DE3601266C2 - Gasöle, die Asphaltene und ein Additivgemisch enthalten - Google Patents

Gasöle, die Asphaltene und ein Additivgemisch enthalten

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Gasöle, die Asphaltene und Additive enthalten und sich insbesondere als industrieller Brennstoff eignet.
Industrielle Brennstoffe werden als verbrennbares Material für die Erzeugung von Wärme, insbesondere in Form von Dampf oder Heißwasser, eingesetzt. Speziell auf See werden diese Brennstoffe als Kraftstoffe für Schiffsmotoren eingesetzt.
Die Treibstoffe werden durch Mischen von schweren und leichten Kohlenwasserstoff-Fraktionen erhalten. Um den Anwender-Anforderungen zu genügen, stellt man die Eigen­ schaften des Endproduktes, wie seine Viskosität, seine Dichte und seinen Schwefelgehalt ein, indem man das Ver­ hältnis seiner Bestandteile ändert.
Als schwere Kohlenwasserstoff-Fraktion verwendet man di­ rekt die Rückstände der atmosphärischen Destillation oder der Vakuumdestillation und/oder die Rückstände der atmos­ phärischen Destillation oder unter Vakuum, nachdem die Chargen einer thermischen Behandlung unterworfen wurden, beispielsweise der Viskoreduktion.
Die Leicht-Fraktionen, die als Mitteldestillate (Fluxants) bezeichnet werden, können ausgewählt werden aus:
  • - direkte Produkte der Erdöldestillation: Kerosin, Leucht- Petroleum, leichtes Gasöl, Mittelgasöl und schweres Gasöl;
  • - Produkte der Vakuumdestillation des atmosphärischen Rückstandes: leichtes Vakuumgasöl; mittleres Vakuum­ gasöl, schweres Vakuumgasöl, Destillat;
  • - Produkte der atmosphärischen oder Vakuumdestillation der Produkte von Umwandlungseinheiten: Gasöl der Viskoreduktion, Destillat der Viskoreduktion, Gasöle und aus dem katalytischen Cracker.
Diese Aufzählung der unterschiedlicher Bestandteile von industriellen Treibstoffen ist nicht abschließend, er­ wähnt jedoch die am häufigsten im Raffinierbetrieb angetroffenen.
Die aus diesen Mischungen stammenden industriellen Treibstoffe enthalten drei Produktfamilien:
  • - die Asphaltene, welches die schwersten im Roherdöl enthaltenen Moleküle sind,
  • - die Harze, polare Moleküle, die als Lösungsvermittler der Asphaltene in der Kohlenwasserstoffmatrix dienen,
  • - das Öl oder die Matrix, Hauptbestandteil des Treib­ stoffes.
Gemäß der chemischen Natur der Matrix (aromatisch, naph­ tenisch, paraffinisch) kann die Löslichkeit der Asphaltene sehr unterschiedlich sein. Man kann in bestimmten Fällen eine sehr schnelle Entmischung des Treibstoffes unter Ausfällen der schwereren Moleküle beobachten. Dieses Phänomen ist bei Mischungen von Treibstoffen sehr unter­ schiedlicher Herkunft, d. h. mit großen Unterschieden, besonders ausgeprägt. Beispielsweise bei einer Mischung eines sehr asphaltenreichen Treibstoffes mit einem sehr paraffinreichen Treibstoff (oder einem Rohbenzin). Dieses Phänomen zeigst die Unberechenbarkeit des Ausfällens eines Bestandteils des industriellen Brennstoffes.
Eine weitere Quelle von Schwierigkeiten liegt in der Verwendung der Kohlenwasserstoff-Fraktionen, die aus einer thermischen Crackung stammen.
Tatsächlich mußte die Raffinerie-Industrie sich seit einigen Jahren und in den meisten Ländern der Welt einer verstärkten Nachfrage nach "weißen" Produkten gegenüberse­ hen (Benzin, Kerosin, Motorgasöl, Heizöl) und einer nach­ lassenden Nachfrage nach "schwarzen" Produkten (indu­ strielle Brennstoffe) Die Verwendung von Umwandlungsanla­ gen, die die Herstellung von leichten Fraktionen aus viel schwereren Produkten erlauben, ermöglichte es, die Nach­ frage des Marktes zu befriedigen, verleitete die Betreiber von Raffinierien aber dazu, gecrackte Produkte für die Herstellung der industriellen Brennstoffe zu verwenden (viskoreduzierte Produkte, Produkte von Crackern, Produkte von Kokereien). Produkte dieser chemischen Struktur sind stark modifiziert und können zu einer Instabilisierung der industriellen Treibstoffzusammensetzung führen, die sich während ihrer Lagerung zeigt und zu einer ständigen Erhöhung ihrer Viskosität aufgrund chemischer Umlagerungen reaktiver, im Treibstoff enthaltener Moleküle und zu einem Ausfällen von schwereren Fraktionen aufgrund der Aus­ flockung der Asphaltene führt. Die Phänomene des Aphal­ ten-Ausfällens und der Erhöhung der Viskosität führen zu Schwierigkeiten sowohl bei Anwendungen an Land als auch auf See.
Bei Anwendungen an Land wird der Benutzer mit Problemen konfrontiert wie:
  • - die Verstopfung von Belüftungsrohren,
  • - die Verstopfung von Filtern,
  • - große Chargenverluste in Transportleitungen,
  • - Zusetzungen von Öffnungen von Pulverisierungsanlagen,
  • - Bildung von Ablagerungen in Lagertanks, oder
  • - Verkokung von Heizanlagen.
Bei Einsatz auf See treten die gleichen Probleme auf, sie werden jedoch aufgrund von Schwierigkeiten bei ihrer Verwendung aus den nachfolgenden Gründen sehr viel schwer­ wiegender:
  • - der verbrennbare Inhalt der Ballasttanks wird permanent durch die Bewegungen des Schiffes bewegt (Resuspendierung der in den Ballasttanks gebildeten Depots),
  • - der Brennstoff wird durch Zentrifugation in Gegenwart von Wasser gereinigt und aus diesem Grunde einer Zentrifugalkraft von mehr als dem 100- bis 10000fachen der Erdanziehung unterworfen,
  • - die Porosität der eingesetzten Filter ist häufig gerin­ ger als die von Anlagen an Land.
Zur Überwindung dieser Schwierigkeiten setzte der Betreiber der Raffinerie bzw. der Anwender wenig wirk­ same Maßnahmen ein. Diese konnten die nachfolgenden sein:
  • - Es wurde ein Treibstoff ohne Einsatz von gecrackten Produkten hergestellt, der dazu führte, daß der Betreiber der Raffinerie seine Anlage sehr schlecht nutzte und auf diese Art und Weise untragbare finanzielle Verluste erlitt;
  • - Verwendung von Additiven.
Die bekannten Additive, die Dispergentien sind, verzögern einfach das Phänomen der Ausflockung von Asphaltenen in den Treibstoffen bei Anwendung an Land, wo lediglich die Erdanziehung wirkt und zeigten sich unwirksam, wenn der Treibstoff bei einer Anwendung auf See zentrifugiert wird.
Die US 3,035,907 beschreibt die Verwendung von Itaconsäurederivaten zur Verbesserung der Anti-Rosteigenschaften von Treibstoffen. Dabei wird Itaconsäure mit einem primären oder sekundären Amin zum entsprechenden Itaconsäureamid umgesetzt, wobei eine genaue Charakterisierung des entstehenden Amids nicht angegeben ist. Die eingesetzten Amine werden nicht als Reinsubstanzen, sondern in Form von Gemischen aus Naturstoffextrakten eingesetzt.
Die US 3,088,815 beschäftigt sich mit dem Problem der thermischen Stabilität von Brennstoffen während des Einsatzes, z. B. in Jet- oder Gasturbinen. Es wird der Einsatz von Additiven beschrieben, die aus der Veresterung von nichtaromatischen Dicarbonsäuren oder deren Anhydriden mit alkylsubstituierten Dialkanolaminen erhalten werden. Die durch Umsetzung äquimolarer Mengen der Edukte erhaltenen Monoester verwenden ausschließlich symmetrische alkylsubstituierte Dialkanolamine, wobei die beiden Alkanolgruppen identisch sind.
Die US 4,367,074 beschäftigt sich mit der Absenkung der Filtrierbarkeitstemperatur und der Verhinderung der n-Paraffin- Kristallbildung während der Lagerung bestimmter Rohöldestillatfraktionen bei niedrigen Temperaturen, ein Problem, das sich z. B. bei Dieselkraftfahrzeugen im Winter stellt. Hierbei bilden sich im Kraftstofftank und in den Kraftstoffleitungen bei niedrigen Temperaturen n- Paraffinkristalle, die die Leitungen und Filter verstopfen.
Es wird ein Additiv verwendet, daß aus einer Komponente A, einem Polymer oder Copolymer mit einer Masse von 500 bis 15.000 und einer Komponente B, bestehend aus einem Säureamid besteht, welches die Bildungstendenz der n-Paraffinkristalle deutlich herabsetzt.
Die Komponente A ist in dieser Druckschrift ein Ethylenderivat, Bestandteil B ist das Produkt eines zyklischen Säureanhydrids mit einem N-Alkyl- Polyamin.
Hiervon ausgehend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verbesserung der Lagerfähigkeit von Gasölen, z. B. Schiffstreibstoffen zu bewirken, wobei insbesondere die Bildung von Polymerisaten bei der Lagerung verhindert werden soll.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben wich aus den Unteransprüchen.
Durch die Erfindung werden die Asphaltene in Lösung gehalten, da diese die Neigung aufweisen, bei der Mischung mit asphaltenhaltigen Kohlenwasserstoffen und Gasölen auszufallen.
Die erfindungsgemäße Zusammensetzung umfaßt spezifische Additive, die es einerseits ermöglichen, alle schweren, in den industriellen Treibstoffen vorhandenen Moleküle vom Asphalten-Typ in kolloidaler Lösung zu halten, während sie andererseits die Ausflockung dieser Moleküle sogar unter Beschleunigungskräften, wie sie bei der Zentrifugation der Treibstoffe auf See auftreten, verzögern.
Die erfindungsgemäßen Additive besitzen einen weiteren Vorteil, indem sie als "Heilmittel" nach Auftreten einer Ausflockung und nicht nur präventiv einsetzbar sind. Sie ermöglichen demzufolge wirksam eine Behandlung der Proble­ me des Anwenders, ohne unnötige Kosten, indem lediglich der Brennstoff und/oder der instabile oder unverträgliche Brennstoff behandelt wird. Demzufolge wird im Falle einer Schichtbildung in einem Lagertank lediglich der im Einsatz zu Schwierigkeiten führende Anteil des Vorrats mit Additiv versetzt.
Die Additive gemäß der vorliegenden Erfindung weisen erfindungsgemäß einen Bestandteil (A) und einen Be­ standteil (B) auf, die, wie unten angegeben, definiert sind:
Der Bestandteil (A) stammt aus der Kondensation von min­ destens einem zyklischen Säureanhydrid und mindestens einem linearen N-Alkyl-polyamin.
Die linearen N-Alkyl-Polyamine entsprechen der nachfolgenden allgemeinen Formel:
wobei n eine ganze Zahl von 1 bis 3 ist, R ein gesättigter oder ungesättigter Kohlenwasserstoffrest mit C₁₆ bis C₂₂, R′, R′′ gleich oder unterschiedlich sein können und Wasserstoff und/oder monovalente Kohlenwasserstoffreste mit C₁ bis C₃ sein können.
Unter den einsetzbaren linearen Polyaminen der Formel (I) können folgende besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele genannt werden:
- N-Oleyl-Diamino-1,3-Propan
- N-Stearyl-Diamino-1,3-Propan
- N-Oleyl-Methyl-1-Diamino-1,3-Propan
- N-Oleyl-Methyl-2-Diamino-1,3-Propan
- N-Oleyl-Ethyl-1-Diamino-1,3-Propan
- N-Oleyl-Ethyl-2-Diamino-1,3-Propan
- N-Stearyl-Methyl-1-Diamino-1,3-Propan
- N-Stearyl-Methyl-2-Diamino-1,3-Propan
- N-Stearyl-Ethyl-1-Diamino-1,3-Propan
- N-Stearyl-Ethyl-2-Diamino-1,3-Propan
- N-Oleyl-Dipropylen-Triamin
- N-Stearyl-Dipropylen-Triamin
sowie ihre Mischungen.
Die zyklischen Säureanhydride entsprechen den nachfolgenden allgemeinen Formeln:
wobei R₁, R₂, R₃, R₄, R₅, R₆, R₇₁ R₈, R₉, R₁₀, R₁₁ und R₁₂ gleich oder unterschiedlich sein können und Wasser­ stoff und/oder monovalente Kohlenwasserstoffreste mit 1 bis 5 Kohlenstoffatomen sein können.
Die Kondensation der Säureanhydride der Formeln (II bis II′′′) mit Aminen der Formel (I) zum Erhalt des Bestand­ teils (A) kann ohne Lösungsmittel durchgeführt werden, es ist aber bevorzugt, einen aromatischen Kohlenwasserstoff mit einem Siedepunkt zwischen 70 und 250°C einzuset­ zen, beispielsweise Toluol, Xylole, Diisopropylbenzol, einen aromatischen Erdölschnitt mit gewünschten Destil­ lationsintervallen.
Man verfährt in der folgenden Weise: man fügt das Polyamin nach und nach einer Säureanhydridlösung zu, während man die Temperatur zwischen 30 und 80 Grad C hält, anschlie­ ßend erhöht man die Temperatur auf 120 bis 200°C, um das gebildete Wasser durch Mitreißen mit einem Inertgas, wie Stickstoff oder Argon, zu eliminieren, ggf. durch azeotrope Destillation mit dem ausgewählten Lösungsmittel. Die Dauer der Reaktion nach Zugabe des Polyamins beträgt zwischen 2 und 8 Stunden und bevorzugt zwischen 3 und 6 Stunden.
Der Bestandteil (B) stammt aus der Reaktion eines Alkanolamins mit mindestens einer Monocarbonsäure mit C₈ bis C₃₀.
Das Alkanolamin entspricht der nachfolgenden allge­ meinen Formel:
wobei Z₁ Wasserstoff oder eine Gruppe -(CH₂-CH₂-O)n′H ist, Z₂ Wasserstoff oder eine Gruppe -(CH₂-CH₂-O)n′′H ist, n, n′ und n′′ eine ganze Zahl zwischen 1 und 3 ist.
Die Carboxylsäuren werden ausgewählt aus:
- Aliphatische Säuren, mit gesättigter oder ungesättigter Kette, geradkettig oder verzweigt, beispielsweise Fett­ säuren mit C₁₆ bis C₂₂;
- zyklische Säuren, beispielsweise Naphtensäuren;
- Terpensäuren, beispielsweise Harzsäuren;
- aromatische Säuren, beispielsweise Alkyl-Aryl-Carboxyl­ säure.
Die beiden Bestandteile (A) und (B) liefern bei Einsatz in Mischung gute Ergebnisse, da zwischen beiden Bestand­ teilen eine synergistische Wirkung besteht.
Der Bestandteil (A) wird zwischen 30 und 80 Gew.-%, und der Bestandteil (B) zwischen 70 und 20 Gew.-% eingesetzt.
Die Gewichtskonzentration der Bestandteile (A) und (B) im zu behandelnden Brennstoff ändert sich abhängig von der Art der zu lösenden Probleme zwischen 250 und 2000 ppm.
Das Additiv kann durch jedes Lösungsmittel verdünnt wer­ den, um seinen Einsatz zu erleichtern, man wählt jedoch bevorzugt ein aromatisches Lösungsmittel, da dessen De­ stillationsbeginn oberhalb von 150°C liegt.
In dieser Zusammensetzung können im Behandlungsfalle andere Bestandteile hinzugefügt werden, die auf die Ver­ brennung des industriellen Brennstoffes wirken, beispiels­ weise: organometalliscne Verbrennungskatalysatoren auf Ei­ sen-, Barium-, Kalzium-, Mangan-, Cer-, Zirkon-, und Ma­ gnesiumgrundlage, in öl-löslicher Form oder organische Verbrennungskatalysatoren, wie Alkohol oder Ether-Alkohole.
Während einer fortgesetzten Behandlung besteht das Verfahren darin, das Additiv in den Lagertank, im Moment der Leerung einzuspritzen, das bevor­ zugte Ausführungsverfahren nach der Erfindung besteht aber darin, das Additiv über eine Dosierpumpe am Ablaß des Lagertanks bei Einsatz an Land und - beim Einsatz auf See - vor der Zentrifugation einzuführen, mit einer Dosie­ rung von bevorzugt 250 bis 2000 ppm (Gewicht).
Die erfindungsgemäßen Additive können für die Behandlung von industriellen Brennstoffen und von Schiffs- Treibstoffen eingesetzt werden, die weiter oben definiert sind, wobei die kinematische Viskosität bei 50°C zwischen 50 und 550 cst liegt.
Beispiele 1 bis 4
Die Beispiele bezwecken, die Wirksamkeit unterschiedlicher erfindungsgemäßer Additive auf einen unverträglichen, im Labor hergestellten Schiffstreibstoff mit 180 cst bei 50°C zu zeigen (Verträglichkeitstest ASTM D 2781 : 5), indem eine Laborzentrifuge mit 3000 U/min über 3 Minuten bei einer Temperatur von 98°C eingesetzt wurde. Nach Zentrifugation wurde das Zentrifugenröhrchen umgedreht, um den Treibstoff herauslaufen zu lassen. Der Niederschlag der Zentrifugation wird anschließend gewogen und zum Gewicht der Probe dazugegeben (die Resultate werden in Gew.-% ausgedrückt).
ADDITIV 1
Enthält nur den Bestandteil (A), der durch Kondensation unter den obenaufgeführten experimentellen Bedingungen aus Phthalsäure-Anhydrid mit N-Stearyl-Methyl-1-Diamino-1,3- Propan herstellbar ist.
ADDITIV 2
Enthält nur den Bestandteil (B), der durch Doppelvere­ sterung von Diethanolamin mit einer Tallsäure erhältlich ist.
ADDITIV 3
Enthält nur den Bestandteil (A), der durch Kondensation nach den unten beschriebenen experimentiellen Bedingungen aus Maleinsäure-Anhydrid und N-Oleyl-Diamino-1,3-Propan erhältlich ist.
ADDITIV 4
Enthält nur den Bestandteil (B),der durch Veresterung des Tri-Ethanolamins mit einer Fettsäure aus Talg mit einem Mol-Verhältnis von 1 : 2 (Diesterifizierung) erhältlich ist.
BEISPIELE 5 bis 7
Die Beispiele haben zum Ziel, die Wirksamkeit und die synergistische Wirkung der Bestandteile (A) und (B) anhand des Treibstoffes des vorangehenden Beispieles unter den gleichen Betriebsbedingungen zu zeigen.
BEISPIEL 8
Dieses Beispiel bezweckt, das Ausmaß der Wirksamkeit eines der Additive gemäß der Erfindung zu zeigen.
Zu diesem Zweck enthält das Additiv 50% schweres aromatisches Lösungsmittel, mit einem Flammpunkt oberhalb von 65°C und 50% einer Mischung des Bestandteils (A) und des Bestandteils (B) mit einem Gewichtsverhältnis von 2 : 1.
Der Bestandteil (A) ist erhältlich durch Kondensation des Maleinsäure-Anhydrids mit N-Oleyl-Diamino-1,3-Propan unter den oben beschriebenen experimentellen Bedingungen. Der Bestandteil (B) wird durch Veresterung von Tri-Ethanolamin mit einer Fettsäure aus Talg in einem Molverhältnis von 1:2 erhalten.
Das Additiv wird mit einer Dosis von 1000 ppm pro Injektion in den Schiffstreibstoff mit einer Dosierpumpe vor der Zentrifuge eingebracht.
Die Analyse des Treibstoffes nach normierten, üblichen Verfahren lieferte das folgende:
Kinematische Viskosität (50 Grd.C): 179 Cst
Dichte bei 15 Grd C: 0,968 g/ml
Wassergehalt: 0,3 Gewichts-%
Kohlenstoff nach CONRADSON: 11,8 Gewichts-%
Schwefelgehalt: 2,5 Gewichts-%
Aschegehalt: 0,05 Gewichts-%
Vanadingehalt: 54 mg/kg
Natriumgehalt: 63 mg/kg
Aluminiumgehalt: 2 mg/kg
Mindest-Brennwert: 40,31 MJ/Kg
Die Experimente wurden auf verschiedenen Schiffen durchge­ führt, bei denen die Brennstoffe zu Anomalien in der Funktion führten.
Der hier aufgeführte Fall betrifft ein Schiff, bei dem der Versorgungskreislauf des Motors sich folgendermaßen ein­ stellte:
Ansaugen im Balasttank in einen Dekantationstank mit einem Volumen von 60 m³, anschließendes Fördern in einen Tages­ tank mit einem Volumen von 19 m³, unter Passage eines Separators mit 1455 U/min. und einem Durchsatz von 5400 Litern/h mit selbstreinigendem Gefäß und Rückführung des übervollen Behälters des Tagestanks mit geschlossenem Verschluß zum Dekantationsbehälter.
Automatische Filter mit feinen Metallnetzen aus Inoxstahl mit einem Umsatz von 100 m³/h und und einer Maschengröße von 30 Mikrometern sind vor der Injektionspumpe angeordnet.
Während eines Durchlaufs wurde die Verschmutzung der auto­ matischen Treibstoffilter so groß, daß es notwendig wurde, manuelle Filter einzusetzen, die parallel zu diesen mon­ tiert sind und verschiedene Reinigungsvorgänge durchzufüh­ ren, um die Funktion der Motoren sicherzustellen.
Nach einer vollständigen Reinigung der Zuführungssysteme und der Filteranlage Backbord und Steuerbord waren die Intervalle zwischen zwei Entschlammungen geringer als 5 Minuten, und es erwies sich als notwendig, die manuellen Filter alle 20 Minuten zu reinigen.
Der Brennstoffkreislauf Steuerbord wurde mit den Additiven gemäß dem vorangehend erwähnten Protokoll behandelt, während der Backbord-Kreislauf weiterhin den nichtbehan­ delten Treibstoff verwendete (die Kreisläufe Backbord und Steuerbord sind identisch).
Nach Beendigung der 11stündigen Behandlung änderte sich die Reinigungsfrequenz von 4 auf 30 Minuten.
BEISPIEL 9
Der Steuerbordkreislauf des vorangehenden Beispiels wurde über einen Zeitraum von 12 Stunden mit einer identischen Zusammensetzung behandelt, wobei lediglich das Gewichts- Verhältnis von Bestandteil (A) und Bestandteil (B) unter­ schiedlich war: 1 : 1 anstelle von 2 : 1.
Nach 12 Stunden Einsatz unter identischen Bedingungen, wie weiter oben beschrieben, wurde das Intervall zwischen 2 Reinigungen wieder normal (30 Min.).
Auf einem anderen Schiff, welches mit einem als besser beschriebenen Material ausgerüstet war, wurden die Funk­ tions-Anomalien schnell bei Einsatz der Behandlung unter­ drückt.
Für eine Injektion des Produktes mit einer Dosis von 1/1000, also 6 l/h wonach die Reinigungsfrequenz um 5 Minuten gefallen war, stellten sich die erhaltenen Resul­ tate ein:
  • - Nach 20 Min. Behandlung: Die Reinigungsfrequenz ver­ schiebt sich auf 10 Min.
  • - Nach 1 Std. Behandlung: Die Reinigungsfrequenz ver­ schiebt sich auf 20 Min. die Injektion wurde dementspre­ chend auf 4 l/h herabge­ setzt,
  • - Nach 2 Std. Behandlung: die Reinigungsfrequenz wurde wieder normal, nämlich 40 Minuten.

Claims (6)

1. Gasöle, die Asphaltene und ein Additivgemisch in Mengen von 250-5000 Gewichts-ppm enthalten, wobei das Additiv besteht aus:
  • A: 30-80 Gew.-% eines Kondensationsprodukts aus einem zy­ klischen Säureanhydrid entsprechend einer der nachfol­ genden allgemeinen Formeln: wobei R₁ bis R₁₂ gleich oder unterschiedlich ist und Wasserstoff und/oder monovalente Kohlenwasserstoffre­ ste mit 1 bis 5 Kohlensoffatomen sein können; mit
    einem linearen N-Alkyl-Polyamin entsprechend der all­ gemeinen Formel (I): wobei n eine ganze Zahl von 1 bis 3 ist; R einen ge­ sättigten oder ungesättigten Kohlenwasserstoffrest mit C₁₆ bis C₂₂ bedeutet, R′ und R′′ gleich oder verschieden sind und Wasserstoff und/oder monovalente Kohlenwas­ serstoffreste mit C₁ bis C₃ sind und
  • B: 70-20 Gew. -% eines Bestandteils, gebildet aus der Um­ setzung eines Alkanolamins, das der nachfolgenden For­ mel (III) entspricht: wobei Z₁ Wasserstoff oder eine Gruppe (CH₂-CH₂-O)n′-H; Z₂ Wasserstoff oder eine Gruppe (CH₂-CH₂-O)n′′-H ist, wobei n, n′ und n′′ eine ganze Zahl zwischen 1 und 3 ist, mit einer C₈ bis C₃₀-Monocarbonsäure.
2. Gasöl nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zyklische Säureanhydrid des Bestandteils (A) Maleinsäu­ reanhydrid oder Phthalsäureanhydrid ist.
3. Gasöl nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das lineare N-Alkylpolyamin des Bestandteils (A) N-Stearyl- Methyl-1-Diamino-1,3-Propan oder N-Oleyl-Diamino-1,3-pro­ pan ist.
4. Gasöl nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Carbonsäure des Bestandteils (B) eine Fettsäure mit C₁₆ bis C₂₂ ist.
5. Gasöl nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Carbonsäure des Bestandteils (B) eine Terpensäure und insbesondere eine Harzsäure ist.
6. Gasöl nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Additiv in einer Gewichts-Konzen­ tration zwischen 250 und 2000 ppm vorliegt.
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