschleunigung zu berechnen, die auf einer Verarbeitung der Veränderung der Zeitintervalle des vom Drehgeschwindigkeitssensor (51) ausgegebenen Impulssignals (85) basiert, wobei in dem Fall, in dem die berechnete Beschleunigung die gespeicherte Beschleunigung überschreitet, die gespeicherte Beschleunigung ersetzbar ist und derart ausgelegt ist, daß dann, wenn ein Signal von dem Bremsschalter (53) kommt, die gespeicherte Beschleunigung löschbar ist.