DE3228393A1 - Treibstoffzufuehrungsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Treibstoffzufuehrungsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor

Info

Publication number
DE3228393A1
DE3228393A1 DE19823228393 DE3228393A DE3228393A1 DE 3228393 A1 DE3228393 A1 DE 3228393A1 DE 19823228393 DE19823228393 DE 19823228393 DE 3228393 A DE3228393 A DE 3228393A DE 3228393 A1 DE3228393 A1 DE 3228393A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
throttle valve
fuel
control unit
air
fuel supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19823228393
Other languages
English (en)
Other versions
DE3228393C2 (de
Inventor
Takashi Ashigarakami Kanagawa Ishida
Noboru Tokyo Tominari
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mikuni Corp
Original Assignee
Mikuni Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mikuni Corp filed Critical Mikuni Corp
Publication of DE3228393A1 publication Critical patent/DE3228393A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3228393C2 publication Critical patent/DE3228393C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment

Description

Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha, 13 - 11, Sotokanda 6-chome, Chiyoda-ku, Tokyo, Japan
TreibstoffZuführungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft eine TreibstoffZuführungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, welche einen Treibstoffeinspritzer und eine Steuereinheit mit elektronischer Berechnungsfunktion aufweist; wobei die von Steuerelementen wie einem Treibstoff-Kommandopotentiometer zum Detektieren des Grades, um den das Gaspedal heruntergedrückt ist, einer
813
Büro Bremen / Bremen Office:
Postfach / P. O. Box 10 7127
Hollerallee 32, D-2800 Bremen 1
Telephon: (0421) »349071
Telekopierer / Telecopier: CCITT 2
Telegr. / Cables: Diagramm Bremen
Telex: 244958 bopatd
Konten / Accounts Bremen:
Bremer Bank, Bremen
(BLZ 29080010) 100144900
Deutsche Bank, Bremen
(BLZ 29070050) 1112002
Bank für Gemeinwirtschaft, München
(BLZ 70010111) 17 907 702 00
PSchA Hamburg
Büro München/Munich Office (nur Patentanwälte):
Postfach / P. O. Box 22 0137 Schlotthauerstraße 3, D-8000 München Telephon: (089) 223311 Telekop. /Telecop.: (089) 221569 CCITT Telegr. / Cables: Forbopat München Telex: 524282 forbo d
BOEHMERT $c BOEHMERT
einer Luftströmungs-Meßeinrichtung innerhalb der Zuführbohrung und einem Potentiometer oder. Kodierer, der mit einer Drossel-Ventilbetätigungseinrichtung verbunden ist, abgegebenen Signale sowie elektrische Signale verschiedener Kompensationselemente in eine Steuereinheit eigegeben werden und von dieser mit im voraus auf Basis der funktioneilen Beziehung zwischen den Parametern der Steuerelemente und Kompensationselemente eingegebenen Speicherwerten verglichen werden, wobei ein Drossel-Ventil entsprechend der aus den Treibstofflußzufuhr- und Eingabe-Daten berechneten Menge benötigter Luft zur Zugabe einer optimalen Luftmenge betätigt wird.
Ein Vergaser oder eine elektronische-Treibstoffeinspritzeinrichtung ■ (EFI) wird als Mittel zum Steuern des Verhältnisses zwischen Luft und Treibstoff, welches einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, eingesetzt. In jedem wird die Menge Luft als Anfangswert auf einer unabhängigen oder Prioritätsbasis bestimmt, und die geeignete Menge Treibstoff wird in Abhängigkeit davon bestimmt. Bei einem derartigen Luft-Prioritätssystem (EFC) ist es nicht leicht, Kompatibilität zwischen Treibstoffökonomie und Emissionskonzentration zu erreichen. Beispielsweise tritt dann, wenn die zugeführte Luftmenge sprungartig durch den Betreiber (Fahrer) geändert wird, eine Antwortverzögerung seitens des Treibstoffes.aus, da Treibstoff eine größere Dichte als Luft hat.
Im Beschleunigungszustand ist die Druckdifferenz zwischen den Abschnitten vor und hinter dem Drossel-Ventil sehr groß und augenblicklich fließt viel Luft. In einem derartigen Fall ist eine Kompensation notwendig, um die Mischung zwischen Luft und Brennstoff innerhalb der Brennkammer verbrennbar zu halten. Daher haben die Erfinder bereits ein Treibstoffzuführungssystem des Typs mit Treibstoffpriorität (Motor-Luft-Kontrolle) geschaffen, in welchem die Ausgabesignale von Steuerelementen wie einem Treibstoff-Kommandopotentiometer zum Detektieren des Grades des Herabdrückens eines Gaspedals, einer Luftflußmeßeinrichtung innerhalb einer Ansaugbohrung und eines Potentiometers, welches mit einer Drossel.-Ventil-Betätigungseinrichtung verbunden ist, und aus elektrischen Signalen von Kompensationselementen, welche die Motor-Kühlwasser-Temperatur, die Motor-Zylinder-Kopf temperatur, die atmosphärische Temperatur, den Treibstoff-Zuführleitungsdruck usf. messen, in eine Steuereinheit gegeben und durch dieselbe mit im voraus auf Basis der funktioneilen Beziehung zwischen den Parametern der Kontrollelemente und der Kompensationselemente programmierten Speicherwerten verglichen werden, wobei das Drossel-Ventil entsprechend der aus dem Treibstoff zuführfluß berechneten benötigten Luftmenge, betätigt wird, so daß eine optimale Luftmenge erreicht wird. Bei einem derartigen Treibstoff-Prioritätssystem kann das benötigte Zutreibstoffverhältnis mit geringer Verzögerung sowohl beim Anwachsen als auch beim Abnehmen von Treibstoff erhalten werden, wobei das Luft-zu-Treib-
BOEHMERT & ßOEHMERT " 3 2 2 8 3 9 ^
stoff-Verhältnis leicht ausgewählt und programmiert werden kann.
Insbesondere in städtischen Bereichen, in welchen die Motorfahrzeuge dazu gezwungen werden, das Beschleunigen und Abbremsen häufig zu wiederholen, wird der Gesamt-Treibstoffverbrauch erheblich reduziert und die Emissionskontrolle erleichtert. Nichtsdestoweniger stellt sich bei diesem Treibstoff-Prioritätssystem der Motor dann, wenn die Drossel-Ventil-Betätigungseinrichtung oder die Steuereinheit aus irgendeinem Grunde unregelmäßig arbeitet, ab und das Fahrzeug kann nicht mehr selbst fahren.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Treibstoff Zuführungsvorrichtung des Treibstoff-Prioritätstyps zu entwickeln, welche dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug am Anhalten auf der Straße zu hindern, sogar wenn die Hauptsteuereinheit unregelmäßig arbeitet.
Es ist ferner ein Ziel der Erfindung, eine Treibstoff Zuführungsvorrichtung zu liefern, welche eine Hilfssteuereinheit zusätzlich zur Hauptsteuereinheit aufweist, um die Sicherheit des Gesamtsystems sicherzustellen.
Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, ein Treibstoff zuführsy stern zu liefern, welches einen Minimalbetrieb des Fahrzeugs mittels einer Hilfssteuereinheit ermöglicht.
-X-
Diese Aufgaben der Erfindung werden durch eine TreibstoffZuführungsvorrichtung gelöst, die gekennzeichnet ist durch eine Hilfssteuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, dann zu arbeiten, wenn die Steuereinrichtung (im Folgenden hier als "Hauptsteuereinrichtung" bezeichnet) unregelmäßig arbeitet, wobei der Schaft des Drossel-Ventils eine Kupplung besitzt, die Kupplung durch ein Signal der HilfsSteuereinrichtung derart betätigt wird, daß der Druck auf das Gaspedal direkt das Drossel-Ventil beaufschlagt, wodurch der Motor einen Niederleistungsbetrieb in ■ begrenzter Betriebsweise durchführt, welcher minimalen Betrieb sicherstellt.
Das TreibstoffZuführungssystem nach der Erfindung besitzt also eine kleine HilfsSteuereinrichtung ohne Berechnungsfunktion zusätzlich zu einer Hauptsteuereinrichtung. Wenn die Hauptsteuereinrichtung nicht in Ordnung ist, wird auf die Hilfssteuereinrichtung umgeschaltet, welche beispielsweise Einspritzen bei einen · konstanten Luft-zu-Treibstoff-Verhältnis proportional .zum Grad des Herunterdrükkens des Gaspedals sicherstellt. Wenn die Hauptsteuereinrichtung im Normalzustand ist, führt die Hauptsteuereinrichtung Treibstoff-Luft-Kontrolle (EAC) bei variablem Luft-zu-Treibstoff-Verhältnis im gesamten Betriebsbereich durch.
Bei Motorsteuerung mittels Computer sind die Probleme einer mechanischen Vorrichtung wie einer Drossel-Ventil-Betätigungseinrichtung oder eines
/0
Einspritzers von dem Faktum bekannt, daß sogar dann, wenn das Drossel-Ventil einen bestimmten Grad geöffnet ist, die Rotationsfrequenz des Motors reduziert ist und eine Druckdifferenz zwischen Abschnitten vor und nach dem Drossel-Ventil zum Zeitpunkt des tatsächlichen Betriebs sehr unterschiedlich von der erwarteten Druckdifferenz ist. Das Problem des Computers (Hauptsteuereinrichtung) kann auch aus dem Faktum bekannt sein, daß die tatsächliche Druckdifferenz sehr unterschiedlich von der erwarteten Druckdifferenz ist und ein optimales Luft-zu-Treibstoff-Verhältnis nicht aufrechterhalten wird. Falls der Computer (Hauptsteuereinrichtung) regelmäßig arbeitet, wird sogleich auf die Hilfssteuereinrichtung umgeschaltet. Die Hilfssteuereinrichtung erinnert sich an die Verhältnisse zwischen drei Parametern, welche aus der Rotationsfrequenz des Motors, dem öffnungswinkel des Drossel-Ventils und der benötigten Treibstoffmenge bestehen oder hält die funktioneilen Verhältnisse zwischen denselben mittels eines elektrischen Schaltkreises aufrecht, um einen minimalen Fährbetrieb aufrechtzuerhalten, nämlich einen niederen Betrieb mittels einer begrenzten Betriebsweise entsprechend dem Grad des Herabdrückens des Gaspedals. Durch eine derartige Betriebweise kann der Fahrer, sein Fahrzeug zu einer Service-Station, einem Parkplatz oder ähnlichem, ohne den Motor abzustellen, fahren.
Die Hauptsteuereinheit wird manuell auf die Hilfssteuereinheit umgeschaltet, wenn die Hauptsteuereinheit oder die Haupt-Drossel-Ventil-Betätigungsein-
richtung defekt ist oder regelmäßig arbeitet. Alternativ dazu kann die Hilfssteuereinrichtung die Funktion besitzen, den Zustand der Hauptsteuereinrichtung beispielsweise durch Berechnen angenommener Kontrollwerte aus vorhandenen Kontrollwerten und den Ausgabewerten verschiedener Sensoren und Vergleichen der angenommenen Kontrollwerte mit den augenblicklichen Kontrollwerten zu überprüfen, und eine Warnung abzugeben oder ein automatisches Umschalten zu bewirken, wenn die geschätzten Kontrollwerte unterschiedlich von den tatsächlichen Kontrollwerten sind.
Das TreibstoffZuführungssystem kann zwei Treibstoffeinspritzer besitzen, einen für die Hauptsteuereinrichtung und den anderen für die Hilfssteuereinrichtung, es kann aber auch der gleiche Treibstoffeinspritzer sowohl für die Haupt- als auch für die HilfsSteuereinheit eingesetzt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung erläutert ist. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Treibstoff zuführvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2
und 3 schematische Darstellungen von Modifikationen derselben;
Fig. 4 eine Seitenansicht einer Drossel-Ventil-Kupplung und
Fig. 5 eine Draufsicht auf dieselbe.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform, in welcher die Mitte einer Zuführbohrung 1 in zwei Abschnitte geteilt ist, welche entsprechend mit einem Haupt-Drossel-Ventil 2 und einem Hilfs-Drossel-Ventil 3 versehen sind, wobei ein Haupteinspritzer 4 und ein Hilfseinspritzer 5 stromabwärts von den Drossel-Ventilen angeordnet sind, so daß sie einander gegenüberliegen. Der Haupteinspritzer 4 ist nicht notwendigerweise ein Einfach-Einspritzer-Injektionstyp. Alternativ dazu, kann der Haupteinspritzer ein Mehrfach-Einspritzer sein, welcher in einer Zuführeinrichtung befestigt ist.
Die Bewegung eines Gaspedals 6 durch den Betreiber (Fahrer) wird über ein Glied 7 auf ein Treibstoff-Kommandopotentiometer 8 übertragen und die Ausgangsspannung, die diesem entspricht, wird auf eine Hauptsteuereinrichtung 10 und eine HilfsSteuereinrichtung 11 gegeben.
Innerhalb der Zuführbohrung 11 ist ein Ansaug-Luft-Temperatur-Sensor stromabwärts von einer Luftreinigungseinrichtung 9 angeordnet, wobei Drucksensoren 13 und 14, die eine Luftströmungsmeßeinrichtung bilden, stromaufwärts und stromabwärts vom Haupt-Drossel-Ventil 2 angeordnet sind. Diese Luftströmungsmeßeinrichtung detektiert den Luftstrom über
te
die Druckdifferenz zwischen Abschnitten vor und nach dem Drossel-Ventil 2. Alternativ dazu kann die Meßeinrichtung den Luftfluß über das elektrische Ausgangssignal detektieren, welches proportional der angesaugten Luft ist oder unter Verwendung von Frequenzänderungen, die auf der Flüssigkeitsdichte basieren und durch Karmans Wirbelstraße, Ultraschallwellen usf. hervorgerufen werden. Zusätzlich zum Ansaugluft-Temperatursensor 12 sind ein Treibstoffzuführ-Drucksensor 15, ein Motor-Kühlwasser-Temperatur-Sensor, ein Motor-Rotationsfrequenz-Sensor 17 und sofort ebenfalls als Kompensationselemente eingesetzt. Die Hauptsteuereinheit 10 empfängt Ausgaben vom Treibstoff-Kommandopotentiometer 8, den Luftfluß-Drucksensoren 13 und 14 und einem mit einem Drossel-Ventil-Betätigungselement 18 verbundenen Potentiometer oder Kodierer als auch elektrische Signale von den verschiedenen Kompensationselementen. Die Hauptsteuereinheit 10 vergleicht die Information mit den vorprogrammierten Speicherwerten und steuert die Betätigungseinrichtung 18, wie einen Gleichstrommotor oder einen·Schrittmotor, auf der Basis der aus dem zugeführten Treibstofffluß berechneten, notwendigen Luftmenge, so daß das Drossel-Ventil 2 eine optimale Luftmenge sicherstellt. In diesem Fall kann das Hilfs-Drossel-Ventil 3 mittels einer Stange 19 mit dem Gaspedal 6 -derart verbunden werden, um durch dieses betätigt zu werden; oder es kann zwischen dem Hilfs-Drossel-Ventil 3 und dem Gaspedal 6 eine Kupplungseinrichtung 20 wie eine Kupplung, welche dann betätigt wird,
-yi-
wenn die HilfsSteuereinheit 11 arbeitet, angeordnet sein. In dem in Fig. 1 dargestellten System wird dann, wenn die Hauptsteuereinheit 10 sich in ihrer normalen Betriebsweise befindet, eine optimale Mischung von Luft und Treibstoff zum Motor geführt, wobei das Luft-Treibstoff-Verhältnis variabel entsprechend den Betriebskonditionen des Motors ist. Wenn die Drossel-Ventil-Betätigungseinrichtung 18 oder die Hauptsteuereinheit 10 aus irgendeinem Grunde nicht richtig arbeitet, wird ein entsprechender Alarm dafür gegeben. Daraufhin stellt der Betreiber der Hauptsteuereinheit 10 die Energie, ab und betätigt die Hilssteuereinrichtung 11 mittels eines Schalters 21. Alternativ dazu, kann die HilfsSteuereinheit 11 Einrichtungen zum Überprüfen des Zustands der Hauptsteuereinheit 10 enthalten, wobei die Hilfssteuereinheit 11 eingerichtet ist, automatisch die Stelle der Hauptsteuereinheit 10 dann einzunehmen, wenn die Hauptsteuereinheit 10 irgendeine Abnormalitat zeigt. In jedem Fallwird,wenn eine derartige' Abnormalitat auftritt, das Ausgabe-Signal des Potentiometers 8, welches der Bewegung des Gaspedals 6 entspricht, zur HilfsSteuereinheit 11 geleitet.,um den Hilfseinspritzer 5 zu betätigen und das Hilfs-Drossel-Ventil
3 über die Kupplung 20 zu öffnen. Wie in den Fig.
4 und 5 gezeigt, weist die Kupplung 20 ein Solenoid 25 auf, welches mit einem Ende eines Drossel-Ventilschafts 27 und einer Scheibe 26 aus · magnetischem Material befestigt ist, welche . mit dem gegenüberliegenden Ende einer Welle 28 verbunden ist, die
ausgerichtet mit dem Drossel-Ventil-Schaft 27 angeordnet ist. Wenn das Solenoid 25 angeregt ist, zieht es elektromagnetisch die Scheibe 26 derart an, so daß die beiden Schäfte 27 und 28 miteinander vereint werden. Ein Hebel 29 ist am anderen Ende des Schafts 28 befestigt und das Ende des Hebels 29 ist über die Stange 19 mit dem Ende des Betätigungshebels des Gaspedals 6 verbunden. Ein Stößel 32 ist axial beweglich im Drehbereich des Hebels 29 angeordnet. Gleichzeitig dann, wenn die Kupplung 20 betätigt ist, wird ein Solenoid 31 für den Stößel 32 angeregt, so daß der Stößel 32 sich gegen die Kraft einer Feder 33 nach vorne bewegt, um den Drehwinkel des Hebels 29 auf beispielsweise 30° zu begrenzen. Demzufolge hindert der Stößel 32 dann, wenn die Hauptsteuereinheit 10 nicht vorschriftsmäßig arbeitet, das Gaspedal 6 daran, tief herabgedrückt zu werden, so daß der öffnungswinkel des Hilfs-Drossel-Ventils 3 für Niedergeschwindigkeitsbetriebsweise geeignet bleibt. Bei einem derartigen Zustand sendet die HilfsSteuereinheit 11 Signale entsprechend dem öffnungswinkel des Hilfs-Drossel-Ventils 3 zum Hilfseinspritzer 5 und demzufolge wird eine begrenzte Betriebsweise aufrechterhalten. Dementsprechend wird das Luft-zu-Treibstoff-Verhältnis für die Niedergeschwindigkeitsbetriebsweise gesteuert, indem der Öffnungswinkel des Hilfs-Drossel-Ventils 3, die Rotationsfrequenz des Motors und die Menge Treibstoff gemessen wird. Konsequenterweise kann der Fahrer sein Fahrzeug zu einer Service-Station oder
-γ-
einer ähnlichen Einrichtung in einer niedrigen Betriebsweise, ohne den Motor anzuhalten, fahren.
Fig. 2 illustriert eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Die Zuführbohrung 1 ist nicht geteilt und besitzt ein einzelnes Drossel-Ventil 2. Der Schaft des Drossel-Ventils 2 ist an seinen beiden Enden mit Kupplungen 23 und 24 ausgerüstet. Die Kupplung 23 ist mit einer Stange 19 verbunden, welche mit dem Gaspedal 6 verbunden ist. Die Kupplung 24 ist mit der Drossel-Ventil-Betätitungseinrichtung 18 verbunden. Wenn die Hauptsteuereinheit 10 normal arbeitet, wird die Kupplung 23 abgestellt und die Kupplung 24 betätigt. Demzufolge wird die Drossel-Ventil-Betätigungseinrichtung 18 auf Basis eines über die HauptSteuereinheit 10 berechneten Optimalwertes betrieben. Wenn die Hauptsteuereinheit 10 unregelmäßig arbeitet, ersetzt die HilfsSteuereinheit 11 die Hauptsteuereinheit 10 und schaltet über ihr Signal die
Kupplung 23 an und die Kupplung 24 aus. Dann wird der Öffnungswinkel des Drossel-Ventils 2 direkt durch die Bewegung des Gaspedals 6 bestimmt und eine Treibstoffeinspritzung in begrenzter Betriebsweise durchgeführt. Demzufolge kann der Fahrer sein Fahrzeug bei geringer Leistung ohne den Motor anzuhalten, fahren. In der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform gibt die Hauptsteuereinrichtung 10 oder die Hilfssteuereinrichtung 11 Steuersignale zu einem einzigen Einspritzer 4, welcher stromabwärts vom Drossel-Ventil 2 vorgesehen ist. Dieser Einspritzer 4 kann durch einen Einspritzer des Mehrfach-Injektionstyps ersetzt werden.
BOEHMEKT & BOEHMERl
Alternativ dazu kann ein Hilf seinspritzer 5 von Ein-
fach-Injektionstyp . stromaufwärts vom Drossel-Ventil 2 angeordnet sein, wobei die Steuersignale der Hilfssteuereinrichtung 11 lediglich zum Hilfseinspritzer 5 geführt werden, wie in Fig. 3 gezeigt. Jeder der Einspritzer 4 und 5 in den Fig. 1 bis 3 ist vom Typ eines elektromagnetischen Ventils, und dazu eingerichtet, die Treibstoff-Einspritzmenge durch Änderung der Ventilöffnungszeit über einen Solenoid-Anregungsstrom einzustellen. Treibstoff wird über eine Regulierungseinrichtung zum Haupteinspritzer 4 geliefert. Ein Sensor 15 auf einem Rückführschaltkreis detektiert den Zuführdruck von Treibstoff, wobei überschüssiger Treibstoff durch ein Entlastungsventil 22 zu einem nicht gezeigten Treibstofftank rückgeführt wird.
Wie weiter oben erwähnt, führt die Hauptsteuereinheit die Berechnung auf Basis der unterschiedlichen Kompensationsfaktoren (Ansaugluft-Temperatur, Motor-Kühlwasser-Temperatur usf.) durch, um die Ventilöffnungszeit des Einspritzers einzustellen und die Menge Luft festzustellen. Daher ist es selbst bei Anlassen bei niederer Temperatur, Warmlaufenlassen usf. möglich, eine optimale Luftmenge aufrechtzuerhalten und ein optimales Luft-Treibstoff -Verhältnis lediglich durch Programmieren und ohne irgendwelche zusätzlichen Einrichtungen aufrechtzuerhalten. Die HilfsSteuereinheit 11 benötigt keine Eingaben von den Kompensationselementen und besitzt lediglich eine minimale Funktion zur Durchführung des Einspritzens in der begrenzten Betriebsweise entsprechend den Bewegungen des Gaspedals. Daher kann die
HilfsSteuereinheit 11 kleiner in Größe und Rechnerkapazität sowie billiger als die Hauptsteuereinheit 10 sein.
Demzufolge ist nach der vorliegenden Erfindung außer der Hauptsteuereinheit im TreibstoffZuführungssystem vom Treibstoff-Prioritätstyp die HilfsSteuereinheit eingebaut. Wenn die Hauptsteuereinheit unregelmäßig arbeitet, wird auf die HilfsSteuereinheit umgeschaltet, um die Gefahr des plötzlichen Abstellens des Motors zu umgehen und ermöglicht eine begrenzte Betriebsweise mit geringer Leistung. Wenn die Hilfssteuereinheit die Funktion besitzt, die Abnormalität der Hauptsteuereinheit zu detektieren und automatisch von der Hauptsteuereinheit auf die HilfsSteuereinheit bei Auf-: treten einer derartigen Abnormalität umgeschaltet wird, wird eine größere Sicherheit des Fahrzeugbetriebs sichergestellt.
Die in der vorstehenden Beschreibung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
Akte: MXM 1679
BEZUG-SZEI0HENLI3TE (LIST OF REFEREFCE NUMERALS)
1 Zuführbohrung 1
2 Haupt-Drossel-Ventil ?
^ Hilfs-Drossel-Ventil
4 Haupt-Einspritzer
5 Hilfs-Einspritzer 5
6 Gaspedal 6
7 Glied 7
8 Treibstoff-Kommandopotentiometer 8
9 Luftreinigungseinrichtung 9
10 Hauptsteuereinheit 10
11 HilfsSteuereinheit 11
12 Ansaugluft-Temperatur-Sensor 12
13 (Luft)Drucksensor 13
14 (Luft)Drucksensor 14
15 Treibstoffzuführ-Drucksensor 15
16 Motor-Kühlwasser-Temperatur-Sensor 16
17 Motor-Rotationsfreauenz-Sensor 17
18 Drossel-Ventil-Betätiqunqseinrichtuna 18
19 Stanae 19
20 Kuppluna 20
21 Scha]ter 21
22 Entlastunasventil 22
23 Knrrnl nncr 23
24- Κηηηΐιιησ 24
25 QoI <=nrci Λ 25
26
27 Drossel-Ventil-Schaft 27
2Q Schaft 28
2q Hebel 29
30 30
2ο
31 31
32 Stößel 32
33 Feder 33
34 34
35 35
36 36
37 37
3Ö 38
39 39
40 40
41! 41
42; 42
43 43
44 44
45 45
46 46
47 47
48 48
49 49
50 50
51! 51
52 52
53 53
54 54
55 55
56 56
57 57
58 58
59 59
60 60
61 61
62 ' 62
63 63
64 64
65 65
Leerseite

Claims (8)

  1. MXM 1679
    Patentansprüche
    j 1J Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, welche einen Treibstoffeinspritzer und eine Steuereinheit mit elektronischer Berechnungsfunktion aufweist; wobei die von Steuerelementen wie einem Treibstoff-Kommandopotentiometer zum Detektieren des Grades, um den das Gaspedal heruntergedrückt ist, einer Luftströmungs-Meßeinrichtung innerhalb der Zuführbohrung und einem Potentiometer oder Kodierer, der mit einer Drossel-Ventilbetätigungseinrichtung verbunden ist, abgegebenen Signale sowie elektrische Signale verschiedener Kompensationselemente in eine Steuereinheit eingegeben werden und von dieser mit im voraus auf Basis der funktioneilen Beziehung zwischen den Parametern der Steuerelemente und Kompensationselemente eingegebenen Speicherwerten verglichen werden, wobei ein Drossel-Ventil entsprechend der aus den Treibstofflußzufuhr- und Eingabe-Daten berechneten Menge benötigter Luft zur Zugabe einer optimalen Luftmenge betätigt wird, gekennzeichnet durch eine HilfsSteuereinrichtung (11), die dazu eingerichtet ist, dann zu arbeiten, wenn die Steuereinrichtung (10) (im Folgenden hier als"Hauptsteuereinrichtung"bezeichnet) unregelmäßig
    arbeitet, wobei der Schaft (27) des Drossel-Ventils (23) eine Kupplung (20) besitzt, die Kupplung durch ein Signal der Hilfssteuereinrichtung (11) derart betätigt wird, daß der Druck auf das Gaspedal (6) direkt das Drossel-Ventil (3) beaufschlagt, wodurch der Motor einen Niederleistungsbetrieb in begrenzter Betriebsweise durchführt, welcher minimalen Betrieb sicherstellt.
  2. 2. Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationselemente Sensoren für die Motorkühlwassertemperatur (16), die Motorzylinderkopftemperatur, die Motorrotationsfrequenz (17), die atmosphärische !Temperatur, den atmosphärischen Druck, den Treibstoffzuführungsleitungsdruck (15), usf. sind.
  3. 3. Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftflußdruck-Sensoreinrichtung den Luftfluß durch die Druckdifferenz zwischen Abschnitten vor und nach dem Drossel-Ventil (2), oder durch elektrische der Luftaufnahme proportionale Ausgangssignale, oder durch Verwendung von Frequenzänderungen, basierend auf Flüssigkeitsdichte, detektiert.
  4. 4. Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführbohrung (1) in zwei Bohrungen geteilt ist, wobei eine Bohrung mit einem ersten Drossel-Ventil (2), welches durch eine Drossel-Ventil-
    Betätigungseinrichtung (18) betätigt wird, und die andere Bohrung mit einem zweiten Drossel-Ventil (3) ausgerüstet ist, welches direkt mit dem Arbeitshebel des Gaspedals (6) verbunden ist.
  5. 5. TreibstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drossel-Ventil-Schaft (27) Einrichtungen zum Steuern des öffnungswinkels des Drossel-Ventils (3) besitzt.
  6. 6. Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drossel-Ventil (2) innerhalb der Zuführborhung (1) an beiden Enden seines Schaftes mit Kupplungseinrichtungen (23, 24) ausgerüstet ist, wobei eine Kupplung (24) mit der Drossel-Ventil-Betätigungseinrichtung (18) verbunden ist und die andere Kupplung (23) mit dem Arbeitshebel (19) des Gaspedals verbunden ist, wobei die Kupplung (24) abgeschaltet und die andere Kupplung (23) über ein Signal von der HilfsSteuereinheit (11) angeschaltet wird, wenn die Hauptsteuereinrichtung (10) unregelmäßig arbeitet.
  7. 7. Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1, in welcher ein Treibstoffeinspritzer (4), welcher durch die Hauptsteuereinrichtung (10) gesteuert wird, entweder stromabwärts vom Drossel-Ventil (2) oder innerhalb jeder Bohrung der Treibstoff-Zuführeinrichtung angeordnet ist.
  8. 8. Eine TreibstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß ein Treibstoffeinspritzer (5), welcher durch die HilfsSteuereinheit (11) geisteuert wird, entweder stromaufwärts oder stromabwärts vom Drossel-Ventil (2) vorgesehen ist.
DE19823228393 1981-07-29 1982-07-29 Treibstoffzufuehrungsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor Granted DE3228393A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56117834A JPS5820948A (ja) 1981-07-29 1981-07-29 内燃機関の燃料供給装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3228393A1 true DE3228393A1 (de) 1983-02-24
DE3228393C2 DE3228393C2 (de) 1989-02-09

Family

ID=14721398

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19823228393 Granted DE3228393A1 (de) 1981-07-29 1982-07-29 Treibstoffzufuehrungsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4424785A (de)
JP (1) JPS5820948A (de)
CA (1) CA1186031A (de)
DE (1) DE3228393A1 (de)
FR (1) FR2510659B1 (de)
GB (1) GB2103837B (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4313993A1 (de) * 1992-04-28 1993-11-04 Mitsubishi Electric Corp Leistungsuebertragungs-steuersystem fuer eine brennkraftmaschine eines motorfahrzeugs
US5386346A (en) * 1991-08-29 1995-01-31 Hubbell Incorporated Circuit card assembly with shielding assembly for reducing EMI emissions
US5463532A (en) * 1994-04-15 1995-10-31 Hubbell Incorporated Electrical circuit card with EMI shielding strip adapted to make contact with non-outwardly facing surface of card-receiving housing
US5491613A (en) * 1994-01-31 1996-02-13 Hubbell Incorporated Electrical circuit card with reduced EMI emission

Families Citing this family (49)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5827827A (ja) * 1981-08-11 1983-02-18 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の燃料供給装置
JPS58206834A (ja) * 1982-05-28 1983-12-02 Honda Motor Co Ltd 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法
ATE22964T1 (de) * 1983-01-20 1986-11-15 Pierburg Gmbh & Co Kg Brennstoffversorgungseinrichtung fuer gemischverdichtende brennkraftmaschinen.
JPS59160049A (ja) * 1983-03-04 1984-09-10 Diesel Kiki Co Ltd 燃料供給量制御装置
US4473052A (en) * 1983-05-25 1984-09-25 Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha Full open throttle control for internal combustion engine
US4566418A (en) * 1983-08-30 1986-01-28 Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha Electronically controlled internal combustion engine provided with an accelerator position sensor
JPS6085227A (ja) * 1983-10-14 1985-05-14 Mikuni Kogyo Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置におけるスロツトルバルブの回動機構
US4523565A (en) * 1984-03-30 1985-06-18 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Control system and method for a fuel delivery system
JPS618441A (ja) * 1984-06-22 1986-01-16 Nissan Motor Co Ltd 車両用内燃機関のアクセル制御装置
US4683854A (en) * 1985-02-15 1987-08-04 Teledyne Industries, Inc. Electronic and mechanical fuel supply system
JPS62142846A (ja) * 1985-12-17 1987-06-26 Mazda Motor Corp エンジンのスロツトル弁制御装置
JPS62233452A (ja) * 1986-03-31 1987-10-13 Mitsubishi Electric Corp ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
JPS6380039A (ja) * 1986-09-24 1988-04-11 Mazda Motor Corp エンジンのスロツトル弁制御装置
BR8707900A (pt) * 1986-12-01 1989-10-31 Brunswick Corp Circuito eletronico de controle de injecao de combustivel,para um motor de combustao interna
DE3641275A1 (de) * 1986-12-03 1988-06-16 Vdo Schindling Einrichtung zur uebertragung der position eines durch einen fahrzeugfuehrer betaetigbaren steuerelements
US4819604A (en) * 1986-12-10 1989-04-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel supply control method for internal combustion engines
US4825834A (en) * 1986-12-10 1989-05-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel supply control method for internal combustion engines
JPS63208632A (ja) * 1987-02-25 1988-08-30 Mitsubishi Electric Corp スロツトル弁制御装置
EP0300479B1 (de) * 1987-07-22 1992-05-06 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für eine Drosselklappe
DE3731109C3 (de) * 1987-09-16 1996-04-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zur Meldung eines Defektes an der Technik einer elektronischen Motorleistungssteuerung
DE3843056A1 (de) * 1987-12-23 1989-07-06 Mazda Motor Anordnung zur motorleistungssteuerung
US4796579A (en) * 1988-03-02 1989-01-10 Ford Motor Company Automotive type throttle body
DE3807129A1 (de) * 1988-03-04 1989-09-14 Ortopedia Gmbh Regelvorrichtung, insbesondere fuer rollstuhl
JPH01145955U (de) * 1988-03-30 1989-10-06
JPH0211848A (ja) * 1988-06-29 1990-01-16 Mitsubishi Electric Corp 自動車用エンジンのスロットル弁制御装置
IT1229666B (it) * 1989-04-24 1991-09-06 Piaggio Veicoli Europ Apparato per la regolazione dell'afflusso di carburante nel condotto di aspirazione di un motore a c.i..
JPH03940A (ja) * 1989-05-29 1991-01-07 Aisin Seiki Co Ltd スロットル制御装置
US5027769A (en) * 1989-08-25 1991-07-02 Mitsubishi Jidosha Kogya Kabushiki Kaisha Throttle valve control apparatus
DE3928833A1 (de) * 1989-08-31 1991-03-14 Daimler Benz Ag Regler fuer eine einspritzpumpe einer luftverdichtenden brennkraftmaschine
DE3933446A1 (de) * 1989-10-06 1991-04-18 Vdo Schindling Lastverstelleinrichtung
US5040508A (en) * 1989-11-09 1991-08-20 Ford Motor Company Throttle valve actuator
JP2751571B2 (ja) * 1990-06-04 1998-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両用内燃機関の燃料噴射装置
US5033433A (en) * 1990-06-14 1991-07-23 Kohler Co. Throttle with co-axial stepper motor drive
JPH04231631A (ja) * 1990-12-27 1992-08-20 Aisin Seiki Co Ltd スロットル制御装置
JPH0650201A (ja) * 1992-04-30 1994-02-22 Nippondenso Co Ltd スロットル弁の駆動装置
DE4215107C1 (de) * 1992-05-07 1994-01-20 Daimler Benz Ag Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5415142A (en) * 1993-02-23 1995-05-16 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control method and apparatus for internal combustion engine
US5843345A (en) * 1995-12-22 1998-12-01 Briggs & Stratton Corporation Pneumatic accelerator for low emission charge forming devices
GB2318426A (en) * 1996-10-11 1998-04-22 Ultra Hydraulics Ltd Valve malfunction recovery system
DE19803664B4 (de) * 1998-01-30 2004-02-26 Siemens Ag Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US6408828B1 (en) * 1999-07-07 2002-06-25 W.G.A. Holdings Ltd. Redundant induction system for internal combustion engine
JP4509420B2 (ja) 2001-05-21 2010-07-21 本田技研工業株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
JP3984439B2 (ja) * 2001-06-19 2007-10-03 株式会社日立製作所 内燃機関の制御装置
JP3896813B2 (ja) * 2001-08-31 2007-03-22 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置
JP3816416B2 (ja) * 2002-03-28 2006-08-30 三菱電機株式会社 電子スロットル制御システムのフェイルセーフ装置
US6874467B2 (en) * 2002-08-07 2005-04-05 Hitachi, Ltd. Fuel delivery system for an internal combustion engine
DE10258571B4 (de) * 2002-12-14 2009-08-06 Audi Ag Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb derselben
US20080023261A1 (en) * 2004-05-14 2008-01-31 Yanmar Co., Ltd. Noise Proof Structure of Cabin
JP5543772B2 (ja) * 2009-12-29 2014-07-09 川崎重工業株式会社 吸気ダクト及び乗り物

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3834361A (en) * 1972-08-23 1974-09-10 Bendix Corp Back-up fuel control system
DE2431865A1 (de) * 1974-04-25 1976-01-22 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzanlage
DE2739674A1 (de) * 1976-09-03 1978-03-09 Nissan Motor Brennstoffregelvorrichtung fuer brennkraftmaschinen
DE2204192B2 (de) * 1972-01-29 1978-07-13 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Verbesserung der Abgase einer Vergaser-Brennkraftmaschine
DE3103183A1 (de) * 1980-01-31 1981-11-26 Mikuni Kogyo Co., Ltd. Elektronisch gesteuertes brennstoffeinspritzsystem fuer einen verbrennungsmotor mit zuendkerzenzuendung

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH514780A (de) * 1970-03-26 1971-10-31 Bosch Gmbh Robert Anordnung zur elektronischen Gemischdosierung bei Ottomotoren
JPS6033989B2 (ja) * 1977-03-08 1985-08-06 株式会社デンソー 電子制御式燃料噴射装置の安全装置
US4138979A (en) * 1977-09-29 1979-02-13 The Bendix Corporation Fuel demand engine control system
JPS5458110A (en) * 1977-10-19 1979-05-10 Hitachi Ltd Automobile controller
US4242728A (en) * 1978-02-27 1980-12-30 The Bendix Corporation Input/output electronic for microprocessor-based engine control system
JPS55131534A (en) * 1979-03-29 1980-10-13 Mitsubishi Electric Corp Fuel controller for internal combustion engine
GB2069721A (en) * 1980-02-19 1981-08-26 Lucas Industries Ltd Control system for fuel supply in an i.c. engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2204192B2 (de) * 1972-01-29 1978-07-13 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Verbesserung der Abgase einer Vergaser-Brennkraftmaschine
US3834361A (en) * 1972-08-23 1974-09-10 Bendix Corp Back-up fuel control system
DE2431865A1 (de) * 1974-04-25 1976-01-22 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzanlage
DE2739674A1 (de) * 1976-09-03 1978-03-09 Nissan Motor Brennstoffregelvorrichtung fuer brennkraftmaschinen
DE3103183A1 (de) * 1980-01-31 1981-11-26 Mikuni Kogyo Co., Ltd. Elektronisch gesteuertes brennstoffeinspritzsystem fuer einen verbrennungsmotor mit zuendkerzenzuendung

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5386346A (en) * 1991-08-29 1995-01-31 Hubbell Incorporated Circuit card assembly with shielding assembly for reducing EMI emissions
DE4313993A1 (de) * 1992-04-28 1993-11-04 Mitsubishi Electric Corp Leistungsuebertragungs-steuersystem fuer eine brennkraftmaschine eines motorfahrzeugs
DE4313993C2 (de) * 1992-04-28 2000-02-10 Mitsubishi Electric Corp Leistungsübertragungs-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
US5491613A (en) * 1994-01-31 1996-02-13 Hubbell Incorporated Electrical circuit card with reduced EMI emission
US5463532A (en) * 1994-04-15 1995-10-31 Hubbell Incorporated Electrical circuit card with EMI shielding strip adapted to make contact with non-outwardly facing surface of card-receiving housing

Also Published As

Publication number Publication date
FR2510659B1 (fr) 1985-07-12
CA1186031A (en) 1985-04-23
GB2103837A (en) 1983-02-23
FR2510659A1 (fr) 1983-02-04
JPH0248730B2 (de) 1990-10-26
DE3228393C2 (de) 1989-02-09
US4424785A (en) 1984-01-10
JPS5820948A (ja) 1983-02-07
GB2103837B (en) 1985-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3228393A1 (de) Treibstoffzufuehrungsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor
DE2553678C3 (de) Regeleinrichtung für die Zusammensetzung eines einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Brennstoff-Gemisches
DE4345558B4 (de) Elektrisch gesteuerte Drosselklappenvorrichtung
DE1961438B2 (de) Drehzahlsteuerungseinrichtung für eine Kraftmaschine zur Steuerung der Leerlauf drehzahl
DE4214179C1 (de)
DE19812944B4 (de) Fahrsteuereinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs
DE3424438A1 (de) Luft-treibstoff/luft-steuervorrichtung fuer fahrzeugmotoren
DE3221707C2 (de) Drosselklappensteuerung für fremdgezündete Verbrennungsmotoren mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung
WO2005098561A1 (de) Verfahren zum überwachen einer kraftstoffzuführeinrichtung einer brennkraftmaschine
DE2207594A1 (de) Vergaser, insbesondere fuer verbrennungsmotoren von kraftfahrzeugen
DE3316660C2 (de)
DE2941513C2 (de)
DE2550849A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum verbessern der leistungscharakteristik einer fahrzeug-brennkraftmaschine
DE3146652C1 (de) Einrichtung zur Stellung einer Klappe
EP1252425B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE3800876A1 (de) Leistungssteller fuer eine brennkraftmaschine
EP0708233B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE3225920C2 (de)
DE19816897B4 (de) Motorsteuereinrichtung für Kraftfahrzeugmotoren
DE2615504C2 (de) Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges bei Schubbetrieb
DE3036508A1 (de) Mehrzylindrige kolbenbrennkraftmaschine, insbesondere fremdgezuendete einspritzbrennkraftmaschine
DE2045874C3 (de) Brennkraftmaschine, deren Zylindern jeweils ein Brennraum und eine Vorkammer zugeordnet sind
DE3740803A1 (de) Dieselbrennkraftmaschine, insbesondere fuer fahrzeuge
DE3004199C2 (de) Vorrichtung zum Absperren der Brennstoffzufuhr im Schiebebetrieb eines Verbrennungsmotors
DE19906892C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: F02D 41/32

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee