DE3517470A1

DE3517470A1 - Verfahren zur installierung einer schiebedach-anordnung

Info

Publication number: DE3517470A1
Application number: DE19853517470
Authority: DE
Inventors: David C. Garascia; Milton C. Kaltz; Michael E. Southgate Mich. Kilpinen
Original assignee: ASC Inc
Current assignee: ASC Inc
Priority date: 1984-01-17
Filing date: 1985-05-10
Publication date: 1986-11-13
Also published as: SE8502143L; AU574173B2; SE8502143D0; NL8501354A; FR2583681A1; AU4224585A; US4553307A

Description

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Verfahren zur Installierung einer Schiebedach-Anordnung

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Dachkonstruktionen von Fahrzeugen, die ein bewegliches Schiebedach zum öffnen und Schließen einer in der Dachkonstruktion des Fahrzeuges angeordneten öffnung besitzen,und insbesondere auf ein Verfahren zur Installierung des beweglichen Fahrzeugdaches an dem Fahrzeug.

Auf dem heutigen Automobilmarkt erfreuen sich sogenannte Sonnendächer einer allgemeinen Beliebtheit. Derartige Sonnendächer gibt es in zwei Typen, und zwar entweder in Form einer bewegbaren Dachscheibe, die zwischen einer Schließ- und einer Offenstellung hin- und herbewegbar in einer öffnung des Fahrzeugdaches angeordnet ist, oder die zum Zwecke der Ventilation um ihren vorderen Rand schwenkbar zur Anhebung ihres hinteren Randes oberhalb der Dachkonstruktion

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des Fahrzeuges anhebbar ist. Es ist auch bereits bekannt, eine bewegliche Dachscheibe zu konstruieren, die sowohl zum Zwecke der Ventilation kippbar und auch hin- und herbewegbar ist/ wie in den US-PS 4 085 965; 4 379 586 und 4 422 687 gezeigt ist.

Bei den bisher aufgebauten Sonnendachanordnungen ist eine Dachscheibe beweglich in einem_Gehäuse aufgenommen mittels einer geeigneten Hebel-IQ anordnung und einem Antriebsmechanismus zur Durchführung von Schwenk- und Verschiebebewegungen. Ein Verstärkungsring, der eine innere öffnung besitzt, deren Form komplementär ist zur der Form der Dachöffnung, wird verwendet als Tragrahmen für das Sonnendach-Gehäuse. Derartige Verstärkungsringe wurden bisher zuerst durch Schweißung mit den die Dachöffnung begrenzenden Rändern der Dachkonstruktion verbunden. Das die bewegbare Dachscheibe, die Hebelanordnung und den Antriebsmechanismus enthaltende Gehäuse wurde dann mit dem Verstärkungsring in Eingriff gebracht und mit diesem durch geeignete Befestigungs- oder Haftmittel verbunden.

Diese bekannte Installationsmethode weist jedoch Probleme auf, die begründet sind in dem Fertigungstoleranzen der Dachkonstruktion des Fahrzeuges. Da der Verstärkungsring zunächst an dem Fahrzeugdach befestigt ist, bevor das Gehäuse mit ihm in Eingriff gebracht wird, macht es jeder Unterschied, der in der normalen seitlichen Kontur des die Dachöffnung begrenzenden Fahrzeugdaches existiert.

unmöglich, daß die Dachscheibe in fluchtende Ausrichtung zu dem Fahrzeugdach gebracht werden kann, sondern es ergeben sich nicht vertretbare Spalte oder Abstände zwischen den Rändern des Fahrzeugdaches und der bewegliehen Dachscheibe.

Außerdem machen Konstruktionsunterschiede in der Dachkonstruktion des Fahrzeuges und der Schiebedachanordnung es vielfach erforderlich, die Höhe der Dachscheibe zu justieren, um diese in fluchtende Ausrichtung mit der Dachstruktur des Fahrzeuges zu bringen. Wenn überhaupt, ist dies bestenfalls ein schwieriges und zeitraubendes Vorhaben, insbesondere da die Dachscheibe bereits in dem Fahrzeug montiert ist.

Es besteht daher das Bedürfnis nach einem Verfahren zum Installieren einer Schiebedachanordnung in einem Fahrzeug, bei dem die bisherigen Probleme überwunden werden, und das leicht und schnell durchführbar ist und gleichzeitig eine präzise und genaue Installierung der beweglichen Dachscheibe in der Dachöffnung gestattet trotz vorhandener Größenänderungen, die in der Dachkonstruktion, in der Dachöffnung oder in der SchiebedaehanOrdnung gegeben sind.

Die Erfindung stellt ein neues Verfahren zur Installation einer Schiebedachanordnung in einer Dachöffnung eines Fahrzeuges in Kassettenbauweise dar. Die Schiebedachanordnung besitzt ein integrales Gehäuse aus plastischem Material, das eine bewegliche Dachscheibe, Führungsschienen, vordere und hintere Führungsschuhe und einen

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Antriebsmechanismus enthält zur Bewegung der Dachscheibe zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung. An den Rändern der Dachscheiben befestigte Führungsblöcke wirken mit Nocken-Folgegliedern, die an den rückwärtigen Führungsschuhen befestigt sind zusammen zur wahlweisen Absenkung des rückwärtigen Randes der Dachscheibe zum Zwecke ihrer Führung in die Offenstellung und zur wahlweisen Anhebung des rückwärtigen Randes der Dachscheibe um ein kurzes Stück oberhalb der stationären Dachkonstruktion, wenn die Dachscheibe um die vorderen Führungsschuhe geschwenkt wird.

Die erfindungsgemäße Schiebedachanordnung besitzt einen Verstärkungsring, der eine öffnung besitzt, die in ihrer Form komplementär ist mit der Form der öffnung des Fahrzeugdaches. Der Verstärkungsring wird an dem Gehäuse mittels geeigneter Befestigungselemente befestigt, bevor die Schiebedachanordnung in Eingriff mit der Innenfläche der die Dachöffnung begrenzenden Dachkonstruktion angehoben wird.

Dieses erfindungsgemäße Installationsverfahren überwindet die mit den früheren Installationsmethoden gegebenen Probleme.Durch die eindeutige Befestigung des Verstärkungsringes an dem Schiebedachgehäuse vor seiner Ineingriffbringung mit der Dachkonstruktion des Fahrzeuges wird die Bildung von Spalten oder Abständen zwischen den Rändern der bewegbaren Scheibe und den Rändern der Dachöffnung eliminiert, die bisher durch Dimensionsunterschiede in der

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Kontur des Fahrzeugdaches begründet war

Da die Gesamthöhe der Dachscheibe der Führungsschuhe der Führungskanäle und der Schwenkhebel oberhalb des Daches genau bekannt ist, kann der Verstärkungsring in einer Stellung an dem Gehäuse befestigt werden, durch die sichergestellt ist,, daß die Dachscheibe sich in fluchtenderAusrichtung befindet zu der benachbarten Dachkonstruktion des Fahrzeuges, wenn der Verstärkungsring an der Dachkonstruktion des Fahrzeuges befestigt wird. Jede Änderung, die zwischen den Konturen der Dachscheibe und der benachbarten Dachkonstruktion besteht, kann eliminiert werden durch Festspannung des Gehäusedaches an dem Verstärkungsring, wobei die Konturen des Fahrzeugdaches an die Konturen der Dachscheibe und des Verstärkungsringes angepaßt werden.

Die beiliegenden Zeichnungen zeigen weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung, und es bedeuten:

Fig. 1 eine teilweise perspektivische Darstellung eines Fahrzeuges

mit einer installierten Schiebedachanordnung ;

Fig. 2 auseinandergezogene Darstellung der Schiebedachanordnung;

Fig. 3 Schnitt gemäß Linie 3-3 der Fig. 1;

Fig. 4 Schnitt gemäß Linie 4-4 der Fig. 1; 35

Fig. 5 auseinandergezogene Darstellung der beweglichen Dachscheibe;

Fig. 6 Ansicht eines Führungsorganes;

Fig. 7 Schnittdarstellung der Schiebedachanordnung in Ventilationsstellung; und

Fig. 8 Schnittdarstellung der Schiebedachanordnung in abgesenkter Stellung.

In den Zeichnungen werden gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine Schiebedachanordnung 10, die in Kastenbauweise in dem Dach eines Fahrzeuges 12 angeordnet ist. Das Fahrzeug 12 besitzt eine stationäre Dachstruktur 14 mit einer öffnung 16. Die öffnung 16 ist vorzugsweise rechteckig und liegt über dem Fahrersitz des Fahrzeuges 12. Die öffnung 16 kann geöffnet und geschlossen werden durch eine bewegbare Scheibe, die zwischen einer Schließ- und einer Offenstellung verschiebbar und auch zu Belüftungszwecken kippbar ist.

Die Fig. 2 zeigt ein rahmenartiges Gehäuse 18, das an der Innenseite der stationären Dachstruktur 14 des Gehäuse 12 montierbar ist. Der Rahmen 18 besitzt ein integral geformtes rechteckiges Gehäuse 20. Das Gehäuse 20 besitzt eine öffnung 22, die in ihrer Form der Form der öffnung 16 des Daches 14 des Fahrzeuges 12 entspricht und einen ebenen starren rückwärtigen

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Abschnitt 24 besitzt.

Das Gehäuse 20 ist aus einem Teil geformt aus einem verdichteten Material leichten Gewichtes, beispielsweise einer Faserglasverbindung (CSMC). Andere Materialien, wie Verbindungen auf der Basis von Nylon oder Polypropylen, die die erforderliche Festigkeit und leichtes Gewicht besitzen, können zur Ausbildung des Gehäuses 20 verwendet werden.

Das Gehäuse 20 besitzt Befestigungswinkel, Wasserablauföffnungen und Versteifungsrippen, wie später dargestellt wird. Das Gehäuse ist ausgestattet mit seitlichen Abflußleitungen 26 und 28, die sich in Längsrichtung der Seiten des Gehäuses 20 erstrecken.

Wie in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigt ist, besitzt das Gehäuse einen auswärts sich erstreckenden Flanschteil 30, der an einem ringförmigen Verstärkungsglied 32 der Scheibenöffnung befestigt ist. Jede der einander identisch geformten seitlichen. Abflußleitungen, wie die Abflußleitung 26, ist mit einem kanalartigen Leitungsabschnitt geformt, der zwischen dem auswärtigen Flansch 30 und einem innen sich erstreckenden Flanschteil 34 verbunden ist, der als Befestigungsplatte für die Führungsschienen der beweglichen Scheibenanordnung dient, wie später im einzelnen beschrieben wird.

Die seitlichen Abflußleitungen 26 und 28 stehen in Verbindung mit einer vorderen Abflußleitung 36, wie in Fig. 2 gezeigt ist, die sich quer zur Vorderseite des Gehäuses 20 erstreckt.

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Die Ecken des Gehäuses 20 sind mit hohlen Leitungen 38 versehen, die mit geeigneten Leitungen oder Rohren verbindbar sind, die sich durch den Boden des Fahrzeuges 12 erstrecken und das in den Abflußleitungen 26, und 36 des Gehäuses 20 gesammelte Wasser von der Schiebedachanordnung 10 ableiten.

Das Gehäuse 20 besitzt vordere und hintere Anbaukonsolen 40 und 42, die der Aufnahme

!0 der später beschriebenen Antriebsmittel des Gehäuses 20 dienen. Die Antriebsmittel können wahlweise an dem vorderen oder an dem rückwärtigen Rand des Gehäuses 20 angeordnet werden in Abhängigkeit von der Fahrzeugkonstruktion und Ausbildung der Schiebedachanordnung 10.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist das Gehäuse mit einem Verstärkungsring 32 für eine Scheibenöffnung verbunden, der von rechteckiger Gestalt ist. Der Verstärkungsrxng 32 besteht aus Metall, beispielsweise aus Stahl.

Der Verstärkungsring 32 besitzt eine Rechteckform mit einer mittleren öffnung 138, deren Form der Form der öffnung 16 des Daches 14 entspricht. Die beiden Seitenabschnitte 140 und 142 und der Frontabschnitt 144 des Verstärkungsringes 32 sind U-förmig ausgebildet mit inneren und äußeren Schenkeln 146 und 148 und besitzen einen mittleren ausgebuchteten Abschnitt 150. In den äußeren Schenkeln 148 befinden sich im Abstand angeordnete öffnungen 151, die der Befestigung dienen, wie später beschrieben wird.

Der Verstärkungsring 32 wird mit dem Gehäuse 20 verbunden,bevor dieses in Eingriff mit der inneren Oberfläche der Dachkonstruktion 14, die die Ränder der Dachöffnung 16 bildet, in Eingriff gebracht wird. Geeignete Befestigungsorgane, beispielsweise Muttern und Bolzen 153,werden benutzt zur Befestigung der äußeren Schenkel 148 der Seitenabschnitte 140 und 142 des Verstärkungsringes 32 an den aufrechten Flanschen 30 des Gehäuses 20, wobei die Befestigungsorgane durch die im Abstand angeordneten öffnungen 151 der äußeren Schenkel 148 und entsprechende öffnungen in den aufrechten Flanschen 30 des Gehäuses 20 eingesetzt werden.

Beim Installieren des mit dem Gehäuse verbundenen VerStärkungsringes 32 an der Dachkonstruktion 14 des Fahrzeuges werden, wie aus FIg, 3 und 4 hervorgeht, der Verstärkungsring 32 und das mit diesem verbundene Gehäuse 20 in Eingriff mit den Rändern der öffnung 16 des Fahrzeugdaches gebracht, bis die mittleren Ausbuchtungen 150 der Seitenabschnitte 140 und 142 des Verstärkungsringes 32 in Übereinstimmung mit einem abwärts gerichteten Flansch- und Nutenabschnitt 152 gebracht sind, der an denRändern der Dachkonstruktion 14 angeordnet ist. Geeignete Befestigungsmittel, beispielsweise Klebmittel, können verwendet werden, um die Mittelabschnitte 150 des Verstärkungsringes 30 an den Rändern der Dachkonstruktion 14 zu befestigen.

Ein rechtwinkliger Trimmring 154„der eine mit der öffnung 16 komplementäre Form besitzt,

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wird in Eingriff mit dem mit Nuten versehenen Abschnitt 152 am Rand der Dachkonstruktion gebracht, die die Dachöffnung 16 begrenzt, und mit den inneren Schenkeln 146 des Verstärkungsringes 32 durch geeignete Befestigungsorgane 155,beispielsweise Nieten und Schrauben, verbunden. Der Triinmring 154 schließt den Zwischenraum zwischen dem Rand der Dachkonstruktion 14 und dem äußeren Rand der Dachscheibe 72 und verleiht der Schiebedachanordnung ein gefälliges und dekoratives Aussehen.

Wie in Fig. 2 und in größerem Maßstab in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, besitzt die Schiebedachanordnung 10 ein Paar von Führungsschienen 46 und 48, die an dem innenliegenden Flansch 34 des Gehäuses 20 befestigt sind. Die Führungsschienen 46 und 48 sind längsgestreckte Glieder, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges befestigt sind und sich in Schieberichtung der bewegbaren Scheibe erstrecken.

Jede Führungsschiene 46 und 48 besitzt im Abstand angeordnete Flanschen, die obere und untere Führungsschenkel 50 und 52 bilden. Der obere Schenkel 50 dient der Aufnahme des an der bewegbaren Dachscheibe befestigten Führungsschuhs und der Steuerung der Bewegung der Dachscheibe zwischen offener und geschlossener Stellung. Der untere Führungsschenkel 52 nimmt einen beweglichen später beschriebenen Sonnenschirm auf, der zwischen einer offenen und geschlossenen Stellung bewegt werden kann.

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Jede Führungsschiene 46 und 48 ist mit einer Bohrung 54 versehen, die sich in Längsrichtung der Schiene 46 und 48 erstreckt. Die Bohrung 54 dient als Führung für die Verschiebung übertragende Kabel der Antriebsvorrichtung.

Ein Bügel 55 ist in eine Ausnehmung im Kopf der Führungsschienen 44 und 46 einsetzbar und schließt die Bohrung 54 ab.

Wie die Fig 2 zeigt, ist ein Antrieb 56 vorgesehen zur Betätigung der beweglichen Dachscheibe zwischen der Offen- und der Schließstellung und ebenso zwischen der Schließstellung und einer angekippten Ventilationsstellung. Der Antrieb 56 besitzt einen Elektromotor 58, dessen Ausgangswelle mit einer Getriebeanordnung 60 verbunden ist, die in einem Kegeltrieb 61 gemäß Fig. 7 und 8 endet. Der Motor 58 und die Getriebeanordnung sind entweder an der vorderen oder rückwärtigen Anbaukonsole 40, 42 des Gehäuses 20 befestigt, wobei der Kegeltrieb 61 sich durch eine öffnung der Anbaukonsolen nach unten erstreckt.

Die bewegliche Dachscheibe wird durch den Motor 58 und das Getriebe 60 über Antriebskabel 62 und 64 betätigt, die mit ihrem einen Ende an den rückwärtigen Führungsschuhen befestigt sind. Die Antriebskabel 62 und 64 sind in ihrer Oberfläche schraubenförmig ausgebildet und stehen in Eingriff mit dem Kegeltrieb 61. Wenn das Getriebe rotiert, werden die Kabel 62 und 64 in Iiängsrich tung bewegt, um die Schiebedächanordnung linear zwischen ihrer Offen- und Schließstellung und ebenso zwischen der Schließstellung und der

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Kippstellung zu betätigen. Der Motor 58 ist ein Umkehrmotor und ist betätigbar, um das Schiebedach in die Offen- oder Schließstellung durch nicht dargestellte Schalter zu überführen.

Gemäß Fig. 2 ist der Motor 58 und die Getriebeanordnung 60 an der vorderen Anbaukonsole angeordnet, wobei der Kegeltrieb 61 durch eine öffnung in der Anbaukonsole 40 nach unten gerichtet ist. Am Boden der Konsole 40 ist ein Block 41 befestigt, der ein Paar von längsgerichteten Durchbohrungen besitzt, die der gleitenden Aufnahme der Kabel dienen. Eine senkrechte Bohrung erstreckt sich durch den Block 41 mittig zwischen den Längsbohrungen, und die senkrechte Bohrung nimmt den Kegeltrieb 61 auf, der mit den Seiten der Kabel in Eingriff steht.

Die Fig. 5 zeigt den Aufbau des Schiebedaches 70, äas aus einer rechteckigen Scheibe 72 vorzugsweise aus transparentem Glas besteht. Die Scheibe 72 besitzt annähernd die gleiche Form wie die öffnung 16 in dem Dach 14 des Fahrzeuges 12, so daß die öffnung 16 bei überführung der Scheibe 72 in die Schließstellung vollkommen abgeschlossen werden kann. Eine rahmenartige Dichtung 74 aus Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyvinylchlorid, ist längs des Umfangrandes der Scheibe 72 angeformt und dient als Träger für die Scheibe 72. Wie in Fig.

3 und 4 in vergrößertem Maßstab gezeigt ist, besitzt die rahmenförmige Dichtung 74 eine obere Lippe 76, die die obere Fläche der Scheibe 72 übergreift. Nach abwärts gerichtete Flanschen 80 und 82 erstrecken sich von dem

Basisteil 78 und besitzen unterschiedliche Querschnittsformen längs der Länge der Scheibe 72. Montagewinkel 84, 85 und 86 sind in die Rahmendichtung 74 längs der Seitenränder der Scheibe 72 eingelassen und sind nach abwärts gerichtet und dienen zur Aufnahme von verschiedenen Komponenten der Schiebedachanordnung, wie später beschrieben wird.

Wie aus den Fig. 3 und 5 hervorgeht, sind die Winkel 84, 85 und 86 T-förmig ausgebildet und mit ihren oberen Teilen in der Dichtung eingelassen. Ein Flansch oder Schenkel 87 erstreckt sich von dem oberen Teil nach unten und besitzt eine öffnung zur Befestigung der gleitenden Scheibenanordnung.

Die Scheibenanordnung 70 besitzt einen von Hand betätigbaren Sonnenschutz 89 aus undurchsichtigem Material, der in dem unteren Führungsschenkel 53 der Führungsschienen 46 und 78 aufgenommen ist und es gestattet, das Innere des Fahrzeuges 12 gegen Sonneneinstrahlung zu schützen. An dem vorderen Ende des Sonnenschutzes 89 ist ein Handgriff 91 befestigt, um ihn in die Offen- oder Schließstellung zu bewegen durch den Fahrer des Fahrzeuges 12. Gemäß Fig. 7 ist an dem rückseitigen Ende des Gehäuses 20 ein Federclip 93 angeordnet, der einen an dem rückwärtigen Ende des Sonnenschutzes 89 befestigten Vorsprung 95 übergreift, um den Sonnenschutz in vollgeöffneter Stellung zu halten.

Gemäß Fig. 3 und 4 ist ein Paar von vorderen

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und ein Paar von hinteren Führungsschühen auf gegenüberliegenden Seiten der Scheibenanordnung 70 angeordnet in Eingriff mit den Führungsschienen 46 und 48 zur Steuerung der Verschiebebewegung des Dacheinsatzes 70 zwischen der Offen- und der Schließstellung.

Wie Fig. 3 zeigt, sind die vorderen Führungsschuhe 90 mit einem Flanschteil 94 ausgestattet, der in den oberen Führungsschenkel

^₀ der Führungsschienen 46 und 48 eingreift.

Die vorderen Führungsschuhe 90 besitzen außerdem einen aufwärts gerichteten Flanschteil 96, der schwenkbar mit dem Montagewinkel 84 der beweglichen Scheibendichtung 74 verbunden ist

^5 und eine Kippbewegung der Scheibenanordnung 72 um die vorderen Führungsschuhe 90 gestattet, wie später beschrieben wird. Die vorderen Führungsschuhe 90 sind parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet und liegen direkt

2Q über den Führungsschienen 46 und 48, um den Lichtdurchlaß des Schiebedaches zu vergrößern.

Die hinteren Führungsschuhe 92 sind gemäß Fig. benachbart zum rückwärtigen Rand der Scheibe angeordnet, und an ihnen ist das eine Ende der Antriebskabel 62 und 64 eingelassen oder befestigt. Bei Betätigung der Antriebskabel und 64 entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung werden die hinteren Führungsschuhe linear längs der Führungsschienen 44 und 46 bewegt, die wiederum eine Gleitbewegung der Scheibenanordnung 70 und der vorderen Führungsschuhe 90 zwischen der Offen- und der Schließstellung der Dachöffnung 16 zur Folge haben.

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Jeder hintere Führungsschuh 92 besitzt eine Längsbohrung 98 zur Aufnahme eines Gewindebolzens 100. Die Enden der Gewindebolzen 100 erstrecken sich nach außen über die Seiten der hinteren Führungsschuhe 92 hinaus. Ein Paar von Gewindemuttern 102 sind auf den Enden der Bolzen 100 aufgenommen. Das gegenüberliegende Ende des Bolzens 100 besitzt einen Endteil 104 geringeren Durchmessers, der in eine Nockenbahn einer Führungsschiene eingreifen kann, wie später beschrieben wird.

Die Fig. 6 zeigt eines von zwei symmetrischen, ein Paar bildenden Führungsblechen 110, die an den Längsrändern der Scheibenanordnung 70 zwischen den vorderen und den hinteren Führungsschuhen 90, 92 angeordnet sind. Das Führungsblech 110 ist durch geeignete Befestigungsglieder mit den Montagewinkeln 85 und 86 verbunden, die an der Dichtung 74 der Scheibenanordnung 70 vorgesehen sind.

Die Führungsschiene 110 besitzt eine erste und eine zweite Nockenbahn 112 und 114. Die erste Nockenbahn 112 besitzt einen ersten geneigten Teil 116, der sich nach aufwärts von einem kurvenförmigen Seitenteil 118 erstreckt. Das eine Ende 121 eines Nocken-Folgegliedes 120 ist gleitend in der ersten Nockenbahn 112 aufgenommen. Die zweite Nockenbahn 114 ist in Längsrichtung nach aufwärts geneigt und besitzt ein offenes Ende 115. Der den hinteren Führungsschuh 92 durchdringende Bolzen 100 gemäß Fig. 4 kann mit der zweiten Nockenbahn 114 in Eingriff treten. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche

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Stabilität für die Scheibenanordnung 70 während ihrer Verschiebebewegung. Das zweite Ende des Nocken-Folgegliedes 120 ist schwenkbar angeordnet an dem Bolzen 100 gemäß Fig. 4, um eine Schwenkbetätigung des Gliedes 120 zuzulassen.

Das zweite Ende 122 des Nocken-Folgegliedes 120 wird in der gleichen horizontalen Ebene während der Gleitbewegung der Scheibenanordnung 70 aufrechterhalten. Das erste Ende 121 des Nocken-Folgegliedes 120 schwenkt um den Bolzen 100 und führt zu einer Schwenkbewegung des Führungsbleches 110 und der" mit ihm verbundenen Dachscheibe«

Die Schwenkbewegung ist in Fig. 7 gezeigt, bei der die Dachscheibenanordnung 70 in angekippter Ventilationsstellung gezeigt ist. Ausgehend von der vollgeschlossenen Stellung, in der die vorderen Führungsschuhe 90 an vorderen Anschlägen 124 des Gehäuses 20 anliegen, erfolgt bei Erregung des Antriebes 56 eine Bewegung der Antriebskabel und der hinteren Führungsschuhe 92 zum vorderen Ende des Fahrzeuges oder nach links gemäß Fig. 7. Die durch die Antriebskabel erzeugte Kraft veranlaßt das erste Ende 121 des Nocken-Folgegliedes 120 zu einer Aufwärtsbewegung des bogenförmigen Teiles 118 der Nockenbahn 112 in dem Führungsblech 110 und des hinteren Randes der Dachscheibenanordnung 70, wobei eine Schwenkung der Scheibenanordnung um die vorderen Führungsschuhe 90 stattfindet.

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Bei Betätigung des Motors 58 in entgegengesetzter Richtung erfolgt eine Rückwärtsbewegung und damit eine Absenkung der Dachscheibenanordnung 70,bis diese mit der Oberfläche des stationären Dachaufbaues des Fahrzeuges fluchtet.

Die Führungsbleche 110 dienen auch der Absenkung der hinteren Ränder der Dachscheibenanordnung 70 unterhalb des rückwärtigen Randes des Dachaufbaues, so daß die Dachscheibe 70 nach rückwärts in die Offenstellung gleiten kann, wie aus Fig. 8 hervorgeht. Hierbei wird zum Zwecke der Bewegung der Dachscheibe aus der geschlossenen in die Offenstellung zunächst das erste Ende 121 des Nocken-Folgegliedes 120 veranlaßt, sich längs der Nockenbahn 112 zu bewegen. Wenn das zweite Ende 122 des Nocken-Folgegliedes 120 gegenüber einer Bewegung in horizontaler Ebene fixiert ist, zwingt die Schwenkung des Nocken-Folgegliedes um sein zweites Ende 122 das Führungsblech 110 und damit den rückwärtigen Rand der Dachanordnung 70 nach abwärts unterhalb des rückwärtigen Randes der stationären Dachstruktur 14 des Fahrzeuges, so daß die Dachscheibe 70 unterhalb der Dachkonstruktion in die Offenstellung gleiten kann.

Wenn die Dachscheibe 70 in die Schließstellung bewegt wird, wirken das Nocken-Folgeglied 120

und das Führungsblech 110 zusammen zur Anhebung des rückwärtigen Randes des Daches 70 in fluchtende Ausrichtung mit dem rückwärtigen Teil des Dachaufbaues des Fahrzeuges. 35

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Die Schiebedachanordnung besitzt noch weitere Merkmale, wie beispielsweise eine Wasserabflußleitung 130 benachbart zu dem hinteren Rand der Scheibe 72, die gleichzeitig mit der Scheibe 72 einen Steuermechanismus 132 bewegt, der die Stellung der Scheibe 72 abtastet zur Kontrolle ihrer Bewegung zwischen der offenen und geschlossenen Stellung und ebenso zwischen der geschlossenen und der Kippstellung. Eine ins einzelne gehende Beschreibung dieser Merkmale findet sich in den US-PS 4 379 586 und 4 422 687, auf die hiermit Bezug genommen wird.

Die Erfindung zeigt ein bestimmtes Verfahren auch zur Installierung einer Schiebedachanordnung in einem mit einer Dachöffnung ausgestatteten Fahrzeug. Die Schiebedachanordnung wird an der stationären Dachkonstruktion eines Fahrzeuges in schneller und einfacher Weise installiert, wobei zuerst der Verstärkungsring an dem Schiebedachgehäuse befestigt wird, bevor dieser mit der Dachkonstruktion des Fahrzeuges verbunden wird, das die Ränder der Dachöffnung begrenzt. Die fluchtende Ausrichtung des Schiebedaches mit der Dachkonstruktion des Fahrzeuges kann erreicht werden, ohne daß Spalte oder Abstände zwischen den Rändern des Schiebedaches und den benachbarten Rändern der Öffnung der Dachkonstruktion entstehen.

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Patentansprüche

V^ 1. Verfahren zum Installieren einer in einem Gehäuse aufgenommenen Schiebedachanordnung an einer festen Dachkonstruktion eines Fahrzeuges, die eine durch das Schiebedach verschließbare und freigebbare Öffnung besitzt, dadurch gekennzeichnet , daß ein eine mit der öffnung des Fahrzeugdaches komplementäre Mittelöffnung aufweisender Verstärkungsring an dem Gehäuse der Schiebedachanordnung befestigt wird, und daß anschließend der Verstärkungsring mit den die öffnung bildenden Rändern der festen " Dachkonstruktion verbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein eine mit der öffnung des Fahrzeugdaches komplementäre Form aufweisender Trimmring an dem Verstärkungsring befestigt wird zwischen der Dachkonstruktion des Fahrzeuges und den Rändern der Scheibe des Schiebedaches.