DE341977C - Gleisbremse fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, mittels welcher die Fahrgeschwindigkeit der vom Abrollhügel einer Eisenbahnwagenrangieranlage ankommenden Wagen auf eine solche Geschwindigkeit verlangsamt wird, daß die Wagen auf ihren Bestimmungsort mit der mäßigsten Geschwindigkeit anlangen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in Abb. 1 bis 7 schematisch dargestellt und setzt sich aus einem Geschwindigkeitsmesser A und einem Bremsschlitten B zusammen.

In der Nähe der Anfangsstellung des Brems-Schlittens B ist der Geschwindigkeitsmesser A angeordnet (Abb. 4). Derselbe ist in den Abb. i, 2, 3 dargestellt und besteht aus einem Gestell I, in welchem die Wellen a, b, c, g gelagert sind. Die Welle δ wird vom elektrischen Motor M (Abb. 4) durch den Antrieb 2 konstant in Bewegung versetzt und von dieser Welle b -werden die Wellen α und c durch Zahnradübersetzung 3, 3', 3" angetrieben. Die Welle α trägt vorn die Friktionsscheibe O und die Welle c eine aufgekeilte Trommel F, welche auf der einen Seite als Kupplungshälfte C₁ ausgestaltet ist; neben dieser Kupplungshälfte befindet sich auf der Welle c die lose drehbare andere Kupplungshälfte C. Unterhalb der Trommel F ist auf der Welle g eine andere Trommel G angeordnet, welche mittels der Spiralfeder χ mit der Welle g verbunden ist. Diese WeEe wird mittels Zahnradübersetzung 5, 6 von der Welle c angetrieben. Vorn am Gestell I ist längs desselben eine Welle d angebracht, welche ein kleines Friktionsrad D trägt und mit einem Schraubengewinde df versehen ist. Das Gewinde führt durch das als Schraubenmutter E' ausgestaltete, nur drehbare Kegelrad E, welches von dem an der Welle c sitzenden Kegelrad H angetrieben wird. Die Welle α mit der Friktionsscheibe O wird mittels der Feder 4 an das Friktionsrad D angedrückt. Oberhalb der Welle d ist die Welle h angeordnet, welche mit ihrem vierkantigen linken Endstück in der innen gleichfalls vierkantigen drehbar gelagerten Hülse s geführt ist. Das rechte Ende der Spindeln ist mit dem zweiarmigen Hebel/ in Verbindung. Das Mittelstück der Spindel h ist mit Schraubengewinde h' versehen, auf welchem die Schraubenmutter K achsial verschiebbar ist, zu welchem Zwecke sie einen nach unten gerichteten Arm k besitzt, der in einem Schlitz der Führung 7 geführt ist. Dieser Arm bildet zugleich den Anschlag für das linke Ende der Spindel d. Das andere Ende dieser Spindel wirkt auf den Anschlag I, welcher am Ende des zweiarmigen Hebels L einstellbar angebracht ist. Auf die Hülse s ist eine Handkurbel 8 und ein Stirnrad 9 aufgesetzt, welches in ein größeres, mit Skala versehenes Stirnrad 10 eingreift. Ein auf dem Gestell sitzender Zeiger Z gibt auf der Skala Z'

die Auslaufgeschwindigkeit der Wagen an. Die Kupplungshälfte C steht unter Einwirkung des Hebels N, an dessen Ende die Feder 13 wirkt, um die Kupplungshälfte C in Tätigkeit zu bringen. Das Hebelende trägt einen Stift 12, welcher unter Einwirkung der Hebel L, J steht. Der Bremsschlitten B (Abb. 4, 5, 6) besteht aus einer Schlittenplatte 14, die auf zwei zwischen den Gleisschienen S angeordneten, etwa 30 m längen Winkeleisen 15 verschiebbar angeordnet ist. Auf der Platte 14 sind zwei Bremsarme m,m_x um den Bolzen 16 drehbar angebracht. In der Bereitstellung liegen diese beiden Arme mit dem einen Ende senkrecht über den Schienenköpfen und mit dem anderen Ende stützen sie sich gegen den queren Anschlag 17 des Hebelarmes 18. Die über Rollen 28, 28' geführten und auf den Trommeln F, G aufgewickelten Seile 19 und 20 führen so zu der Schlittenplatte 14. Das Seil 19 ist mit der Schlittenplatte fest verbunden, während das Seil 20 auf dem Hebelarm 18 befestigt ist, welcher unter Einwirkung der Feder 29 steht. An den Bolzen 16 der Bremsarme m, m_x (Abb. 5) sind unter der Platte 14 die Hebel 21 fest angebracht, welche beim Zurückziehen des Bremsschlittens beim Anschlagen an den Bolzen 22 die Bremsarme m, m_x in die BereitsteEung zurückdrehen. Zur Verhinderung der Rückbewegung des Schlittens 14 ist der am Boden angeordnete Winkelhebel 25 mit einem Anschlagbolzen 26. versehen, welcher im Wege der Platte 14 steht. Der andere Arm 24 des Hebels 25 ist mittels der Zugstange 23 mit einem am Gestell I angeordneten Hebelgestänge 24' verbunden, das mit dem Kupplungshebel N verbunden ist, welcher zum Einschalten und Lösen der Kupplung C, C₁ dient.

Die Hebel /, L (Abb. 2) halten die Kupplung C, C₁ so lange gelöst, bis der rollende Wagen die bedingte verminderte Geschwindigkeit erreicht hat.

Der Vorgang bei Benutzung der Gleisbremse ist folgender:

Die Friktionsscheibe O und die Kupplungshälfte C erhalten vom elektrischen Motor M eine gleichmäßige Rotation.

Der Zeiger Z auf der Skala Z' des Zahnrades 10 wird auf diejenige Geschwindigkeit eingestellt, mit welcher der anrollende Wagen auf das Rangiergleis weiter abgelassen werden soll. Dieser Stellung entspricht die bestimmte Einstellung der Schraubenmutter K mit dem Anschlag k auf der Schraubenspindel h". Der Bremsschlitten ist völlig zurückgezogen in der Ruhestellung, so daß die Bremsarme über den Schienenköpfen liegen (Abb. 4 und 5). Der anrollende Wagen schlägt auf die über den Schienen quer liegenden Bremsarme m, m₁ und schiebt den Bremsschlitten anfangs rasch vor sich hin. Die übermäßige Geschwindigkeit des Wagens oder der Wagengruppe wird durch das Bedienungsorgan nach seinem Ermessen bzw. seinen Erfahrungen von Hand aus gebremst durch Handhebel r der Bandbremse 11, welche auf die Trommel g wirkt. Dies ist deshalb notwendig, weil die Länge der Winkeleisen 15 für die Bremsschlitten begrenzt ist, und es muß deshalb noch vor dem Ende der Winkeleisen die Geschwindigkeit des Wagens durch Bremsen auf die nötige kleinere Geschwindigkeit vermindert werden. Die Kupplung C, C₁ ist außer Tätigkeit nnd der Stift 12 des Hebels IV ist in der Ausnehmung 27 des Hebels L abgestützt. Das Seil 19 bringt die Trommel F und die Kegelräder E, H anfangs in rasche Drehung, welche der Geschwindigkeit des Wagens entspricht, wobei die Spindel d mit dem Friktionsrad D so weit nach rechts vorgezogen wird, bis sie an den Anschlag I (Abb. 2) anstößt. Dadurch gleitet der Stift 12 des Hebels N von dem Ausschnitt 27 des Hebels L ab und stützt sich weiter an das Ende des Hebels /, so daß die Kupplung C, C₁ noch weiter lose bleibt. Zufolge 8g des nun verzögerten Weiterlaufes des Wagens wickelt sich das Seil von der Trommel F immer langsamer und langsamer ab. Das Friktionsrad D₁ welches von der Scheibe O angetrieben wird, bleibt in der Endstellung nur so lange, bis die Geschwindigkeit des Kegelrades E größer wird als die Umfangsgeschwindigkeit des Berührungspunktes des Friktionsrades D an der Scheibe O. Sobald infolge des Bremsens durch den Schlitten B die Geschwindigkeit des Wagens so herabgesetzt wird, daß die Geschwindigkeit des Kegelrades E anfängt kleiner zu werden als die Geschwindigkeit des Friktionsrades D, beginnt das Kegelrad E sich in seiner Geschwindigkeit mit Rücksicht auf das Friktionsrad D zu verlangsamen, wodurch die Schraubenspindel d in achsialer Richtung aus der Schraubenmutter E' des Kegelrades E nach links sich herausschraubt und das Friktionsrad D zu der Mitte der Scheibe O sich nähert.

Diese Bewegung vollführt sich so lange, bis das linke Ende der Welle d auf den Anschlag k der Schraubenmutter K anstößt und die obere Welle h nach links verschiebt und nebstdem den doppelarmigen Hebel / betätigt. Dadurch wird der Zapfen 12 des Kupplungshebels N frei und durch Einwirkung der Feder 13 wird die Kupplung C, C₁ geschlossen, so daß die Trommeln F, G sich in entgegengesetzter Richtung zu drehen beginnen und ■ dabei die beiden Seile 19, 20 aufwickeln.

Infolge der Federverbindung der Trommel G mit seiner Welle g entsteht eine größere Spannung des 'Seiles 20, welche sich auf den Anschlaghebel 18 überträgt, so daß dieser sich verdreht und mit ihm zugleich der Daumen 17,

welcher die Enden der Bremsarme m, m_t löst. Die letzteren verdrehen sich infolge des Druckes der Wagenräder und des entgegengesetzten Zuges der Schlittenplatte 14 und gelangen außer Bereich der Räder. Dadurch hört das Bremsen des Wagens auf, und er fährt mit der bestimmten Geschwindigkeit an seinen Bestimmungsort.

Der Bremsschlitten B wird durch die sich aufwickelnden Seile 19, 20 rasch zurückgezogen und hierbei werden die Arme m, M₁ beim Anschlag der Hebel 21 an die feststehenden Bolzen 22 in die Bereitstellung zurückgedreht. Bei der Weiterbewegung des Schlittens B wird durch Anschlag des Schlittens an den Zapfen 26 des Winkelhebels 25 mittels Stange 23 und Hebelgestänge 24' der Hebel N so bewegt, daß der Zapfen 12 wieder in den Einschnitt 27 des Hebels L einfällt und dadurch die Kupplungshälfte C in ausgerückter Stellung gesichert wird.

Mit der besprochenen Gleisbremse können in 24 Stunden über 3 000 Wägen einzeln oder in Gruppen auf verschiedene Gleise rangiert werden. Die Wagen rollen ohne heftigen Anprall an die bereits am Gleis stehenden Wagen (an ihren Bestimmungsort) an. Die Bremsung der Wagen erfolgt mit Mäßigkeit ohne Stöße und Erschütterungen.

Die Bedienung der Vorrichtung ist einfach und völlig gefahrlos.

Claims (8)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Gleisbremse für Eisenbahnwagen, gekennzeichnet durch einen Bremsschlitten (B) und einen Geschwindigkeitsmesser (A), welch letzterer durch den Bremsschlitten betätigt wird, derart, daß nach dem Anfahren des vom Abrollhügel ausrollenden Wagens auf den Bremsschlitten die Geschwindigkeit des Wagens auf ein bestimmtes Maß vermindert wird, bei welcher Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsmesser den Bremsschlitten außer Tätigkeit bringt und der Wagen mit der verminderten Geschwindigkeit weiter rollt.
2. 2. Gleisbremse für Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschlitten (B) mit dem Geschwindigkeitsmesser (A) mittels des Seiles (19) verbunden ist, das auf der Trommel (F) des Geschwindigkeitsmessers aufgewickelt ist, so daß bei Bewegung des Schlittens die Trommel (F) infolge Zugwirkung des Seiles sich dreht und den Geschwindigkeitsmesser in Tätigkeit bringt," welcher bei bestimmter Geschwindigkeit des abrollenden Wagens den Bremsschlitten außer Wirkung setzt.
3. 3. Gleisbremse, für Eisenbahnwagen nach

   den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsmesser zwei Friktionsscheiben (0 und D) besitzt, von denen die Scheibe (O) gleichmäßig angetrieben wird, während die Scheibe (D) auf der Schraubenspindel (d) festsitzt, welche durch die nur drehbare und mittels Kegelräder (H, E) von der Trommel (F) angetriebene Schraubenmutter (E') führt und achsial verschoben werden kann, um den Bremsschlitten ausrücken zu können.
4. 4. Gleisbremse für Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Wege der Schraubenspindel (d) der Anschlag (k) steht, welcher mittels Schraubenmutter (K) auf der Schraubenspindel (h) aufgesetzt ist, durch Drehung der Spindel (Ji) verstellt wird, und wobei nach dem Anstoßen der Spindel (d) die Ausrückung des Schlittens bei vorerst bestimmter, der Einstellung des Anschlages (k) entsprechender Geschwindigkeit des Wagens bewirkt und dabei die Bewegung der Spindel (h) auf die bewegliehe Skala (Z') übertragen wird.
5. 5. Gleisbremse für Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (F) mittels Kupplung (C, C₁) mit dem auf der Spindel (c) losen Zahnrad (3") verbunden werden kann und der Kupplungsteil (C) unter Einwirkung des Einrückhebels (N) steht, welchen die beiden zweiarmigen Hebel (/, L) ausgerückt halten, von denen der Hebel (L) mit seinem Anschlag (I) im Wege der Schraubenspindel (d) steht, während der Hebel (/) mit der Spindel (h) verbunden ist, die beim Anstoßen der Spindel (d) auf den Anschlag (k) den Hebel (iV) löst, wodurch der Kupplungsteil (C) mittels der Feder (13) eingerückt und der Trommel (F) eine umgekehrte Drehung erteilt wird und nebstdem die Bremsvorrichtung des Schlittens (B) ausgerückt wird und der letztere 105. sich zurückbewegt.
6. 6. Gleisbremse für Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch die auf Schienen (15) verschiebbare Schlittenplatte (14), welche mit zwei zweiarmigen Bremsarmen (m, W₁) versehen ist, deren äußere Enden im Wege der Wagenräder stehen, während die inneren Enden durch Daumen (17) des Hebels (18) gegen Verdrehung gesichert sind und am letzteren das Ende des auf der Trommel (G) aufgewickelten Seiles (20) befestigt ist, welche Trommel (G) behufs Verdrehung des Hebels (18) und zum Losmachen der Bremsarme (m, Ot₁) mit der Spindel (g) mittels Spiralfeder (x) verbunden ist und von der Welle (c) der Trommel (F) angetrieben wird.
7. η. Gleisbremse für Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Bolzen (16) der Bremsarme (m, M₁) Hebelarme (21) befestigt sind und in der Ruhestelle der Schlittenplatte (14) die Anschläge (22) angeordnet sind, welche beim Zurückbringen des Schlittens mit Hilfe der Hebelarme (21) die Bremsarme (m, W₁) in die Ursprungslage bringen.
8. 8. Gleisbremse für Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ruhestellung der Schlittenplatte (14) ein zweiarmiger, mit Anschlag (26) versehener Hebel (25) mittels der Stange (23) und dem Hebelwerk (24) mit dem Ausrückhebel (N) des Kupplungsteiles (C) verbunden ist, so daß bei Rückbewegung der Schlittenplatte (14) durch Anstoß an den Anschlag (26) der Kupplungsteil (C) gelöst und in der ausgekuppelten Lage durch den Hebel (L) und den Sicherungsstift (12) des Hebels (N) gesichert wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.