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Gehäuse- und Getriebeanordnung für Fahrzeugmotoren mit Dreipunktaufhängung.
Um bei Motorfahrzeugen die Übertragung von Formänderungen des Fahrgestellrahmens
auf den Motor und das Getriebe zu verhindern, ist es bereits bekannt, Motor und
Getriebe an drei Stellen aufzuhängen, also eine sogenannte Dreipunktaufhängung zu
wählen.' Bei bekannten Ausführungen dieser Art wird der Motor mittels zweier hinterer
Tragarme des Gehäuseoberteiles oder Gehäuseunterteiles <in Längsschienen des
Fahrzeugrahmens befestigt, während das Vorderende, entweder mittels einer schnabelartigen
Verlängerung des Unterteiles oder des am Motorgehäuse angeschraubten Getriebekastendeckels
an einer Querstrebe des Fahrzeugrahmens durch Verschraubung befestigt ist.
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Die bekannte Anordnung, bei der sich alle Befestigungsstellen am Unterteil
des Gehäuses befinden, hat den Nachteil, daß beim Ausbau der Kurbelwelle der Gehäuseoberteil
mit den Zylindern, also fast der ganze Motor, entfernt werden muß.
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Die andere bekannte Ausführungsform, bei welcher der- vordere Gehäusetragarm
als ein Teil des Getriebekastendeckels ausgebildet ist, ; läßt wohl einen Ausbau
der Welle nach unten zu; jedoch ist es hierbei, um zu den Steuerrädern zu gelangen,
nötig, den ganzen Motor auszubauen, da er mittels des Deckels am Rahmen befestigt
ist. Außerdem hat diese Anordnung den Nachteil, daß die Befestigungsschrauben des
Deckels beim Fahren utxgünstige stoßweise Beanspruchungen aufzunehmen haben.
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Diese Nachteile sind gemäß vorliegender Erfindung beseitigt, indem
die Möglichkeit geschaffen wird, die vordere in der senkrechten Mittelebene des
Gehäuses liegende Auf- i hängungsstelle mit dem Gehäuseoberteil zu einem Stück zu
vereinigen, derart, daß der Ein- und Ausbau der Getrieberäder ohne Abnahme des Gehäuseoberteils
oder Gehäuseunterteils und der Ausbau der Kurbelwelle nach Wegnahme des Gehäuseunterteils
erfolgen kann.
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Dieser technische Erfolg wird durch eine besondere Lagerung und Antriebsweise
der Triebwelle für die Hilfsapparate (Zündmagnet und Wasserpumpe) und der Nockenwelle
erreicht, derart, daß die Triebwelle durch in der ; Seitenwandung angeordnete Öffnungen
des Gehäuses ' herausnehmbar ist, während die :Nockenwelle durch eine seitliche
Öffnung in der vorderen Stirnwand entfernt werden kann. Somit bleibt genügend Raum,
um in der senkrechten Mittelebene des Gehäuseoberteils dea Tragarm mit dessen vorderer
Stirnfläche zu vereinigen.
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Die Lagerung dieses vorderen Tragarmes des Gehäuseoberteils erfolgt
gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung auf einem Bock, der auf dem
Vorderquerträger des Wagenrahmens zu befestigen ist und als Führungsstück die Kurbelwelle
bzw. deren zum Ankurbeln dienende Verlängerung umgreift, während der Gehäusetragarm
lagerartig auf diesem Bock sitzt und mit diesem unter ZVahrUng eines gewissen Spieles
verschraubt ist.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einer Ausführungsform
veranschaulicht.
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Abb. i zeigt eine schaubildliche Darstellung des Gehäuseoberteils,
Abb. 2 eine schaubildliche Darstellung cles Getriebes, Abb. 3 eine Einzelheit, Abb.4
eine Vorderansicht des Gehäuseoberteils.
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Auf der Kurbelwelle a (Abb. 2) sitzt ein Schraubenrad b, welches mit
dem Schraubenrad c der quer zur Kurbelwelle gelagerten Triebwelle f in Eingriff
steht. Letztere dient zum Antrieb der Hilfsapparate, nämlich des Magnetzündapparates
und der Wasserpumpe. Auf der Triebwelle f sitzt ein kleines Kegelrad d, das mit
einem größeren Kegelrad e der Nockenwelle g in Eingriff steht. Letztere liegt durch
diese Anordnung seitlich von der senkrechten Mittelebene des Motorgehäuses. Auf
dem vorderen Ende der Kurbelwelle a sitzt fliegend eine Schnur- oder Riemenscheibe
s, von der aus ein endloser Trieb zu der Schnur- oder Riemenscheibe t der Barüberliegenden
Ventilatorwelle führt.
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Der Gehäuseoberteil (Abb. z und 4) trägt in der senkrechten Mittelebene
seiner Vorderwand einen rippenartig nach vorne ragenden kräftigen Arm 1, der an
seinem unteren Ende in Gestalt einer oberen Lagerschale @m endigt
Auf
dem schräg nach aufwärts verlaufenden Rücken des Armes l sitzt ein Auge
r mit einer senkrechten Bohrung. In den Seitenwänden des Armes 1 sind Öffnungen
n vorgesehen, durch die der Riemen- oder Schnurtrieb greift, welcher die Scheiben
s und t (Abb. a) mitein -ander verbindet; die Schnur- oder Riemenscheibe s kommt
hiernach innerhalb des hohl ausgebildeten Tragarmes 1 zu liegen, während die die
Scheibe t tragende Ventilatorwelle oberhalb des Gehäuseoberteils gelagert ist.
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In den Seitenwandungen des Gehäuseoberteils .sind Öffnungen
i und k vorgesehen, deren gemeinsame Mittelachse I-II mit der Mittelachse
I-II der Triebwelle f (Abb. z) zusamrnenfällt. Beim Ausbauen kann daher die Triebwelle
f durch die Öffnung i herausgezogen werden.
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In der vorderen Stirnfläche des Gehäuse oberteiles ist neben dem Arm
1 eine Öffnung h vorgesehen, deren `wagerechte Mittelachse III-IV mit der Mittellinie
III-IV der Nockenwelle g (Abb. a) zusammenfällt. Beim Ausbauen kann daher, nachdem
die Triebwelle f, wie erwähnt, durch die seitliche Öffnung i entfernt worden ist,
die Nockenwelle g durch die seitliche Öffnung h der Gehäusestirnwand herausgezogen
werden. Es ist also nicht erforderlich, zwecks Herausnahme und Wiedereinbau des
Rädergetriebes den Gehäuseoberteil und naturgemäß auch nicht den Gehäuseunterteil
zu entfernen.
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Unterhalb der Öffnung i ist ein Arm o mit schalenartiger Oberfläche
in der Gehäusewand angeordnet, der zur Auflagerung des von der Triebwelle f betätigten
Magnetapparates dient.
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Der Ausbau der Kurbelwelle a, deren Mittellinie V-VI mit der wagerechten
Mittelachse V-VI des am unteren Ende des Tragarmes 1 vorgesehenen Lagers
in zusammenfällt, kann nach Abnahme des Gehäuseunterteiles erfolgen, so daß die
durch den Arm 1 erfolgte Befestigung am Wagenrahmen nicht gelöst zu werden braucht.
Dadurch, daß die Mittellinie der Kurbelwelle a mit der Achse V-VI des Lagers m zusammenfällt,
wird noch der Vorteil erreicht, daß Verdrehungen des Motors gegenüber dem Fahrzeugrahmen
ohne wesentliche Beanspruchungen starrer Teile möglich sind und weiterhin, daß die
Welle der Andrehkurbel zentrisch hindurchgeführt werden kann.
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Zur Befestigung des Gehäuseoberteiles auf dem Fahrgestell dient ein
Bock p (Abb. 3), der mittels seiner beiden seitlichen Augen auf dem Vorderquerträger
des Wagenrabmens verschraubt wird. Der zylindrische Mittelteil v dieses Bockes umgreift
das Kurbelwellenende a; auf diesem Mittelteil v sitzt das Lager in
des Tragarmes 1. Mit dem Mittelstück v des Bockes p ist ein nach aufwärts
ragender Schraubenbolzen q verbunden der durch die senkrechte Bohrung des Auges
r (Abb. i) hindurchgeführt wird. Zwischen dem Bolzen q und der Bohrung des Auges
r wird zweckmäßigerweise so viel Spielraum gelassen, daß bei vorkommenden kleinen
gegenseitigen Verdrehungen des Kurbelgehäuses gegenüber dem vorderen Querträger
des Fahrgestelles eine gewisse Nachgiebigkeit gewährleistet ist.