DE682923C - Fussbetaetigter Fahrschalter fuer elektrische Triebfahrzeuge, bei dem mindestens zwei Dauerfahrstellungen vorgesehen sind, insbesondere fuer Oberleitungsomnibusse - Google Patents

Description

• Fußbetätigter Fahrschalter für elektrische Triebfahrzeuge, bei dem mindestens zwei Dauerfahrstellungen vorgesehen sind, insbesondere für Oberleitungsomnibusse Bekanntlich werden die Fahrschaltex von. Oberleitungsomnibussen mit dein Fuß gesteuert. Hierbei besteht die Schwierigkeit, daß für das Durchschalten nur ein geringer Höhenunterschied des Fußhebels zur Verfügung steht. Die Betätigungskraft des Fußhebels darf andererseits nicht zu groß werden, weil sonst eine schnelle Ermüdung des Fahrers ,eintreten würde und außerdem das Gefühl für das notwendige gleichmäßige Durchschalten verlorenginge. Es ist sehr schwierig, eine genaue Zwischenstellung mit dem Fuße einzuhalten. Dies gilt insbesondere für Fahrschalter mit Nockenkontakten, bei denen eine ganz geringe Drehung der Nockenwalze bereits ein Öffnen oder Schließen der Schaltkontakte bewirkt. Nur zu leicht ergibt sich der Fall, daß beim Fahren mit verringerter Geschwindigkeit die Kontakte der Fahrstellung nur getippt werden und dann bei Vibrationen des Fußes durch die Fahrzeugerschütterungen ein ständiges Öffnen und Schließen der Kontaktfinger stattfindet. Der Kontaktverschleiß ist bei dieser Schaltweise hoch und wirkt sich ungünstig auf die Unterhaltungskosten der Anlage aus. Diese Nachteile werden auch nicht dadurch beseitigt, daß eine besondere Zwisichenstellung für Fahrt mit verringerter Geschwindigkeit vorgesehen wird, beispielsweise bei zweimotoriger Schaltung die .Reihenstellung mit vollem Feld und bei der einmotorigen Ausrüstung eine. entsprechend liegende Widerstandsstufe; denn. es ist in der Regel Praktisch nicht möglich, diese Stellung bei: der Fußbetätigung des. Schalthebels richtig zu treffen.
• Als Abhilfemaßnahmen hat man schon besondere Rastierungsvorrichtungen für die einzelnen Dauerstellungen vorgesehen. Da man mit dem Fuß nicht feinfühlig schalten kann, muß die Rastung ganz besonders kräftig_ ausgeführt werden. Beim Weiterschalten aug:, der Rast muß aber dann ein verhältnismäß@.`` r großer Widerstand überwunden werden. Di wirkt sich um so nachteiliger aus, weil die°-Betätigungskräfte bereits bei allen Fußfahrschaltern um ein Vielfaches. höher als bei Omnibussen mit Verbrennungsmotoren sind und schon hart an der Grenze des Zulässigen liegen. Ein weiterer Übelstand ergibt sich durch das ruckweise Weiterschalten beim Herausgehen aus der Rast. Dadurch wird der Einbau neuzeitlicher Vielstufenfahrschalter illusorisch gemacht.
• Zur Rastierung hat man auch schon Klinkensperren verwendet. Deren Nachteil besteht aber in der Notwendigkeit, den Fußhebel etwas zurückzunehmen, bevor die verriegelte. Stellung freigegeben wird. Bei der geringen Schaltwinkelteilung öffnen hierbei oftmals schon die Schaltfinger. Es wird dann gerade das Gegenteil, nämlich noch häufigerer Abbrand der Kontaktfinger, erreicht.
• Die Erfindung beseitigt diese Schwierigkeiten auf einfache Weise. Sie beruht auf der Erkenntnis, daß im allgemeinen zwei Dauerfahrstellungen für den Fahrbetrieb bei Oberleitungsomnibussen genügen, und besteht darin, daß die Regelung des oder der Fahrmotoren von der Nullstellung bis zur ersten Dauerfahrstellung durch einen Fußhebel und die Regelung von der ersten zur zweiten Dauerfahrstellung vermittels eines zweiten, mit dem gleichen Fahrs.chaltergestänge gekuppelten Fußhebels vorgenommen wird. Erfindungsgemäß besteht zwischen den beiden Fußhebeln während der Schaltbewegung des bis zur ersten Dauerfahrstufe, beispielsweise der letzten Reihenstellung, schaltenden. Hebels eine starre Kupplung, die erst bei Betätigung des bis zur zweiten Dauerfahrstufe, beispielsweise der letzten Parallelstellung, schaltenden zweiten Hebels gelöst wird. Der letztere, befindet sich darum bei Beginn seiner Betätigung in ungefähr der gleidlen, Höhe, wie sie der zuerst betätigte Hebel in seiner Nullstellung einnimmt. Beide Fußhebel werden nach Aufhebung des Fußdruckes vermittels einer beim Schalten gespannten Feder in ihre Ausgangsstellung zurückgebracht.
• Für handbediente Fahrschalter ist es zwar schon bekanntgeworden, migdegtens zwei Dauerfahrstellung.en vorzusehen, wen=n. die Motoren in Reihen- und Parallelfahrt betrieben werden, und für jede dieser Motors chaltarten sein besonderes Bedienungsorgan zu verwenden. Bei fu=ßbetätigten Fahrschaltern für Oberleitungsomnibusse liegen jedoch ganz andere Probleme wie bei handbetätigten Fahrschaltern von Straßenbahnen vor. Weiter oben wurde bereits darauf hingewiesen, daß man mit dein Fuß nicht feinschalten vermag. Auf Grund dieser ;'I"tsache müssen an fußbetätigte FahrschalterZ,.;ganz besondere Anforderungen gestellt i@erdeai.
• Durch die Erfindung werden nicht nur die e@ngangserwähnten Nachteile der bisher bekannten fußbetätigteln Fahrschalter beseitigt, sondern @es wird auch noch ein weiterer Vorteil erreicht, daß der zur Verfügung stehende Betätigungshub durch die erfindungsgemäße Unterteilung auf das Doppelte gestiegen ist. Für die Bedienung desf fußbetätigten Fahrschalters wird also nur noch die Hälfte der beiden bekannten Schaltern benötigten Kraft gebraucht, zumal auch die beim Einschalten zu spannende Rückzugfeder nur halb so stark zu sein braucht.
• In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel .des Erfindungsgedankens veranschau-Ucht. Abb. i zeigt einen Aufriß und Abb. 2 ,,innen Grundriß des Betätigungsgestänges des Fahrschalters. Die Abb.3 soll lediglich die Form :des Nockens erkennen lassen, durch den die beiden Fußhebel während eines bestimmten Winkelbereichs miteinander gekuppelt sind. Mit S ist der bis zur ersten Dauerfahrstellung schaltende Hebel und mit P der bis zur zweiten Dauerfahrstellung schaltende Hebel bezeichnet. F ist die Rückholfeder; a und blind Teile des Übertragungsgestänges und Z1 und Z2 Übertragungsglieder der Fußhebelbewegung auf die Schaltwalze W. Aus der Abh. 2 ist zu erkennen, daß der Fußhebel P mittels einer Muffe starr mit der Betätigungswelle a verbunden ist. Dasselbe trifft für die Muffe zu, an welcher die Kraft der Zugfeder F angreift. Der FußhebeI S ist mit der Betätigungswelle a über eine Art Klauenkupplung gekuppelt. Der Teil. c der letzteren, mit welchem der Fußhebel S starr verbunden ist, ist drehbar auf der Welle a gelagert, während der andere Teil d dieser Kupplung fest auf der Welle a -sitzt. Die Abb.3 zeigt die Ausbildung des Kupplungsteiles c, der mit dem Kupplungsteil d nur bei Betätigung des, Schalthebels S zusammenarbeitet. Wird .dagegen der Schalthebel P bedient, dann wird die Kupplung aufgehoben.
• Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ohne weiteres aus den Ahbildungen und den vorstehend gemachten Angaben zu erkennen.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Fußbetätigter. Fahrschalter für elektrische Triiehfahrzeuge, bei dem mindestens zwei Dauerfahrstellungen vorgesehen sind, insbesondere für Oberleitungsom. nibusse, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des oder der Fahrmotoren von der Nullstellung bis zur ersten Dauerfahrstellung durch einen Fußhebel und die Regelung von der ersten zur zweiten Dauerfahrstellung durch einen zweiten, mit dem gleichen Fahrsichaltergestänge gekuppelten Fußhebel vorgenommen wird.
2. 2. Fahrschalter nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Fußhebel (S, P) während der Schaltbewegung des bis zur ersten Dauerfahrstufe schaltenden Hebels, (S) miteinander gekuppelt sind, so daß sich der die zweite Dauerfahrstufe einstellende Hebel (P) beim Beginn seiner Betätigung in ungefähr der gleichen Höhe befindet, wie sie der zuerst betätigte Hebel (S) in seiner Nullstellung einnimmt.
3. 3. Fahrschalter nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Fußhebel (S, P) nach Aufhebung des. Fußdruckes durch .eine beim Schalten gespannte Feder (F) wieder in ihre Null-' stellung gekracht werden, in welcher der bis zur zweiten Dauerfahrstufe schaltende Hebel (P) eine höhere Lage als der andere Fußhebel (S) eimlimmt. q.. Fahrschalter nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrmotorigen Fahrzeugen als erste Dauerfahrstellung die letzte Reihenstellung und als zweite Dauerfahrstellung die letzte Parallelstellung benutzt wird. BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSbRVCKEREI