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Regelungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Vorliegende Erfindung betrifft
eine Regelungsvorrichtung für Luftfahrzeuge, bei welchen mehrere außerhalb der senkrechten
Mittelebene liegende Propeller durch Einzelmotoren bzw. einzelne Motorgruppen angetrieben
werden, so daß durch Regelung der zu den auf beiden Seiten der Fahrzeuginittelebene
liegenden Propellern gehörenden Motoren bzw. Motorgruppen in entgegengesetztem Sinne
die Leistung der Propeller auf beiden Seiten verschieden gestaltet und hierdurch
die Wirkung des Kurvensteuers beim Kurvenfahren unterstützt werden kann. Außerdem
muß natürlich auch für die Geradeausfahrt eine Regelung der Motoren derart möglich
sein, daß die Leistung sämtlicher Motoren je nach Bedarf gleichsinnig verändert
wird.
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Wird nun die Regelung für die Geradeausfahrt und für die Kurvenfahrt,
wie dieses bisher der Fall ist, derart eingerichtet, daß jeder einzelne Motor für
sich reguliert werden muß, so entstehen für den Führer des Fahrzeuges große Schwierigkeiten,
weil er einerseits die Regelung der Motoren einzeln vornehmen muß, was eine große
Aufmerksamkeit erfordert, und weil anderseits bei einer derartigen Einzelregulierung
leicht verhängnisvolle Irrtümer in der Betätigung der Einstellorgane vorkommen können.
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Gemäß der Erfindung soll dieser Übelstand dadurch behoben werden,
daß alle Regelungen der Motoren, d. h. sowohl die gleichsinnige Regelung aller Motoren
für die Geradeausfahrt als auch die gleichzeitige, aber entgegengesetzte Regelung
der Einzelmotoren bzw. der einzelnen Motorgruppen, für die Kurvenfahrt durch ein
einziges Einstellorgan ausgeführt werden. Zu diesem Zweck ist das Einstellorgan
so angeordnet, daß es zwei verschiedene Bewegungsarten ausführen kann, von denen
die eine für die gemeinsame Regelung aller Motoren im gleichen Sinne und die andere
für die gleichzeitige Regelung der verschiedenen Motoren bzw. Motorgruppen in verschiedenem
Sinne dient.
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Wenn außer den außerhalb der senkrechten Mittelebene liegendenPropellern
noch ein oder mehrere in der senkrechten Mittelebene angeordnete Propeller vorhanden
sind, so werden die Motoren, welche diese Propeller antreiben, mit dein gemeinsamen
I'sinstellorgan derart verbunden, daß sie nur durch die alle Motoren in gleichem
Sinne regelnden Bewegungen des Einstellorgans beeinflußt werden.
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Um bei einer solchen Regelungsvorrichtung außer der gleichzeitigen
Regelung aller Motoren durch das gemeinsame Einstellorgan auch jeden Motor einzeln
regeln zu können, empfiehlt es sich, die Verbindung zwischen den einzelnen Motoren
und dem Einstellorgan in sich verstellbar einzurichten, so daß jeder Motor für sich
geregelt und hierauf mit dein für alle Motoren gemeinsamen Einstellorgan wieder
gekuppelt werden kann.
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Das gemeinsame Einstellorgan wird zweckmäßig durch einen uin einen
Punkt schwenkbaren und uni seine Längsachse drehbaren Hebel gebildet, dessen Schwenkbewegungen
die gemeinsame Regelung aller Motoren in gleichem Sinne und dessen Drehbewegungen
die gleichzeitige Regelung der verschiedenen Motoren in verschiedenem Sinne herbeiführen
oder umgekehrt. Man hat schon solche schwenkbare und um die eigene Längsachse drehbare
Hebel als Einstellorgane in Flugapparaten angewendet. Bei den bekannten Anwendungen
solcher Hebel stellen dieselben aber durch ihre Schwenkbewegungen andere Organe
ein als durch ihre Drehbewegungen, während es bei vorliegender Erfindung gerade
darauf ankommt, daß der Hebel bei seinen Schwenkbewegungen auf dieselben Organe
einwirkt wie bei seinen Drehbewegunggen, im einen Falle aber auf alle Organe in
demselben Sinne wirkt und im anderen Falle auf einen Teil der finit ihm verbundenen
Organe in entgegengesetztem Sinne wie auf die anderen Organe.
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Auf der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele für die Regelung
eines Flugzeugantriebes dargestellt. Bei der in den Abb. r und a veranschaulichten
Ausführungsform handelt es sich um den Antrieb eines Flugzeuges mit zwei je auf
einer Seite der senkrechten Mittelebene des Flugzeugrumpfes an-,eordneten Propellern,
welche durch je zwei N2otoren angetrieben werden.
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Die Abb. 3 und q. veranschaulichen die Re-;elungsvorrichtung für einen
Flugapparat, )ei welchem zwei seitlich angeordnete Pro-Teller durch je einen Motor
angetrieben werlen, und bei welchem außerdem vorn noch ein n der senkrechten Mittelebene
liegender Pro-)eller vorhanden ist.
Die Abb.5 und 6 veranschaulichen
eine Regelungseinrichtung, bei welcher nicht nur alle Motoren gleichzeitig durch
das gemeinsame Regelungsorgan, sondern außerdem auch alle Motoren einzeln geregelt
werden können.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. i werden die auf beiden Seiten der
senkrechten Mittelebene angeordneten, in der Zeichnung nicht dargestellten Propeller
jeder durch zwei :Totoren r, 2 bzw. 3, 4. angetrieben.
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In Abb. 2 sind nur die Vergaser 5, 6 bzw. 7, 8 dieser Motoren angedeutet,
welche durch Drehung der eingezeichneten Hebel in der Richtung der Pfeile geöffnet
oder geschlossen werden, um die Leistung des zugehörigen Motors zu steigern oder
zu vermindern. Die beiden Vergaser 6 und 5 der rechts vom Flugzeugrumpf liegenden
Motoren i und 2 sind durch ein Gestänge oder ein Zugorgan 1o miteinander gekuppelt
und werden durch eine Feder in die Schließstellung gezogen. Ebenso sind auch die
Vergaser 8 und 7 der -.\Iotoren 3 und 4. durch ein Zugorgan 9 miteinander gekuppelt
und werden durch eine Feder in die Schließstellung gezogen. Das Zugorgan 9 ist an
dein nach links gerichteten Arrn eines Doppelhebels i i befestigt, der mit einer
Spindel 12 starr verbunden ist. Das Zugorgan ro ist an dem nach rechts gerichteten
Arm des Hebels i i befestigt. Die Spindel 12 ist in einer Hülse 1:4 nach beiden
Seiten drehbar (s. Pfeil 16); und die Hülse rd. kann, wie durch Pfeil 17 angedeutet,
um Zapfen 15 geschwenkt werden.
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Die Wirkungsweise der Regelungsvorrichtung ist folgende: Soll bei
Geradeausflug eine Regelung aller :Totoren gleichzeitig erfolgen, so wird durch
Verschieben des Handrades 13 in der Pfeilrichtung 17 die Spindel 12 um die Zapfen
15 ausgeschwenkt. Erfolgt die Ausschwenkung t des oberen Teiles der Spindel nach
links, so I gibt der am unteren Ende der Spindel 12 befestigte Doppelhebel die Zugorgane
9 und 1o frei, so daß die an denselben angreifenden Federn die Vergaser schließen.
Erfolgt die Ausschwenkung der Spindel in entgegengesetzter Richtung, so zieht der
Hebel i i durch die Zugorgane 9 und 1o die Vergaser mehr oder weniger in die öffnungsstellung.
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Die Regelung beim Kurvenflug erfolgt in der Weise, claß, wenn eine
Rechtskurve geflogen werden soll, das Handrad 13 nach rechts gedreht wird. Hierdurch
zieht der linksseitige Arm des Doppelhebels i r die Vergaser 8 und 7 der. den links
vom Flugzeugrumpf angeordneten Propeller antreibenden Motoren 3 und .4 in die Öffnungsstellung,
während der rechtsseitige Arm des Doppeliebels 11 die Vergaser 6 und 5 ,der auf
der rechten Seite des Flugzeugrumpfes liegenden Motoren r und 2 freigibt, so daß
dieselben durch ihre Feder mehr oder weniger geschlossen werden.
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Die Vergaser der auf beiden Seiten des Flugzeugrumpfes liegenden Motoren
werden also durch die Drehung des Handrades 13 gleichzeitig- in entgegengesetztem
Sinne geregelt.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 und .4 sind für die rechts und
links vom Flugzeugrumpf liegenden Motoren 2 und 3 dieVergaser 5, und 7 vorgesehen,
deren Hebel durch Federn in die Schließlage gezogen werden und durch Zugorgane 1o
bzw. 9 mit dem am unteren Ende der Spindel 12 sitzenden Doppelhebel i i verbunden
sind. Die Spindel 12 mit dem Handrad 13 ist ebenso wie bei dem vorher beschriebenen
Ausführungsbeispiel in einer um Zapfen 15 ausschwenkbaren Hülse 14. drehbar.
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Der Vergaser 18 des vorn in der senkrechten :Mittelebene angeordneten
Motors i wird durch eine an seinem Hebel angreifende Feder in die Öffnungslage gezogen,
und der Hebel des Vergasers ist durch ein Zugorgan 20 mit einer Hülse 19 verbunden,
welche drehbar auf dein unteren Ende der Spindel 12 angeordnet ist.
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Die Regelung für den Kurvenflug erfolgt hei dieser Einrichtung in
derselben Weise wie bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel. Es wird aber
bei der zu dieser Regelung erfolgenden Drehung des Handrades 13 der Vergaser 18
des mittleren Motors i nicht beeinflußt, weil die Spindel 12 sich in der Hülse 19
dreht.
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Wird dagegen zur Regelung für den Geradeausflug die Spindel 12 tim
die Zapfen 15 ausgeschwenkt, so werden nicht nur die Vergaser 5 und 7 der seitlichen
Motoren 2 und 3 beeinflußt, sondern es wird auch gleichzeitig der Vergaser 18 des
mittleren N-Iotors'i verstellt.
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Bei der in dein Abb. 5 und 6 dargestellten Regelungsvorrichtung ist
angenommen, daß, ebenso. wie bei der Ausführungsform nach Abb. r und 2, vier Motoren
vorhanden sind, von denen je zwei auf einer Seite des Flugzeugrumpfes angeordnet
sind.
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Die zur Regelung der Vergaser dienende Spindel ist in diesem Falle
in vier ineinander drehbare Spindeln 31, 32, 33 und 34 zerlegt.
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1 *erste Spindel 34 trägt auf ihrem unte- 1
ie äuß
b
ren E1lcle einen Arm 23, der durch ein Zugorgan 22 mit dein Hebel des Vergasers
8 verbunden ist. Die Spindel 33 trägt auf ihrem unteren Ende einen Arm 2d.,
Selcher durch ein Zugorgali 21 mit dem Hebel des Vergasers 6 verbunden ist. Die
Spindel 32 ist an ihrem unteren Ende mit einem Arm 25 ausgerüstet,
welcher
durch Zugorgan 9 mit dem Hebel des Vergasers 7 verbunden ist, und die innerste Spindel
31 endlich trägt unten einen Arin z6, welcher durch Zugorgan io mit dem Hebel des
Vergasers 5 verbunden ist. Die äußerste Spindel 34 ist in der Hülse 14 drehbar,
welche ihrerseits wieder um Zapfen 15 ausschwenken kann. Am oberen Ende sitzt lose
um die äußere Spindel 34 drehbar ein Handrad 13, welches mit einem Kastenring 35
ersehen ist. Mit dem oberen Ende der äußeren Spindel 34 ist ein Kastenhebel 27,
mit dem oberen Ende der zweiten Spindel 33 ein Kastenhebel 28, mit dem oberen Ende
der dritten Spindel 32 ein Kastenhebel 29 und mit dem oberen Ende der innerster
Spindel 31 ein Kastenhebel 30 fest verbunden. Die Rasten dieser Hebel greifen
in den Kastenring 35 des Handhebels 13 ein.
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Wenn die Kastenhebel 27, 28, 29, 30 in eine Nullage eingestellt
sind, so erfolgt die gleichzeitige Regelung der Vergaser 5; 6, 7, 8 für den Geradeausflug
sowie auch für den Kurvenflug in derselben Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel
nach Abb. i und 2.
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Sollen die Einzeliriotoren getrennt geregelt werden, so wird der zugehörige
Kastenhebel aus dem Kastenring 35 des Handrades 13 ausgehoben und dementsprechend
gedreht, worauf er in der richtigen Lage in den Kastenring wieder eingesetzt wird,
so daß er mit dem Handrade 13 wieder gekuppelt ist. Es ist durch die beschriebene
Einrichtung möglich, die Motoren sowohl gleichzeitig als auch jeden einzeln zu regeln.
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Für die bequeme Regelung der -Totoren und Führung des Flugzeuges ist
es zweckmäßig, das Handrad 13 sowohl für die Drehbewegung als auch für die Schwenkung
in jeder beliebigen Lage festzustellen.