DE3618880A1

DE3618880A1 - Einstellbare verankerung fuer einen fahrzeug-sicherheitsgurt

Info

Publication number: DE3618880A1
Application number: DE19863618880
Authority: DE
Inventors: Juichiro Tokio/Tokyo Takada
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 1985-06-07
Filing date: 1986-06-05
Publication date: 1986-12-11
Also published as: GB2176091A; US4720147A; FR2583007A1; FR2583007B1; GB8613837D0; GB2176091B; DE3618880C2; DE8615152U1

Description

PATENTANWÄLTE di-ing. »ranz ttuesthoff

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ ^JR·^{l H}'^L·^{y REDA} ™^esthoff d w-

DIPL.-ING. GERHARD PULS (lQ?2-IQ7ll

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DIPL.-PHYS. DR. AXEL VON HELLIELD

TAKATA CORPORATION

D-8000 MÜNCHEN 90 lA-60 523 SCHWEIGERSTRASSE 2

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Einstellbare Verankerung für einen Fahrzeug-Sicherheitsgurt

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abstützen und Verankern des oberen Befestigungspunktes des Schulterabschnitts eines Fahrzeug-Sicherheitsgurtes derart, daß die Höhe des oberen Befestigungspunktes eingestellt werden kann.

U/ Bei Sicherheitsgurten für Automobile oder andere Fahrzeuge und insbesondere solchen, die Abschnitte aufweisen, die mit dem Oberkörper und der Taille des Fahrers oder Fahrzeuginsassen in Berührung stehen, ist es üblich, für das obere Ende des Schultergurtes eine Verankerungsvorrichtung mit einem Gleitring vorzusehen, um einen mittleren Abschnitt des Schultergurtes zwischen einer Rückhalteeinrichtung und dem Fahrzeuginsassen abzustützen und zu verankern. Es ist ebenfalls bekannt, den Gleitring derart zu befestigen, daß eine vertikale Einstellung entlang der Mittelstrebe ermöglicht ist, so daß die Schulter des Fahrers oder Fahrzeuginsassen exakt durch den Gurt gehalten wird.

Fig. 1 zeigt eine bekannte einstellbare Gurt-Verankerungseinrichtung der vorstehenden Art. Ein Gleitteil 3 trägt einen Gleitring 2, welcher einen Sicherheitsgurt B stützt und führt. Das Gleitteil 3 ist bewegbar an einer langgestreckten Schiene 2 befestigt, welche ihrerseits an der Fahrzeug-Karosserie S, wie beispielsweise dem Mittelpfosten, befestigt ist. Das Gleitteil 3 ist an seinem oberen Abschnitt mit einem Haltestift 4 versehen, welcher normalerweise mittels einer Blattfeder 5 derart

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vorgespannt ist, daß er aus der Rückseite des Gleitteiles 3 vorsteht. Die Schiene 1 weist eine Vielzahl von in Längsrichtung beabstandeten Aufnahmelöchern 6 auf, von denen jedes die Spitze des Haltestiftes 4 aufnehmen und freigeben kann. Durch Ziehen des Betätigungsknopfes 4' in Richtung des Pfeiles X zum Herausziehen des Haltestiftes 4 aus einem der Haltelöcher 6 der Schiene 1 kommt das Gleitteil 3 frei und kann sich vertikal bewegen, so daß seine Höhe einstellbar ist. Eine genauere Beschreibung dieser Einrichtung findet sich in der US-PS 44 66 666.

Eine Sitzgurt-Verankerungseinrichtung des vorstehend beschriebenen Typs, bei der das Bauteil 3 einstellbar mittels des federgespannten Haltestiftes 4 positioniert wird, welcher in Aufnahmelöcher 6 in der Schiene 1 eingreift, ist gegenüber älteren Verankerungseinrichtungen, bei denen noch Schrauben verwendet wurden, insofern von Vorteil, als die Betätigung einfach, schnell und zuverlässig ist.

Neben diesen Vorteilen verbleibt aber der folgende Nachteil: Im Notfall, d.h. beim Auftreten einer sehr starken Last am Sitzgurt, wie bei einem Verkehrsunfall, konzentriert sich die am Sitzgurt angreifende Last am Haltestift 4, welcher die Schiene 1 und das Gleitteil 3 verbindet, weshalb die Gefahr besteht, daß der Haltestift 4 durch Verbiegen der Schiene 1 oder durch Deformation des Gleitteiles, an dem der Haltestift befestigt ist, außer Eingriff mit dem Aufnahmeloch 6 kommt, so daß sich das Gleitteil 3 und der Gleitring 2 nach unten bewegen und sich der Sicherheitsgurt lockert. Die bekannte Verankerungseinrichtung für einen Sicherheitsgurt ist deshalb durchaus verbesserungswürdig.

Um zu verhindern, daß sich das Gleitteil 3 bei sehr starken Belastungen löst, ist es möglich, entweder die Stärke der Metallscheibe, aus der die Schiene 1 gefertigt ist, zu erhöhen, oder die Länge des Abschnittes zu verlängern, mit dem der

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Haltestift 4 durch die Aufnahmelöcher greift, so daß sich die Stabilität der Schiene erhöht bzw. das Freikommen des Stiftes trotz einer Verbiegung und Verformung der Schiene und des Gleitteiles vermieden ist. Wird aber die Schiene 1 stärker gemacht, so erhöht sich das Gewicht der Verankerung und auch deren Herstellung wird erschwert und teurer. Wird dagegen der Haltestift 4 langer gemacht, so muß der Freiraum X (Fig. 1) zwischen der Rückseite der Schiene 1 und der Oberfläche der Fahrzeugkarosserie (z.B. dem Mittelpfosten), auf welcher die Verankerung montiert ist, vergrößert werden, weshalb die Verankerungseinrichtung sich unerwünscht weit in den Fahrzeug-Innenraum erstreckt, was wiederum zur Folge hat, daß der Fahrer oder Fahrzeuginsasse ungewollt mit dem Kopf gegen die Verankerungseinrichtung anstößt.

Bei einer Verankerungseinrichtung der vorstehend beschriebenen Art, d.h. einer solchen mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden inneren Kanalabschnitt entlang einer Schiene 1 mit C-förmigem Querschnitt, in welcher ein Gleitteil 3 mit im wesentlichen rechtwinkligem Querschnitt aufgenommen ist, ist die Gesamtstärke T (Fig. 1) der Verankerungseinrichtung nicht geringer als die Summe der Stärken zweier Scheiben, nämlich der Stärke (t^ der Schiene 1 und der Stärke (t₂) des Gleitteiles 3, des Freiraumes C zur Aufnahme des Vorsprungs 8¹ in Form eines Flansches am Gleitteil 3 und eines Freiraumes zum gleitbaren Befestigen des Gleitteiles 3 an der Schiene 1. Die Stärke T ergibt sich somit aus der Gleichung T=2(t..+t )+C (die Gleichung gibt einen Mindestwert an). Die Stärken t. und t₂ der Platten müssen zumindest 2 oder 3 mm betragen, um eine hinreichende Stabilität zu gewährleisten.

Um die große Gesamtstärke der Sitzgurt-Verankerungseinrichtung der vorstehend beschriebenen Art zu reduzieren wurde bereits eine Anordnung vorgeschlagen, bei der das Gleitteil 3 einen C-förmigen Querschnitt aufweist und auf einer flachen Schiene gleitet (japanische Patentveröffentlichung Nr. 124545/1984) .

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Bei einer solchen Anordnung muß aber die flache Schiene 1 eine erhebliche Stärke aufweisen, um die nötige Biegesteifigkeit zu haben. Dieses Bauteil ist deshalb nur mit Aufwand herzustellen und erhöht auch das Gewicht der Verankerungseinrichtung. Hinzu kommt, daß bei Befestigung der Schraubenmutter 8 am Gleitteil 3 dieselbe in den Innenraum des Fahrzeuges vorragt und somit ebenfalls die Gesamtstärke der Einrichtung erhöht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Nachteile zu überwinden. Insbesondere soll gemäß der Erfindung der Totraum zwischen der Schiene und dem Gleitteil ausgenutzt werden, so daß die Gesamtstärke der Vorrichtung reduziert werden kann, überdies soll verhindert werden, daß der Haltestift bei extrem starker Belastung des Sicherheitsgurtes aus dem Aufnahmeloch herausgedrückt wird.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist mit ihren Ausgestaltungen in den Patentansprüchen gekennzeichnet.

Gemäß der Erfindung haben also die Schiene und das Gleitteil jeweils bestimmte, komplementäre QuerSchnittsformen, so daß sich die Gesamtstärke der Vorrichtung reduziert.

Der Kopfabschnitt einer Befestigungsmutter zur Befestigung eines Gürtelhalters wird in einem Zwischenraum aufgenommen, der zwischen gegenüberliegenden Grundflächen der Bauteile ausgebildet ist.

Auch bei extrem starken Belastungen des Sicherheitsgurtes wird der Haltestift nicht aus dem Aufnahmeloch herausgedrückt, obwohl die Metallplatten für das Gleitteil und die Schiene relativ dünn sind und sogar gewisse Verbiegungen bei Lasten aufweisen, wie sie bei schweren Verkehrsunfällen auftreten.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen axialen Längsschnitt einer einstellbaren Gurtverankerung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 einen axialen Längsschnitt eines ersten Ausführungsbeispieles einer einstellbaren Gurt-Verankerung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die in Fig. 2 gezeigte Gurt-Verankerung, wobei diejenigen Bauteile, die zur Gurtbefestigung vorgesehen sind, weggelassen sind;

Fig. 4 einen Schnitt in Querrichtung durch das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 2 und 3 entlang der Linie 4-4 der Fig. 3;

Fig. 5 eine Einzeldarstellung der Schraubenmutter zur Befestigung derjenigen Bauteile, die den Gurt halten;

Fig. 6 einen Querschnitt in einer Ebene, die der Linie 4-4 der Fig. 3 des ersten Ausführungsbeispieles entspricht, wobei die Querschnittsformen der Schiene und des Gleitteiles verändert sind;

Fig. 7 einen Querschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel entlang der Linie 7-7 der Fig. 3;

Fig. 8 eine Explosionsdarstellung des vorstehenden Endes des Haltestiftes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 einen Querschnitt entsprechend der Fig. 7, wobei der Haltestift abgeändert ist;

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Fig. 10 eine schematische Explosionsdarstellung eines anderen Ausführungsbeispieles eines Haltestiftes;

Fig. 11 einen Querschnitt in Längsrichtung eines zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung;

Fig. 12 eine Draufsicht auf eine Schiene gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 13 einen Schnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel entlang einer sich quer erstreckenden Ebene, die die Achse des Haltestiftes enthält;

Fig. 14 eine Detailansicht eines elastischen Bauteiles zur Verwendung beim zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 15, 16 und 17 Teilschnitte durch andere Ausführungsbeispiele des elastischen Bauteiles zur Verwendung beim zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 18 eine schematische Vorderansicht des zweiten Ausführungsbeispieles ;

Fig. 19 einen teilweisen Seiten-Querschnitt zur Verdeutlichung der Wechselwirkung zwischen dem Haltestift und dem aufnehmenden Loch, wobei der Stift einer sehr starken Kraft ausgesetzt ist.

Die in den Fig. 2-4 mit den Bezugszeichen 11 versehene Schiene ist durch Pressen einer starken, streifenförmigen Metallplatte derart ausgeformt, daß ein etwa kanalförmiger Querschnitt entsteht und daß eine vorgegebene Biegesteifigkeit erreicht wird. In Längsrichtung der Schiene sind eine Vielzahl von Eingriffslöchern 12 ausgeformt.

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Mittels Schraubenbolzen 14, 14' wird die Schiene 11 sicher an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Die Schraubenbolzen werden durch Befestigungslöcher 13, 13' gesteckt, die am unteren bzw. oberen Ende der Schiene ausgeformt sind. Ebenfalls durchragen die Schraubenbolzen Zwischenscheiben 15, 15' und greifen in die Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise den Mittelpfosten, wobei eine gegebene Lücke g zwischen der rückwärtigen Oberfläche 11a der Schiene 11 und der Oberfläche 16a der Fahrzeugkarosserie verbleibt.

Die Schiene 11 weist auf ihrer Vorderseite eine Reihe von geneigten Führungsflächen 17 auf, die das Einschieben und das Herausnehmen eines Haltestiftes 27 aus den Stift-Aufnahmelöchern 12 erleichtern. Auf der rückwärtigen Seite der Schiene ist um jedes der Aufnahmelöcher 12 eine Ausnehmung 18 vorgesehen.

Ein Gleitteil 19 ist aus einer Metallplatte mit etwa C-förmigem Querschnitt ausgeformt. Wie am besten der Fig. 4 zu entnehmen ist, weist die Schiene 11 im Querschnitt einen Basisabschnitt 11a und entlang der Kanten des Basisabschnittes 11a jeweils einen nach außen gebogenen Flanschabschnitt lib bzw. lic auf. Die Flanschabschnitte sind von der Fahrzeugkarosserie weggebogen. Das Gleitteil 19 weist im Querschnitt einen Basisabschnitt 19a und entlang von dessen Kanten jeweils nach innen gebogene Flansche 19b bzw. 19'b auf. Die Flansche sind in bezug auf den Basisabschnitt nach hinten (d.h. in Richtung auf die Befestigungsfläche der Fahrzeugkarosserie) versetzt. Die Querschnitte der Schiene und des Gleitteiles sind komplementär ausgebildet und derart bemessen, daß die in den einwärts gebogenen Flanschen 19b, 19'b des Gleitteiles gebildeten Seiten-Nuten die zugehörigen Flansche 11b bzw. lic der Schiene gleitend aufnehmen, wobei der Basisabschnitt 11a der Schiene in einem Zwischenraum zwischen den Innenkanten der Flansche 19b und 19'b des Gleitteiles positioniert ist. Die Basisabschnitte des Gleitteiles

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und der Schiene weisen zueinander einen Abstand auf, um zwischen sich einen Freiraum A freizulassen. Das Gleiten des Gleitteiles entlang der Schiene wird durch kanalförmige, einen geringen Reibungskoeffizienten aufweisende Einlagen erleichtert, die in die Nuten der Schiene 11 eingelegt sind. Eine Schraubenmutter 21 weist einen Kopfabschnitt 21a und einen Schaftabschnitt 21b auf. Sie ist in einem Loch 19c aufgenommen, das in der Vorderfläche des unteren Abschnittes des Gleitteiles 19 ausgebildet ist. Der Kopfabschnitt 21a ist mit der Innenfläche des Gleitteiles 19 verschweißt. Bei der Montage des Gleitteiles 19 auf der Schiene 11 wird der Kopf 21a der Befestigungsmutter 21 im Freiraum A aufgenommen, welcher zwischen den Basisabschnitten des Gleitteiles und der Schiene ausgebildet ist. Ein Ankerbolzen 25 wird in die Gewindebohrung der Mutter 21 eingeschraubt und stützt den Basisabschnitt 24 eines Ankers 23 ab, welcher mittels eines Gurt-Ringes 22 den Schulterabschnitt eines Sitzgurtes hält und führt. Gemäß Fig. 5 weist die Schraubenmutter 21 auf gegenüberliegenden Seiten ihres Kopfabschnittes 21a Abflachungen auf, so daß kein Zusammenstoß mit der Schiene 11 erfolgt.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, kann die komplementäre Ausgestaltung der Bauteile gemäß dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel derart abgewandelt werden, daß die Querschnitte der Schiene und des Gleitteiles umgekehrt werden. Dementsprechend ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 die Schiene II¹ im Querschnitt C-förmig und nimmt ein etwa kanalförmiges Gleitteil 19' auf.

Fig. 7 zeigt eine Stift-Führungshülse 26, die am oberen Abschnitt des Gleitteiles 19 befestigt ist. Ein zylindrischer Haltestift 27 ist in die zylinderförmige Führungshülse 26 eingeschoben und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Gleitteiles 19 entlang der Schiene verschiebbar. Der Haltestift 27 wird durch eine Wendelfeder 30 konstant vorgespannt. Die Wendelfeder wirkt zwischen einer Schulter 28 auf den Stift und einem Innen-Flansch 29 der Führungshülse 26 derart, daß der Stift in ein

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Aufnahmeloch 12 in der Schiene 11 gedrückt wird. Ein Knopf 31 ist auf einen Gewindeabschnitt 32 des Stiftes 27 aufgeschraubt und weist einen Randabschnitt 31 auf, der die Außenfläche der zylindrischen Führungshülse 26 abdeckt.

Das vordere Ende des Stiftes 27 hat eine Umfangsnut 34 mit einer Breite H, die größer ist als die Tiefe des Aufnahmeloches 12 in der Schiene 11. Die Nut 34 weist einen kleinen Abstand von der Spitze des Stiftes auf, so daß ein Umfangsflansch 33 verbleibt, der einen Anschlag 35 bildet, welcher von der Spitze (des Stiftes) weggerichtet ist. Der Flansch 33 ist derart angeordnet, daß er radial in bezug zur Ausnehmung 18 fluchtet, welche auf der Rückseite der Schiene um jedes der Löcher 12 ausgebildet ist.

Ein zylindrischer Ring 36 ist in der Kerbung 34 im Stift 27 aufgenommen und besteht aus einem Material, dessen Festigkeit derart bemessen ist, daß es nicht durch solche Kräfte deformiert wird, welche beim Anlegen des Gurtes oder bei der üblichen Benutzung (also wenn sich der Benutzer nach vorne lehnt etc.) auftreten. Wenn aber der zylindrische Ring mit einer sehr starken Kraft gegen die Innenfläche des aufnehmenden Loches 12 gepreßt wird, wobei die Kraft über einem vorgegebenen Wert liegt, so wird er deformiert oder gebrochen. Der Ring hat somit eine Steifigkeit, die ausreicht, daß bei einem Notfall die Schulter 35 des Stiftes 27 sich in die rückwärtige Ausnehmung 18 in der Schiene bewegt. Gemäß Fig. 8 kann der Ring geschlitzt sein, damit er vom Ende her auf den Stift 27 in die Kerbung 34 schiebbar ist. In diesem Falle wird der Ring in der Kerbung 34 des Stiftes 27 durch seine eigene Spannkraft gehalten.

In einer anderen Ausführungsform kann der Stift in eine Gußform derart eingeschoben werden, daß der Ring in situ in die Kerbung 34 gegossen werden kann.

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Ein Kunstharz, das die vorstehend angegebenen Anforderungen erfüllt, kann für den Ring 36 verwendet werden. Bevorzugt werden Polyacetat-Kunstharze oder Polyester-Kunstharze eingesetzt.

Der Ring 36 hat eine äußere Mantelfläche, die im wesentlichen in bezug auf die Außenfläche des Stiftes 27 fluchtet, so daß der Stift frei in das Loch 12 einschiebbar und aus ihm herausziehbar ist, ohne daß aufgrund einer Stufe oder dergleichen an der Übergangsstelle zwischen dem Ring 36 und dem Flansch 33 eine Behinderung stattfindet.

Eine Abdeckung 37 deckt die Schiene 11 und das Gleitteil 19 ab und läßt nur einen Längsschlitz für die Bewegung der gleitenden Teile frei.

Die Gesamtstärke T der Schiene und des Gleitteiles überschreitet im gezeigten Ausführungsbeispiel nicht die Tiefe oder Stärke des Gleitteiles 19 selbst. Die rückwärtigen Flächen der Flansche 19b, 19'b des Gleitteiles fluchten mit der rückwärtigen Fläche der Schiene (s. z.B. Fig. 4). Der Kopf 21a der Schraubenmutter 21 ist in einem Freiraum A positioniert, der zwischen der Schiene 11 und dem Gleitteil 19 ausgebildet ist, so daß sie sicher am Gleitanker 19 befestigbar ist, ohne daß die Gesamtstärke der Verankerungseinrichtung wesentlich vergrößert werden müßte. Der Anker 23 kann mittels des Ankerbolzens 25 die erforderliche Stärke aufweisen.

Bei einer Sitzgurt-Verankerung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau stellt der Fahrzeuginsasse das Gleitteil 19 vertikal derart ein, daß die Höhe des Gurt-Ankers 23 seinen Körpermaßen und der Stellung des Fahrzeugsitzes entspricht,, Hierzu zieht der Fahrzeuginsasse zunächst den Knopf 31 und entfernt somit den Stift 27 aus dem Aufnahmeloch 12 in der Schiene 11. Wird das Gleitteil 19 entlang der Schiene bewegt, so greift der Stift 27 automatisch aufgrund der Kraft der Feder 30 in ein Aufnahmeloch 12 sobald der Fahrzeuginsasse den Knopf 31 nach

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der Gleitbewegung des Gleitteils 19 in die gewünschte Position freigibt, wodurch die Stellung des Gurt-Ankers 23 auf der gewünschten Höhe arretiert wird.

In diesem Falle wird der Ring 36 aus elastischem Material durch die bei der gewöhnlichen Benutzung des Sicherheitsgurtes B auftretenden Kräfte nicht deformiert und die Schulter 35 des Stiftes 27 kann nicht mit den Kanten des Loches 12 in Eingriff kommen, so daß das Einfügen und Entfernen des Stiftes 27 erleichtert ist. Auch bildet das elastische Material eine Art "Kissen" zwischen der Außenfläche des Stiftes 27 und der Innenfläche des Loches 12, so daß eine Geräuschbildung beim Fahren vermieden ist. Bei einem Zusammenstoß, bei dem Kräfte von etwa 200 Kp bis 3 t auf den Sitzgurt B einwirken, wirkt eine Komponente der Kraft über den Anker 23 und das Gleitteil 19 senkrecht auf den Haltestift 27, wodurch das elastische Material des Ringes 36 durch die Innenfläche des Halteloches 12 verformt wird, so daß die Schulter 35 des Stiftes 27 mit der Außenwandung in der Ausnehmung im Loch 12 in Eingriff kommt und ein Entfernen des Stiftes 27 aus dem Loch verhindert ist. Dementsprechend ist eine sichere Verbindung zwischen dem Gleitteil und der Schiene gewährleistet und das Gleitteil 19 kann sich nicht bewegen, so daß der Fahrzeuginsasse sicher im Sitz gehalten wird.

Gemäß Fig. 9 kann der Haltestift 27' einen geringeren Außendurchmesser als die aufnehmende Hülse 26 aufweisen, um eine Fläche 38 zu bilden, die der Kerbung 34 entspricht. Ein Röhrchen 36' aus elastischem Material ist über die Fläche 38 geschoben und zwischen der Schulter 35' des Flansches 33' und einer Zwischenscheibe 39 eingeklemmt, welche auf der Schulter 28' montiert ist. In Fig. 9 sind dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 entsprechende Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen, so daß diesbezüglich auf die dortige Beschreibung verwiesen werden darf. Das Röhrchen 36' verhindert die Geräuschbildung, die bei Vibrationen zwischen der Hülse 26 und

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dem Stift 27 auftreten könnten. Die Deformation des elastischen Materials 36 fördert auch das Zusammenwirken zwischen der Schulter 35 und der Umfangskante 18 des Aufnähmeloches 12.

Fig. 10 zeigt eine weitere Abänderung der Gurt-Verankerung. Bei diesem Ausführungsbeispiel haben die Löcher 12" der Schiene 11" und der Haltestift 27" quadratische oder rechtwinklige Querschnitts formen. Der Abschnitt des Haltestiftes 27", der in dem Aufnahmeloch aufgenommen wird, ist oben und unten mit Ausnehmungen 40 versehen, welche Schultern 35" bilden und in welche Blöcke 36" aus elastischem Material eingefügt werden. Analog wie bei den vorstehend beschriebenen Anordnungen wird der untere Block 36" durch den Druck der unteren Innenfläche des Aufnahmeloches 12" bei Auftreten einer starken, nach unten gerichteten Belastung am Haltestift 27" verformt, so daß die Schulter 35" der unteren Ausnehmung 40 in Eingriff mit der Kante 18" des Halteloches 12" kommt, um zu verhindern, daß der Haltestift 27" aus dem Loch gezogen wird und somit das Gleitteil 19 sich nicht bewegen kann.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein einstellbarer Anker 23 als Sitzgurt-Abstützung benutzt, um den Schulterabschnitt des Gurtes B zu führen und zu halten. Die Verankerungsvorrichtung gemäß der Erfindung kann ebenfalls zusammen mit einem Koppelschloß verwendet werden, welches an der Fahrzeugkarosserie oberhalb der Schulter des Fahrers oder Fahrzeuginsassen befestigt ist. Bei dieser Ausführungsform wird das Koppelschloß am Gleitteil anstelle des Ankerringes befestigt und eine am Ende des Sicherheitsgurtes angeordnete Zunge ist lösbar am Koppelschloß befestigbar.

Die Fig. 11 bis 19 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel und dessen Varianten, welche den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 10 ähnlich sind, jedoch die nachstehend beschriebenen Unterschiede aufweisen. Einander entsprechende Bauteile

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sind in den Fig. 11 bis 19 und 1 bis 10 mit gleichen Bezugszeichen versehen, so daß bezüglich deren Funktion weitgehend auf die obige Beschreibung verwiesen werden kann.

Gemäß Fig. 13 ist anstelle eines Ringes oder Blockes aus elastischem Material in einer Ausnehmung des Haltestiftes 27 nunmehr ein kranzförmiger Ring 36 in jedem der Aufnahmelöcher 12 der Schiene 11 installiert. Der Ring 36 kann Schlitze 36' in Flanschabschnitten aufweisen, damit er paßgenau in die Löcher 12 einpreßbar ist. Wie in Fig 19 gezeigt ist, wird bei Auftreten einer nach unten gerichteten, sehr starken Kraft am Haltestift 27 der Abschnitt des Ringes 36 unterhalb der Kerbung 34 des Stiftes und unterhalb des Flansches 33 des Stiftes deformiert, so daß der untere Abschnitt des Stift-Flansches 33 sich in die Ausnehmung 18 bewegen kann und der Anschlag 35 auf dem Stift mit der Kante des Loches 12 in Eingriff kommt, wodurch der Stift im Loch gehalten wird und nicht aus diesem entfernt werden kann.

Die Fig. 15 und 16 zeigen Abwandlungen der Formen der kranzförmigen Ringe des zweiten Ausführungsbeispieles und sind ohne weitere Erläuterung aus sich heraus verständlich. Auch wie bei den obigen Ausftihrungsbeispielen kann das elastische Material der in den Fig. 13, 15 und 16 gezeigten Ringe in situ aufgegossen werden. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 kann zusätzlich zum Gießen der Ringe in den Löchern 12 auch noch eine durchgehende Schicht 36" aus elastischem Material, wie Kunstharz, auf die Schiene aufgegossen werden, und zwar zusammen mit den in die Löcher gegossenen Ringen.

Wie den Fig. 13 und 18 zu entnehmen ist, weist das zweite Ausführungsbeispiel auch ein Paar von Spannfedern 48 auf, die zwischen der Schiene 11 und dem Gleitteil 19 angeordnet sind. Die Federn 48 ziehen das Gleitteil nach oben und erleichtern dessen Aufwärtsbewegung auf der Schiene. Die Federn können derart ausgelegt werden, daß die durch sie auf das Gleitteil ausgeübte

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Kraft geringfügig kleiner ist als diejenige Kraft, welche durch den Gurt, die Gurt-Haltevorrichtung und das Gewicht des Gleitteiles in entgegengesetzter Richtung wirkt. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel, kann auch eine Abdeckung 40 vorgesehen sein.

Claims

Ansprüche

1. Einstellbare Verankerung für einen Fahrzeug-Sicherheitsgurt mit

- einer langgestreckten Schiene (11) , die mit einer Vielzahl von in Längsrichtung beabstandeten Löchern (12) zur Aufnahme eines Stiftes versehen ist,

- einem Gleitteil (19), das auf der Schiene verschiebbar ist,

- einem Gurt-Abstützteil (23) , das am Gleitteil befestigt ist,

- einem Haltestift (27), der auf dem Gleitteil derart befestigt ist, daß er wahlweise in eines der Aufnahmelöcher in einer Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung des Gleitteiles auf der Schiene bewegbar ist und aus diesem entfernt werden kann, und

- einer Feder (30), welche den Haltestift in einer solchen Richtung vorspannt, daß er in eines der Aufnahmelöcher gedrückt wird,

dadurch gekennze ichnet,

daß die Schiene (11) und das Gleitteil (19) durch Metallplatten gebildet sind, welche komplementäre erste und zweite Querschnitte aufweisen, wobei der erste Querschnitt im wesentlichen C-förmig ist und einen Basisabschnitt (19a) sowie entlang von dessen Kanten nach innen gebogene Flansche (19b, 19'b) aufweist, die in bezug auf den Basisabschnitt derart versetzt sind, daß eine sich in Längsrichtung nach innen erstreckende Nut entlang jeder Seite des Basisabschnittes gebildet ist, daß die inneren Kanten der nach innen gerichteten Flansche zueinan-

der Abstand aufweisen und einen Freiraum zwischen sich bilden, und daß der zweite Querschnitt im wesentlichen Kanalförmig ist und einen Basisabschnitt (Ha) sowie ein Paar von nach außen gebogenen Flanschen (Hb, lic) aufweist, die in bezug auf den Basisabschnitt versetzt sind und jeweils gleitend in der zugeordneten Nut des ersten Querschnittes derart aufgenommen sind, daß der Basisabschnitt des zweiten Querschnittes in dem Freiraum zwischen den nach innen gerichteten Flanschen des ersten Querschnittes aufgenommen ist.

2. Verankerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Basisabschnitte (Ha, 19a) des ersten bzw. zweiten Querschnittes zueinander einen Abstand aufweisen, der zumindest annähernd der Versetzung der Flansche des zweiten Querschnittes entspricht, so daß zwischen ihnen ein Freiraum (A) gebildet wird, um den Kopf (21a) eines Befestigungsmittels (21) aufzunehmen, durch welches ein den Gurt (B) abstützendes Bauteil (23) am Gleitteil (19) befestigbar ist.

3. Verankerung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, >

daß zumindest derjenige Abschnitt des Haltestiftes (27) , der im Loch (12) aufgenommen ist und der nach unten gerichtet ist, eine Ausnehmung (34) aufweist, die einen Abstand zur Spitze des Stiftes aufweist und einen Anschlag (35) bildet, und daß ein j verformbarer Körper (36) zwischen dem genannten Abschnitt des j Stiftes und der Innenwand des Loches (12) angeordnet ist, wel- ! eher den Stift bei auf ihn wirkenden Kräften, die geringer sind | als eine vorgegebene Kraft, für eine freie Bewegung stützt und führt und welcher bei Auftreten einer am Stift wirkenden Kraft, die größer ist als die vorgegebene Kraft, deformiert wird, so daß der Anschlag des Stiftes mit einer Kante der Wandung des Loches in Eingriff kommt und der Stift somit gegen eine Bewegung aus dem Loch heraus in diesem gehalten wird, wodurch das Gleitteil an der Schiene arretiert bleibt.

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4. Verankerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze ichnet, daß zumindest der untere Abschnitt der Wandung jedes Loches (12) eine Ausnehmung (18) aufweist, deren Form komplementär zur Form des der Stift-Schulter (35) benachbarten Endabschnittes des Stiftes (27) ausgeformt ist, und daß der Stift derart in dem Loch aufgenommen ist, daß sein Ende zumindest annähernd mit der rückwärtigen Oberfläche der Schiene (11) fluchtend abschließt, so daß bei einer Verformung des verformbaren Körpers der Anschlag des Stiftes mit einer Kante der Loch-Wandung in Eingriff kommt, welche durch den Übergang zwischen dem Loch und der Ausnehmung definiert ist.