DE3438086C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für Kraftfahr­ zeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es wurde bereits eine Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, bei der das Lenkwinkelverhältnis des Lenk­ winkels der Hinterräder zum Lenkwinkel der Vorderräder in Über­ einstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, und bei der insbesondere die Hinterräder bei relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten entgegengesetzt zu den Vorderrädern oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie die Vorderräder gesteuert werden. Eine derartige Einrichtung geht aus JP-A 26 363 hervor.

In einer derartigen Steuereinrichtung nimmt dann, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit verlangsamt wird, während das Steuerrad auf einem konstanten Lenkwinkel gehalten wird, wenn das Fahr­ zeug mit einer hohen Geschwindigkeit in einem Steuerbetrieb dreht, in dem die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder gesteuert werden, der Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend ab, was zu einer Veränderung der Differenz zwi­ schen den Lenkwinkeln der Vorderräder und der Hinterräder führt. Dadurch wird der Wenderadius des Fahrzeuges kleiner.

Die meisten der herkömmlichen Kraftfahrzeuge mit nicht­ steuerbaren Hinterrädern werden so eingestellt, daß sie unter­ steuern. Dies führt bei einer Vergrößerung der Fahrzeugge­ schwindigkeit, wenn das Steuerrad auf einem konstanten Lenk­ winkel gehalten wird, um die Stabilität bei der Fahrt mit einer hohen Geschwindigkeit zu erhöhen, zu einer Vergröße­ rung des Wenderadius. Bei derartigen Kraftfahrzeugen mit einem Untersteuerverhalten wird der Wenderadius kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Bei derartigen Kraftfahrzeugen, die mit einer Steuereinrich­ tung ausgerüstet sind, in der das Lenkwinkelverhältnis des Lenkwinkels der Vorderräder zu dem Lenkwinkel der Hinter­ räder in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit va­ riabel ist, erscheint ein Untersteuerverhalten jedoch wirk­ samer als bei einem Fahrzeug, bei dem die Hinterräder nicht steuerbar sind.

Zur Verbesserung einer Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge der obengenannten Art wurde in der prioritätsgleichen JP-A 58-1 93 661 (DE-OS 34 38 021) eine Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, in der die Korrektur des Lenkwinkelverhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkwinkel der Vorderräder nur dann zugelassen wird, wenn das Fahrzeug sich in einem im wesentlichen geraden Fahrzu­ stand befindet.

In dieser Steuereinrichtung kann eine relativ große Abweichung zwischen dem tatsächlichen Lenkwinkelverhältnis und einem umgewandelten Lenkwinkelverhältnis, das der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, infolge der begrenzten Korrektur des Lenkwinkelverhältnisses auftreten. Anders aus­ gedrückt kann eine relativ große relative Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Fahrzeug tatsächlich auf­ weist, und einer umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit be­ wirkt werden, die dem tatsächlichen Lenkwinkelverhältnis ent­ spricht.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art dahinge­ hend zu verbessern, daß zur Verbesserung der Wendigkeit des Fahrzeuges eine gute Steuerung auch dann aufrechterhalten bleibt, wenn die zuvor genannte Abweichung vorliegt.

Diese Aufgabe wird durch eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art gelöst, die durch die in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 enthaltenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Steuerein­ richtung besteht darin, daß die Wendigkeit eines mit die­ ser Steuereinrichtung ausgerüsteten Fahrzeuges verbessert wird. Bei Verwendung der vorliegenden Steuereinrichtung kann selbst dann ein geeigneter bzw. richtiger Steuerbetrieb aufrecht­ erhalten werden, wenn die Einstellung einer Bedingung der­ art erfolgt, daß eine relative Differenz zwischen dem tatsäch­ lichen Lenkwinkelverhältnis und dem Lenkwinkelverhältnis, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit einge­ stellt wird, vorliegt.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines mit einer Steuereinrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeuges;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung einer Einrichtung zur Steuerung der Hinter­ räder der Steuereinrichtung der Fig. 1;

Fig. 3a bis 3c Längsschnitte durch einen wesentlichen Be­ reich der Einrichtung zur Steuerung der Hinterräder der Fig. 2,

Fig. 4 eine Darstellung eines wesentlichen Steuer­ teiles der Steuereinrichtung der Fig. 1, 2 und 3a bis 3c,

Fig. 5 ein Blockschaltbild des Steuerteiles der Fig. 4, und

Fig. 6 ein Diagramm, das die Charakteristik des Lenkwinkelverhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkwinkel der Vorderräder einer herkömmlichen Steuerein­ richtung zeigt.

Nachfolgend wird nun eine bevorzugte Steuereinrichtung erläutert, bei der eine Grundsteuereinrichtung, die im wesentlichen der bekannten Steuereinrichtung die bei der Beschreibung des Standes der Technik Bezug genommen wurde, ähnelt, vorhanden ist. Die Fig. 1 und 2 zeigen die An­ ordnung der Grundsteuereinrichtung, deren Funktion später im Zusammenhang mit den Fig. 3a bis 3c ausführlicher er­ läutert werden wird.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuer­ rad. Das Steuerrad 1 ist am oberen Ende einer Lenkspindel 2 befestigt, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 3 eines Zahnstangengetriebes eingebaut ist. Dieses weist eine Zahnstangenachse 4 auf, deren seitliche Enden über jeweils eine Spurstange 5 mit einem Achsschenkel 6 eines Paares von Achsschenkeln 6, 6 verbunden ist. Jeder Achsschenkel 6 trägt ein Vorderrad 7 eines Paares von Vorderrädern 7, 7, die in dieselbe Lenkrichtung wie das Steuerrad 1 zu lenken sind. Die zuvor genannten Teile bilden eine bekannte Steuereinrichtung für die Vorderräder.

Das Getriebegehäuse 3 weist außerdem eine Ritzelwelle 8 auf, die vom Getriebegehäuse 3 nach hinten vorsteht. Das hintere Ende der Ritzelwelle 8 ist über ein Universal- bzw. Kardangelenk 9 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungs­ welle 10 befestigt, deren hinteres Ende mit einer Eingangs­ welle einer Einrichtung zur Steuerung der Hinterräder 20 verbunden ist, die später noch näher erläutert werden wird. Die Ein­ gangswelle erstreckt sich entlang der in Längsrichtung ver­ laufenden Mittellinie des Fahrzeugkörpers (nicht dargestellt) und wird durch eine Lagerstütze 13, die an dem Fahrzeug­ körper befestigt ist, drehbar gelagert. Das hintere Ende der Eingangswelle ist über ein gabelförmiges Gelenkstück 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, die in ihrem in Längsrichtung gesehen mittleren Bereich ein Gelenkteil 16 aufweist, das durch einen Grobsitz bzw. weiten Schlichtlauf­ sitz befestigt ist. Das Gelenkteil 16 ist an jedem seiner Querenden über ein Kugelgelenk 17 mit dem inneren Ende einer Spurstange 18 eines Paares von Spurstan­ gen 18, 18 verbunden, wobei es in Querrichtung und verti­ kal verschwenkbar am Fahrzeugkörper mit der Hilfe eines Paares von Gelenkplatten 21, 22 gehalten wird, die von einer Klammer 23 gehalten werden. Jedes äußere Ende einer Spurstange 18 ist mit einem Achsschenkel 19 eines Paares von Achsschenkeln 19, 19 verbunden, der ein Hinterrad 20 trägt.

Gemäß der Fig. 2 weist die Pendelwelle 15 in Längsrich­ tung gesehen in einem Zwischenbereich ein fest befestigtes Drehteil 16 a des Gelenkteiles 16 auf. Am hinteren Ende der Pendelwelle 15 ist das obere Ende eines Armteiles 25 derart befestigt, daß es senkrecht zur Pendelwelle 15 ge­ halten wird. Das untere Ende des Armteiles 25 ist schwenk­ bar mit dem vorderen Ende eines Gelenk- bzw. Zwischenstüc­ kes 26 verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem Gleitteil 27 verbunden ist, das mit der Hilfe eines Kugelschraubenmechanismus 28, der in den Fig. 3a bis 3c dargestellt ist, zur Bewirkung eines Schrauben- bzw. Schneckenvorschubes an einer Ausgangswelle 30 eines Steuermotors 29 befestigt ist. Der Steuermotor 29 ist an dem Fahrzeugkörper derart befestigt, daß die Ausgangswelle 30 zur oben genannten Eingangswelle ausgerichtet ist, wo­ bei diese Eingangswelle in der Fig. 2 mit 12 bezeichnet ist. Die Elemente 25 bis 30 bilden eine Einrichtung zur Änderung des Lenkwinkelverhältnisses.

Außerdem ist in dem Kraftfahrzeug eine Steuervorrichtung 31 angeordnet, die Datensignale sowohl von einem Sensor 32 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch von einem Sensor 33 zur Ermittlung der Position des Gleitteiles 27, die durch den Schnecken- bzw. Schraubenantrieb bewirkt wird, empfangen kann, um dadurch ein geeignetes Steuersignal an den Steuermotor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit anzulegen.

Im Zusammenhang mit den Fig. 3a bis 3c wird nun die Einrichtung 25 bis 30 zur Änderung des Lenkwinkelverhältnisses des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkwinkel der Vorderräder im Hinblick auf die Funktion bei einem im wesent­ lichen geraden Fahrzustand des Fahrzeuges erläutert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimm­ ten Bezugsgeschwindigkeit d ₁ ist, wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist, befindet sich das Gleitteil 27 in einer in der Fig. 3a dargestellten Position. Ein Drehpunkt P des Gelenkteiles 16 befindet sich daher auf der Verlänge­ rung der Achse der Eingangswelle 12. In diesem Fall kann die Pendelwelle 15 sich koaxial mit der Eingangswelle 12 drehen, so daß selbst dann, wenn die Pendelwelle 15 ge­ dreht wird, das Gelenkteil 16 nicht seit­ lich schwingt. Aus diesem Grunde werden die linke Spur­ stange 18 und die rechte Spurstange 18 nicht betätigt. Bei einer Betätigung des Steuerrades 1 werden daher nur die Vorder­ räder 7, 7 gesteuert, wobei die Hinterräder 20, 20 unge­ steuert bleiben.

Während die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Be­ zugsgeschwindigkeit d ₁ ist, empfängt die Steuervorrichtung 31 an­ dererseits ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und trifft eine Entscheidung, die bewirkt, daß die Anzahl der Umdrehungen des Steuermotores 29 in Antwort auf die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ steuert wird. Dadurch wird das Gleitteil 27 von der in Fig. 3a dargestellten Position nach vorne verschoben, wie dies in der Fig. 3b dargestellt ist. Bei einer derartig nied­ rigen Geschwindigkeit bewirkt die Verschiebung des Gleit­ teiles 27 in Vorwärtsrichtung, daß sich die Pendelwelle 15 nach unten neigt, wobei der Drehpunkt P um eine Ent­ fernung e₁ aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 versetzt wird. Eine Betätigung des Steuerrades 1 bewirkt daher, daß das Drehteil 16 a des Gelenkteiles 16 seitlich unter eine horizontale Ebene geschwenkt wird, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in die entgegengesetzte Rich­ tung zu den vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt zu den Vorderrädern 7, 7 gesteuert werden, während das Lenkwinkelverhältnis des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkwinkel der Vorderräder im wesentlichen proportional zu der Versatzstrecke e ₁ ist, die sich ununterbrochen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gegensatz dazu größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit d ₁, bewirkt die Steuervorrichtung 31, daß der Steuermotor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeug­ geschwindigkeit in umgekehrter Richtung betrieben wird, so daß das Gleitteil 27 von der in der Fig. 3a gezeigten Position zurückgezogen wird, wie dies in der Fig. 3c dar­ gestellt ist. Bei einer derartigen hohen Geschwindigkeit bewirkt das Zurückziehen des Gleitteiles 27, daß sich die Pendelwelle 15 nach oben neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e ₂ aus der Ebene der Achse der Eingangs­ welle 12 nach oben versetzt. Bei einer Betätigung des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16 a des Gelenkteiles 16 seitlich unter die horizon­ tale Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält, geschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in dieselbe Richtung wie die vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 in dieselbe Richtung gelenkt werden, wie die Vorderräder 7, 7 wäh­ rend das Lenkwinkelverhältnis des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkwinkel der Vorderräder im wesentlichen proportional zu der Versatzstrecke e ₂ ist, die sich eben­ falls ununterbrochen in Abhängigkeit von der Fahrzeugge­ schwindigkeit ändert.

Die Steuervorrichtung 31 enthält einen Mikrocomputer mit einer Mehrzahl von integrierten Kreisen (nicht dargestellt), wie beispielsweise eine CPU-Einheit, einen ROM-Speicher, einen RAM-Speicher und eine Mehrzahl von peripheren Interface- Einheiten enthält. Der Mikrocomputer ist jedoch nicht auf diese Einheiten begrenzt.

Bei einer derartigen, wie oben beschriebenen Grundsteuereinrichtung werden die Hinterräder 20 bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten in die entgegengesetzte Richtung zu den Vorderrädern 7 ge­ lenkt. Dadurch wird ein relativ kleiner Wenderadius er­ reicht, wobei die Wendigkeit des Kraftfahrzeuges verbessert wird. Bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten werden die Hinterräder 20 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 7 gelenkt. Dadurch wird das Ansprechverhalten beim Lenken ver­ bessert.

Im folgenden werden nun die wesentliche Anordnung und die Funktion eines Steuerteiles der vorliegenden Steuereinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform im Zusammenhang mit den Fig. 4 und 5 beschrieben.

In der Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 34 eine Vor­ richtung, durch die die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch konstant gehalten wird, ohne daß es erforderlich ist, ein nicht dargestelltes Gaspedal zu betätigen, wenn das Fahr­ zeug auf einer Autobahn, einem Superhighway od. dgl. fährt. Die Vorrichtung 34 enthält als Einrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit ein Betätigungsglied 35 zur Steuerung des Drosselventiles, in dem bei Empfang eines Steuersignales S 1 von einer nicht dargestellten Steuerein­ heit, ein Vakuumventil 36 zur Verwendung bei der Beschleu­ nigung und ein Be- bzw. Entlüftungsventil 37 zur Verwen­ dung bei der Verlangsamung derart gesteuert werden, daß sie geöffnet oder geschlossen sind. Dadurch werden der ne­ gative Druck einer Maschine und der Atmosphärendruck ab­ wechselnd in eine Kammer P für einen negativen Druck des Betä­ tigungsgliedes 35 eingeführt. Die Drücke wirken auf eine Membran 38 des Betätigungsgliedes 35 ein, wodurch ein nicht dargestelltes, an der Membran 38 befestigtes Pedal­ gestänge bzw. Gelenk betätigt wird, um die Drosselventil­ öffnung zu steuern. Pfeile P 1 und P 2 zeigen den Fluß des Atmosphärendruckes bzw. den Fluß des negativen Druckes an. Das Vakuumventil 36 kann den negativen Druck einführen, wenn das Steuersignal S 1 vorliegt, und den negativen Druck bei Nichtvorliegen des Steuersignales S 1 fernhalten. Anderer­ seits kann das Entlüftungsventil 37 den Atmosphärendruck fernhalten, um dadurch den Innendruck der Kammer P nega­ tiv zu halten, wenn das Signal S 1 vorliegt. Das Ventil 37 kann den Atmosphärendruck einführen, wenn das Signal S 1 nicht vorliegt. Außerdem ist ein Sicherheitsventil 39 vor­ gesehen, um eine Verlangsamung zu unterstützen, wenn bei­ spielsweise ein Beschleunigungsbefehl gelöscht wird. Das Sicherheitsventil 39 hält den Atmosphärendruck fern, wenn das Signal S 1 vorliegt. Es führt den Atmosphärendruck ein, wenn das Signal S 1 nicht vorliegt. In der Fig. 4 ist mit dem Bezugszeichen 40 ein Vakuumakkumulator bzw. ein Vakuum­ sammelbehälter bezeichnet. Das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Filter. Mit 42 ist ein Prüfventil, mit 43 ein Vergaser­ isolator und mit 44 ein Bereich der Membran 38, der zur Be­ festigung des Pedalgestänges dient, bezeichnet.

Wenn durch die Ventile 36, 37 und 39 bewirkt wird, daß sich die Membran 38 in der Fig. 4 nach links und rechts bewegt, bewegt sich der Bereich 44 zur Befestigung des Pe­ dalgestänges zusammen mit der Membran 38, wobei das Gaspedal zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.

Das Betätigungsglied 35 zur Steuerung des Drosselventiles weist eine Ausgangssteuervorrichtung oder insbesondere einen Ventilantrieb 45 auf, der das Vakuumventil 36 und das Entlüftungsventil 37 steuert bzw. regelt. Der Ventil­ antrieb 45 wird durch ein Befehlssignal S 2 gesteuert, das von der Steuervorrichtung 31 ausgesendet wird. Dadurch wird das Betä­ tigungsglied 35 zur Steuerung des Drosselventiles und daher der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt bzw. gesteuert.

In der Fig. 5 liefert der zuvor genannte Sensor 32 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit u ₁, die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, ein die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit u ₁ darstel­ lendes Signal, das der Steuervorrichtung 31 zugeführt wird. Der Sensor 33 für die Position des Gleitteiles 27 ermittelt das Lenkwinkelverhältnis k, das das Fahr­ zeug tatsächlich aufweist, und liefert ein das tatsäch­ liche Lenkwinkelverhältnis k repräsentieren­ des Signal an die Steuervorrichtung 31. In der Steuervorrichtung 31 wird das das tatsächliche Lenkwinkelverhältnis anzeigende Signal einem Umwandlungs­ schritt A unterworfen, bei dem ein umgewandeltes Geschwindig­ keitssignal erzeugt wird, das die Fahrzeuggeschwindigkeit u ₂ darstellt, die von dem tatsächlichen Lenkwinkelverhältnis k umgewandelt wurde. Durch einen Vergleichs­ schritt B werden das Signal für die tatsächliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit u ₁ und das Signal aus der umgewandelten Fahrzeuggeschwindig­ keit u ₂ verarbeitet, so daß sich eine relative Differenz Δ u in bezug auf die Werte der tatsächlichen Fahrzeuggeschwin­ digkeit u ₁ und der umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit u ₂ ergibt. Es gilt: Δ u = (u ₁-u ₂). Dann wird die Diffe­ renz Δ u mit einem Bezugswert f (u ₁) als eine Funktion der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit u ₁ verglichen, um zu beurteilen, ob Δ u<f (u ₁) oder Δ u = f (u ₁) ist, um eine Entscheidung C zu treffen, daß im Falle Δ u<f (u ₁) die Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt und im Falle Δ u = f (u ₁) konstant erhalten werden soll. Im letzteren Fall wird das Befehlssignal 52 von der Steuervorrichtung 31 zum Ventil­ antrieb 45 ausgegeben, um das Betätigungsglied 35 zur Steu­ erung des Drosselventiles in der oben beschriebenen Weise anzusteuern.

Die zuvorgenannten Prozesse in der Steuervorrichtung 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem in dem ROM-Speicher des Mikrocompu­ tersystemes gespeicherten Steuerprogramm gefolgt wird.

In der vorliegenden Steuereinrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform wird der Prozeß, durch den die relative Differenz Δ u in bezug auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit u ₁ und die umgewandelte Fahrzeuggeschwindigkeit u ₂ erhalten wird, nur dann ausgeführt, wenn bei dem ermittelten Fahrzustand des Fahrzeuges eine Beschleunigung in Querrichtung einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Aus der vorhergehenden Beschreibung geht hervor, daß bei einer vorliegenden Steuereinrichtung selbst unter der eingestellten Bedingung, daß eine relative Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit u ₁, und einer auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkelverhält­ nisses k umgewandelten Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit automatisch gesteuert wird, wenn die Abweichung größer ist als ein vorbestimmter Wert. Dies bedeutet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt oder konstant gehalten wird, wodurch ein geeigneter Steuerbetrieb immer ermöglicht wird. Dadurch wird die Wendigkeit des Fahrzeugs in bemerkenswerter Weise ver­ bessert.

Außerdem kann in der vorliegenden Steuereinrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform als Einrichtung zur Steuerung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit von der Steuervorrichtung 31 an der Stelle des Be­ tätigungsgliedes 35 zur Steuerung des Drosselventiles eine Bremsvorrichtung angewendet werden. Weiterhin kann an der Stelle der fahrzeugorientierten Steuervorrichtung 31 ein elektri­ scher oder elektronischer Kreis mit einer ähnlichen Funk­ tion angewendet werden.

Als Bezugswert f (u ₁) als Funktion der tatsächlichen Fahr­ zeuggeschwindigkeit u ₁ kann außerdem eine geeignete Kon­ stante oder ein Satz von geeigneten Konstanten angewendet werden.

Voranstehend wurde ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Steuereinrichtung erläutert. Diese kann jedoch auch andere spezielle Formen aufweisen.

Die vorliegende Steuereinrichtung kann auch hydraulisch gesteuerte Vorder- und Hinterräder aufweisen, wobei die Information über den Lenkwinkel der Vorderräder hydraulisch übertragen wird. Es kann in der vorliegenden Steuereinrichtung auch der Lenkwinkel der Vorderräder direkt einem Computer durch ein elektrisches Signal eingegeben werden.

Claims (5)

1. Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Steuerrad (1), einer Einrichtung zur Steuerung der Vorderräder (7), einer Einrichtung zur Steuerung der Hinterräder (20), einer Ein­ richtung (25 bis 30) zur Änderung des Lenkwinkelverhältnisses (k) des Lenkwinkels der Hinterräder zu dem Lenkwinkel der Vorderräder, einer Steuervorrichtung (31), die die Einrich­ tung (25 bis 30) zur Veränderung des Verhältnisses (k) so steuert, daß das Lenkwinkelverhältnis (k) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (u ₁) nur dann geändert wird, wenn das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt, einer Einrichtung zur Ermittlung des Lenkwinkelverhältnisses (k), die mit der Steuervorrichtung zusammenarbeitet, und einer Einrich­ tung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Steuervorrichtung zusammenarbeitet, wobei das Lenkwinkelver­ hältnis (k) auf einen negativen Wert oder Null bei relativ kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten und auf einen positiven Wert bei relativ großen Fahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt wird, so daß die Hinterräder (20) bei relativ niedrigen Fahr­ zeuggeschwindigkeiten entgegengesetzt zu den Vorderrädern (7) oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie die Vorderräder (7) gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit mit der Steuervorrichtung (31) verbunden ist und mit dieser gesteuert wird, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ver­ ringert oder konstant gehalten wird, wenn die relative Abweichung (u ₁-u ₂) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (u ₁), die das Fahrzeug tatsächlich aufweist, und einer umgewandelten Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Lenkwinkelverhältnis (k), das das Fahrzeug tatsächlich aufweist, erhalten wird, größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert (f (u ₁)).

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit ein Betätigungsglied (35) zur Steuerung des Drosselventils aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (35) zur Steuerung der Geschwindigkeit derart gesteuert wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (41) konstant gehalten wird, wenn die relative Abweichung (u ₁-u ₂) gleich dem vorbestimmten Bezugswert (f (u ₁) ist und verringert wird, wenn die relative Abweichung (u ₁-u ₂) größer ist als der vorbestimmte Bezugswert (f (u ₁)).

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bezugswert (f (u ₁)) eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (u ₁) ist, die das Fahrzeug tat­ sächlich aufweist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bezugswert (f (u ₁)) konstant ist.