DE3345730A1 - Verfahren zur erzeugung einer fahrzeugreferenzgeschwindigkeit als bezugsgroesse zur regelung des brems- und/oder antriebsschlupfes - Google Patents
Verfahren zur erzeugung einer fahrzeugreferenzgeschwindigkeit als bezugsgroesse zur regelung des brems- und/oder antriebsschlupfesInfo
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Description
ALFRED TEVES GMBH · :.*'.: ■ " -P".5456
Verfahren zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenz-,
geschwindigkeit als Bezugsgröße zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
als Bezugsgröße zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes von Kraftfahrzeugen, insbesondere
Straßenfahrzeugen, bei dem das Drehverhalten der geregelten Räder gemessen und aus dem Drehverhalten der einzelnen.
Räder durch logische Verknüpfung, Selektion nach vorgegebenen Regeln und/oder Vergleich mit vorgegebenen
Grenzwerten die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gebildet
wird.
Eine möglichst genaue Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
als Bezugsgröße für den Regelvorgang ist bei Brems- oder Antriebsschlupfregelsystemen Voraussetzung für das Er- ■
reichen einer hohen Regelgüte. Da eine Messung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe direkter
Meßmethoden, wie Radar oder mit Hilfe eines freilaufenden Rades, relativ aufwendig ist und noch andere Nach-
BAD
ALFRED TEVES GMBEI :" * : . " ; P: 54*56
teile mit sich bringt, wird es meistens vorgezogen, aus dem Drehverhalten der geregelten Räder, das ohnehin ermittelt
werden muß, durch logische Verknüpfung der Signale und geschickte Selektion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu schließen und eine für die Regelung geeignete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zu bilden.
Solange die Räder keinen oder nur geringen Brems- oder
Antriebsschlupf aufweisen, ist die Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
einfach. Sobald jedoch an einem oder an mehreren Rädern der Schlupf ansteigt, muß dies
bei der Bildung der Referenzgröße berücksichtigt werden. Hierbei treten zwei Problembereiche aufs Zum einen ist
es erforderlich, die für Regelungsmaßnahmen optimale Information aus dem individuellen Verhalten jedes einzelnen
Rades zu gewinnen, und zum anderen sind aus der Kombination aller an Referenzbildung beteiligten Räder die
Signale herauszufinden, welche die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
am genauesten repräsentieren oder für die Bildung der Fahrzeugreferenz am besten geeignet sind.
Es sind bereits Verfahren zur Antiblockierregelung bekannt,
bei denen die als Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit dienende Führungsgröße grundsätzlich der Geschwindigkeit
des jeweils schnellsten, zweitschnellsten oder drittschnellsten geregelten Rades folgt, dabei jedoch höchstens
mit einer der Beschleunigung entsprechenden Steigung (-Ig), die aus der theoretisch stärksten Verzögerung
abgeleitet ist, abnimmt (DE-OS 22 54 295).
Ferner sind auch schon Antiblockierregelsysteme bekannt, bei denen die negative Steigung der Fahrzeugreferenzge-
ALFRED TEVES GMBH : ' . - · JE»* 5456
schwindigkeit in Abhängigkeit vom Straßenzustand zur
besseren Annäherung an den tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf verschiedene vorgegebene Werte annehmen
kann (DE-OS 22 09 955). Bei anderen Antiblockierregelsystemen dieser Art werden zur Einsparung von
Schaltungsmitteln jeweils am Ende des Regelzyklus die Abweichung-der Radgeschwindigkeitssignale vom Referenzsignal
nach Größe und/oder Richtung festgestellt und aufgrund dieser Messungen die Änderung der negativen
Steigung der Referenzgröße im Sinne einer Anpassung an den Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf bewirkt
(DE-OS 28 36 778).
Alle bekannten. Verfahren zur Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
haben den Nachteil, daß in vielen Fällen, z.B. bei sehr geringem Haftwert (Glatteis, Wasserglätte)
oder bei sich schnell änderndem Straßenzustand, die Fahrzeugreferenz von der Fahrzeuggeschwindigkeit
zu weit abweicht und dadurch als Bezugsgröße für die Schlupfregelung ungeeignet wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
zu entwickeln, mit dem aus dem individuellen Drehverhalten der Räder optimale Informationen abgeleitet
werden können, aus denen dann durch Kombination und Selektion eine geeignete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
abgeleitet werden kann.
Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise
mit einem Verfahren der eingangs genannten Art lösen
ALFREDTEVESGMBH ■ -"-■ ' - "■.*·.P *5456
läßt, das darin besteht, daß das Raddrehverhalten jedes
Rades im Vergleich zu der radbezogenen. Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nach mehreren vorgegebenen Kriterien bewertet
und danach in Kategorien, nämlich in referenzbildende Phasen eingeteilt wird und daß in Abhängigkeit
von der jeweils ermittelten referenzbildenden Phase eine auf das individuelle Rad bezogene Fahrzeugreferenzgröße
festgelegt und zusammen mit den radbezogenen Fahrzeugreferenzgrößen
der übrigen Räder zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
ausgewertet wird.
In vielen Fällen wird die radbezogene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
mit" der für die Regelung aller Räder gültigen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit übereinstimmen.
In den Unteransprüchen sind einige vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung beschrieben.
Die Unterteilung in referenzbildende Phasen in mehrere
Kategorien wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zweckmäßigerweise durch Vergleich der individuellen Radgeschwindigkeiten
mit der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Vorzeichens der Radbeschleunigung
vorgenommen, wobei z.B. die folgenden fünf Kategorien gebildet und je nach Kategorie nach den angegebenen
Beziehungen eine Rad bezogene Fahrzeugreferenzgröße abgeleitet wird;
a^ bRad*^bRef (Normalfa11) · in diesem Fall wird
die radbezogene Fahrzeugreferenzgröße der Steigung der Radbeschleunigung gleichgesetzt, also t»f =
bRad'
ALFRED TEVES GMBH ; :" " ?/ _-"-" ;" :P "5456
- 10 -
b) vRad <
vRef und bRad negativ, dann gilt:
c) vRad
< vRef und bRad positiv, dann gilt:
bfzg = ~K2 bRad' 0,6g <
bRad <
d) vRad2~ vRef und bRad positiv, dann gilt:
K3
bfzg =b~d ' °'6g 4 bRad <*° und
bfzg =b~d ' °'6g 4 bRad <*° und
e) vRad2t- VRef und bRad negativ,·dann gilt:
bfzg = -K4 . bRad; -
bfzg = -K4 . bRad; -
Zuzüglich kann gemäß, einer vorteilhaften Ausführungsart
der Erfindung vorgesehen werden, daß bei stillstehendem
Rad (b = 0) der radindividuellen Fahrzeugreferenz-Rad
größe ein progressiv oder linear sinkender Wert zugeordnet wird.
Bei im Zeittakt arbeitenden Systemen wird zweckmäßigerweise
die Bewertung des Drehverhältens der einzelnen Räder
im Vergleich zu der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nach dem vorgegebenen Zeitraster durchgeführt. Andererseits
ist es jedoch auch möglich, kontinuierlich radbezogene Fahrzeugreferenzgroßen zu ermitteln und mit der
Fahrz-eugreferenzgeschwindigkeit zu vergleichen.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann mit üblichen festverdrahteten elektronischen .Baustufen oder mit programmgesteuerten
Schaltkreisen, z.B. mit einem Microcontroller, durchgeführt werden.
ALFRED TEVES GMBH : : . ; :5 5456
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Ein besonderer Vorteil des Verfahrens nach der Erfindung besteht darin, daß sich die in der beschriebenen Weise
erzeugte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit sowohl als BezugsgrÖße zur- Regelung des Bremsschlupfes als auch des
Antriebsschiüpfes verwenden läßt. Ferner ist es von Bedeutung, daß die erfindungsgemäß erzeugte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
auch bei sehr niedrigen%Reibwerten
der wahren'Fährzeuggeschwindigkeit entspricht oder dieser
Geschwindigkeit schnell wieder angenähert wird. Durch die Beobachtung des Radverlaufs und Bestimmung von
referenzbildenden Phasen wird nämlich durch die Erfindung auch in für die Regelung extremen Situationen, eine
optimale Anpassung der Bezugsgrößen, nämlich der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,
an die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung weiterer
Details sowie aus den beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen
Fig. 1 im Diagramm den Verlauf der Geschwindigkeit sowie der Beschleunigung bzw. Verzögerung eines
geregelt gebremsten Fahrzeugrades und die daraus mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens abgeleitete
radbezogene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, und
Fig. 2 eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
ALFRED TEVES GMBH
.-' " ;',P '5456
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Das erfindungsgemäße Verfahren offenbart einen für Brems- und Antriebsschlupfregelsysteme universell gültigen
Weg zur Erzeugung einer als Bezugsgröße geeigneten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit. Die Erfindung geht dabei
von der Überlegung aus, daß sich das das Rad bewegende Drehmoment jederzeit aus der Summe von Bremsmoment
und Antriebsmoment zusammensetzt. Wird das Rad verzögert, so überwiegt das Bremsmoment, während das Antriebsmoment
beim Beschleunigen des Rades überwiegt.
Über den Schlupf ist der Zusammenhang zwischen der Radgeschwindigkeit
und der Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben. Aus der Betrachtung des Drehverhaltens der einzelnen Räder
im Zusammenhang mit der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
wird, wie Fig. 1 zeigt, eine Einteilung in mehrere referenzbildende Phasen vorgenommen, z.B. in folgende:
a) bRad^"bRef (Normalfall),(-1,3g ^bRad
<0,6g).
b) VRad <
VRef Und bRad
C) VRad< VRef Und bRad
C) VRad< VRef Und bRad
d) VRad J- VRef Und bRad Positiv' und
e) VRad Z. VRef und bRad ne9ativ·
Der Normalfall, Phase a, ist gegeben, wenn das einzelne Rad
Verzögerungen oder Beschleunigungen erfährt, die im Bereich der Fahrzeugdynamik liegen, also zwischen etwa +0,6g bis
-1,3g. In diesem Bereich soll erfindungsgemäß die Steigung
der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gleich der Radbeschleunigung sein, d.h.
bfzg = bRad
ALFRED TEVES GMBH :" ; .- ' ;";P 5456
- 13 -
Die zweite referenzbildende Phase, Phase b setzt ein, wenn
das individuelle Rad so stark verzögert wird, daß es in größeren Schlupf kommt. In diesem Fall hängt es nur von der
Differenz zwischen dem Antriebs- und Bremsmoment ab, welche
Verzögerung das Rad erfährt.
Bei niedrigen Haftwerten (Straßenglätte) und hohem Bremsdruck wird das Rad sehr stark verzögern.
Ein zu starkes Absenken der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit wäre in diesem Falle unzweckmäßig, weil dann erstens die
Abweichung der Referenzgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
groß würde und weil zweitens die Referenzgeschwindigkeit schnell Null würde und dann als Regelkriterium
nicht mehr zur Verfügung stünde. Deshalb.soll in diesem Bereich die Referenz mit einer Steigung abgesenkt werden,
die umgekehrt proportional zur Radverzögerung ist. Somit gilt in der Phase b:
Ein günstiger Wert für K, läßt sich aus der Überlegung ableiten, daß bei b = -1,3g auch die radbezogene
Rad
Fahrzeugreferenzgröße (bf ) einen Wert von -1,3g erreichen
sollte. Demzufolge wird
K1=l#69g2.
In der Phase b.kann mit dem vorgenannten K,-Wert die
radbezogene Fahrzeugreferenzgröße b den Bereich von 0 bis -1,3g durchlaufen.
ALFRED TEVES GMBH : :" " ? .'' :":? "5456
- 14 -
Im allgemeine sollte K, zwischen etwa 0,5g und
2 ·
5g liegen. Mit "g" ist hier in allen Fällen die Erd-
beschleunigungskonstante, deren Wert etwa 9,81 m/s beträgt, zu verstehen.
Um zu erreichen, daß sich die Geschwindigkeit des betrachteten Rades und die Fahrzeugreferenz nach der starken
Verzögerung in der zweiten Phase, Phase b, wieder treffen, soll sich dieReferenz in einer dritten Phase,
Phase c, je nach Hochlaufbeschleunigung des Rades verschieden stark der Radgeschwindigkeit nähern.
Bei steilen Hochlaufbeschleunigungen überwiegt das Antriebsmoment.
Man befindet sich in der Regelung entweder auf hohen Reibwerten, oder es wurde zu wenig Bremsmoment
aufgebracht. In beiden Fällen ist ein rasches Annähern der Referenz an die Radgeschwindigkeit sinnvoll. Erfindungsgemäß
wird daher in dieser dritten Phase, Phase c, in der
vRad < vRef 9nt und bRad Positiv ist,
die Fahrzeugreferenz nach der Beziehung
bfzg = K2 · bRad ' 0,6g
< bRad <
festgelegt.
K2 wird zweckmäßigerweise so gewählt, daß bei "normalen"
Hochlaufbeschleunigungen des Rades (b ^ 0 bis +5g) der Bereich zwischen O und -1,3g
ALFRED TEVES GMBH ; ; ; .- : :P 5456
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durchlaufen wird. Daraus folgt, daß beispielsweise Κ«
wie folgt festgelegt werden kann: K 1^*0,26. In anderen
Fällen kann K- zwischen 0,1 und 2 gewählt werden.
Die vorgenannten drei referenzbildenden Phasen a) bis c) gelten für Bremsschlupf. Für Antriebsschlupf, der prinzipiell
den gleichen physikalischen Gesetzmäßigkeiten wie der Bremsschlupf unterliegt, werden in dem hier beschriebenen
Ausführungsbeispiel der Erfindung zwei
weitere referenzbildende Phasen, nämlich die Phasen d und e, festgelegt.
weitere referenzbildende Phasen, nämlich die Phasen d und e, festgelegt.
Wird.das Rad durch das Motordrehmoment über die Fahrzeuggeschwindigkeit
beschleunigt, so könnte nach einer gewissen Zeit die Referenz von den nichtangetriebenen
Rädern so weit entfernt sein, daß dadurch die Regelung eingeleitet würde. Erfindungsgemäß wird deshalb in diesem
Falle wieder gegengekoppelt. In der vierten referenzbildenden Phase, Phase d, in der die betrachtete
Radgeschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit (v >» ν ) und die Radbeschieuni-
Radgeschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit (v >» ν ) und die Radbeschieuni-
gung positiv sein soll, wird die Referenzgroße h-
χ. zg
festgelegt zu:
K3
b = ——
fzg b_ ,
^ Rad
fzg b_ ,
^ Rad
Ein zweckmäßiger Wert für K- liegt bei
K- = 0,36g2
K- = 0,36g2
so daß dann bei b = 0,6g auch b- = 0,6g wird
K&U £Zg
In anderen Fällen liegt K_ im Bereich zwischen 0flg
und 5g .
ALFRED TEVES GMBH ;' " : .-" ' ;"';F*5456
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Beim Verzögern des betrachteten Rades nach dem Überdrehen,
solange nach wie vor
(bRad<°>
gilt, ist wiederum eine stärkere Annäherung der .Referenz
(bf ) an die Radverzögerung erwünscht. Es wird daher
in dieser fünften Phase, Phase e, die Referenz nach der Beziehung
bf zg * -K4 · bRad
festgelegt. Ein zweckmäßiger Wert für K. ist
festgelegt. Ein zweckmäßiger Wert für K. ist
K4 f» 0,12
wodurch dann bei einer Radverzögerung von -5g die Referenz mit 0,6g hochgefahren wird. Im allgemeinen sollte
Ka zwischen etwa 0,05 und 2 liegen.
Ein Sonderfall liegt dann vor, wenn die b ., = 0 wird.
In diesem Fall, nämlich bei stehendem Rad, wird vorzugsweise
die Referenz über ein Zeitkriterium (t ; s.
max
Fig. 2) progressiv oder linear abgesenkt.
In Fig. 1 ist über der Zeit die Geschwindigkeit VR ,
sowie die Beschleunigung bzw. Verzögerung b eines geregelt gebremsten Fahrzeugrades dargestellt. Die Einteilung
in die zuvor beschriebenen referenzbildenden Phasen a bis e und der Verlauf der nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren ermittelten radbezogenen Referenzge-
ALFRED TEVES GMBH ; " ; -' ;' ;P 5456
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schwindigkeit VR f sind ebenfalls in Fig. 1 wiedergegeben.
Der Einfachheit halber wurde V f während jeder
Phase als konstant dargestellt, obwohl es erfindungsgemäß
vorgesehen ist, die radbezogene Referenzgröße kontinuierlich oder im Arbeitstakt der Elektronik zu ermitteln
und auszuwerten.
Bis zum Zeitpunkt t, in Fig. 1 liegt der sogenannte Normal fall vor. In diesem Bereich stimmt die Steigung
der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit mit der Radverzögerung annähernd überein, so daß die Bedingungen für die
Phase a erfüllt sind. Der anschließende Verlauf der Radgeschwindigkeit
V_. , deutet darauf hin, daß entweder
Rad
der Haftwert auf der Straße sehr gering oder die Bremskraft
so groß ist, daß Blockiergefahr besteht. Die Bedingungen der referenzbildenden Phase b sind in dem
Zeitraum zwischen t und t gegeben. Daher wird hier, wie zuvor beschrieben, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
VR , umgekehrt proportional zur RadverzÖgerung
abgesenkt.
Zum Zeitpunkt t_ wird wird b , positiv. Die Radgeschwindigkeit
ist weiterhin kleiner als die Referenzgeschwindigkeit. Das Antriebsmoment überwiegt. Die Bedingungen
der Phase c sind somit erfüllt. Durch stärkeres Absenken der Referenzgeschwindigkeit im Vergleich zur
Phase b wird eine raschere Annäherung an .die .Radgeschwindigkeit
erreicht.
Die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren durch Einteilung
in referenzbildende Phasen und Festlegung des weiteren Verlaufs in Abhängigkeit von der "erkannten" Phase
ALFRED TEVES'GMBH . :. " ; . :" P 5456
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gebildete radbezogene Referenzgröße (bf ) wird dann
mit den entsprechenden radindividuellen Referenzgrößen der anderen Räder verglichen und logisch verknüpft. Nach
vorgegebenen Kriterien wird nun in bekannter Weise diejenige Referenzgröße ermittelt oder ausgewählt, die als
Bezugswert für die Regelung am besten geeignet ist. Eine Mittelwertbildung zwischen mehreren nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren ermittelten Referenzgrößen ist ebenfalls möglich.
In den anschließenden Phasen d und e ist das Antriebsmoment
des betrachteten Rades so groß, daß die Radgeschwindigkeit VR d über die Fahrzeugreferenz V _ '
ansteigt. Daher wird in der Zeitspanne zwischen t~ und
t. die Fahrzeugreferenz umgekehrt proportional zur Radbeschleunigung abgesenkt. In der anschließenden
Phase e, in der das Rad wieder verzögert, wird bis zum Zeitpunkt tg eine stärkere Annäherung der Referenzgeschwindigkeit
an die Radgeschwindigkeit angestrebt. Nach tf. herrschen in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1
wieder die Bedingungen der Phase a, so daß die radbezogene Fahrzeugreferenz bf der Radbeschleunigung
bR , gleichgesetzt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens ist in Fig.
wiedergegeben. Zum Vergleich der individuellen Radgeschwindigkeit V , mit der Referenzgeschwindigkeit
V f sind nach Fig.. 2 ein Vergleicher 1 und zur Feststellung
des Vorzeichens der Radbeschleunigung b . ein Vergleicher 2 vorgesehen, über die UND-Gatter 3,4,5
und 6 sind die Ausgänge der Vergleicher 1,2 derart mit·?-
ALFRED TEVKS GMBH „ " ' :P 5456
- 19 -
einander logisch verknüpft, daß die vier möglichen Kombinationen
(VRad <VRef, bRad positiv;.
VRad £ VRef' bRad Positiv'· V Rad <
VRef bRad ■ negativ; VRgd ■>
VRef, bRad negativ) jeweils ein
Signal an einen der Schalter 7,8,9 oder 10 anlegen.
Über den von einem Signal 7,8,9 oder 10 beaufschlagten
und dadurch geschlossenen Schalter wird dieventsprechende.
Konstante K,,K3, K3 oder K4 an den Eingang
eines Dividierers 11 oder eines Multiplizierers 12 angelegt. In den zweiten Eingang des Dividierers 11 und des
Multiplizierers 12 wird der die momentane Beschleunigung des Rades repräsentierende Wert bR , eingespeist, so
daß am Ausgang der Stufen 11 oder- 12, je nach Stellung
der Schalter 7 bis 10, die radbezogene Fahrzeugreferenz b£ als Produkt der Radgeschwindigkeit b , mit
-K? (Phase c) oder -K4 (Phase 2) bzw. als Quotient
aus K1 und b (Phase b) oder K_ und b an-
X .Reid ο iS Cl
steht. Der Ausgangswert des Dividierers 11 bzw. des Multiplizierers
12 wird mit Hilfe eines Addierers 13 der Referenzgeschwindigkeit V f hinzugefügt, worauf dann
in der Endstufe 14 der weitere Verlauf der Referenzgeschwindigkeit
V„ r; bzw. der V„ ,.-Wert im nächsten
Arbeitstakt zur Verfügung steht.
Ein dritter Ausgang des Vergleichers 2, dies ist der obere Ausgang in Fig. 2, ist über einen Inverter 15 mit
dem Reset-Eingang eines Zählers 16 verbunden, dessen Ausgang zu einem Vergleicher 17 führt. Der Vergleicher
vergleicht den Inhalt des Zählers 16 mit einem maximalen Zeitwert t / der durch die Baustufe 18 dargestellt
ist.
ALFRED TEVES GMBH ' " ··' ." P 5456
- 20 -
Wird in dem zuvor beschriebenen "Sonderfall" die Beschleunigung
b_ , = 0, erscheint an dem dritten Aus-Rad
gang des Vergleichers 2 ein Signal, durch das über den Inverter 15 der Zähler 16 in Gang gesetzt wird. Wird der
Zählerinhalt größer als t , erscheint am Ausgang des Vergleichers 17 ein Signal, das einen Umschalter 19 betätigt,
über den dann die Konstante K5 an den Multiplizierer 12 angeschaltet wird. Gleichzeitig- wird durch
das Signal am Ausgang des Vergleichers 17 ein weiterer Umschalter 20 betätigt, durch den nunmehr anstelle der
Radbeschleunigung b„ , der Zeitwert t =v an den Ein-
Kau max
gang des Dividierers 11 und des Multiplizierers 12 angeschaltet
werden. Dadurch wird sichergestellt, daß bei stillstehendem Rad die. Fahrzeugreferenz abgesenkt wird.
Die am Eingang der Verg.leicher 1 und 2 liegenden Signale können anstelle der Schaltungsanordnung nach Fig. 2 auch
durch einen entsprechend programmierten Microprozessor logisch verknüpft werden.
- Leerseite -
Claims (1)
- ALFRED TEVES GMBH 20. Oktober 1983Frankfurt am Main ZL/KDB/roP 5456 0995PH. Fennel -6PatentansprücheVerfahren zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit als Bezugsgröße zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Straßenfahrzeugen, bei dem das Raddrehve.rhalten der geregelten Räder gemessen und aus dem Raddrehverhalten der einzelnen Räder durch logische Verknüpfung, Auswahl nach vorgegebenen Kriterien und/oder Vergleich mit vorgegebenen Grenzwerten die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gebildet wird, dadurch gekennzeichnet , daß das Raddrehverhalten jedes Rades im Vergleich zu der radbezogenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (VR -) nach mehreren vorgegebenen Kriterien bewertet und danach in Kategorien, nämlich in referenzbildende Phasen eingeteilt wird und daß in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten referenzbildenden Phase eine auf das individuelle Rad bezogene Fahrzeugreferenzgröße (bf ) festgelegt und zusammen mit den radbezogenen Fahrzeugreferenzgrößen der übrigen Räder zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ausgewertet wird.ALFRED TEVES GMBH , ," ' : . " ."R. 54562. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß die Unterscheidung und Einteilung der referenzbildenden Phasen in mehrere Kategorien durch Vergleich der individuellen .Radgeschwindigkeit (v ) mit der radbezogenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v ) unter Berück-Re £siehtigung der momentanen Geschwindigkeitsänderung(b ,) des Rades vorgenommen wird. Rad ·3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Unterscheidung der referenzbildenden Phasen unter Berücksichtigung der Richtung der Rad-Geschwindigkeitsänderung (bD ,)Kauvorgenommen wird.4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Unterscheidung der referenzbildenden Phasen unter Berücksichtigung des Betrages und der Richtung der Rad-Geschwindigkeitsänderung (bn ,) vorgenommen wird.5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet , daß die Unterscheidung der referenzbildenden Phasen nach fünf Kategorien wie folgt vorgenommen wird:bRad » bRefVRad < VRef Und bRadV VRef Und bRadd) VRad > VRef Und bRad Positiv'e) vRad2 vRef und bRadALFRED· TEVES GMBH "- -' " ; _-" " :'ß: 54S6"6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die auf das individuelle Rad bezogene Fahrzeugreferenzgroße (fof ) in den fünf Kategorien nach folgenden Beziehungen festgelegt werden:a) bfzg = bRad ' -1'39 < bRad < G'6g'b) bfzgRadc) bfzg = "K2 · bRad? °'6g < bRadK3b '' °'6g ^ b DRad Rade) bf2g = -K4 · bRad<· - ^ < bRad ^ "1^S-7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß für die Konstanten folgende Werte gewählt werden;2 2K, = 0,5 bis 5g , vorzugsweise 1,7g K = 0,1 bis 2 , vorzugsweise 0,252 2Κ-, = 0,1 bis 5g , vorzugsweise 0,4gK. = 0,05 bis 2 , vorzugsweise 0,18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet , daß bei stillstehendem Rad (b =0) der radindividuellen Fahrzeug-Ra elreferenzgröße ein progressiv oder linear sinkender Viert zugeordnet wird.ALFRED TEVES GMBH ": ;" [ ' "P: 54569. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet , daß die Bewertung des Drehverhaltens der einzelnen Räder im Vergleich zu der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nach einem vorgegebenen Zeitraster durchgeführt wird.10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet , daß die Bewertung des Drehverhaltens der einzelnen Räder im Vergleich zu der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kontinuierlich durchgeführt wird.11. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet , daß diese elektronische Baustufen (1,2) zum Vergleich der individuellen Radgeschwindigkeit der einzelnen Räder (v ,) mit der radbezogenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v ) undRe ιzum Feststellen der Radbeschleunigung (+b ), Verknüpfungsschaltungen (3 - 6), Multiplizierer (12) und Dividierer (11) aufweist, mit denen in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten im Vergleich zur Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung (+b ,) nach vorgegebenen Kriterien unter Be-—-x%a Qrücksichtigung vorgegebener Konstanten (K bis K) Ausgangswerte erzeugbar und zusammen mit der radbezogenen Referenzgeschwindigkeit (V_ ,.) zyk-Rs £lisch bzw. im Arbeitstakt der Schaltung einem Addierer (13) zuführbar sind.ALFRED TEVES GMBH : :" " : ■ " ^P.545612. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Microcontroller enthält, der das Drehverhalten der. einzelnen Räder (Vp ,) mit der radbezogenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (V _) vergleicht, nach mehreren Kategorien, nämlich referenzbildenden Phasen (Phasen a - e) , bewertet und in Abhängigkeit von der ermittelten referenzbildenden Phase eine auf das individuelle Rad bezogene Fahrzeugreferenzgröße (bf ) festlegt, die zusammen mit den radbezogenen Fahrzeugreferenzgrößen der übrigen Räder zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit auswertbar ist.
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