DE3200944A1

DE3200944A1 - Stufenloses automatisches wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3200944A1
Application number: DE19823200944
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Alfa Romeo SpA Milano; Alfa Romeo SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1981-02-06
Filing date: 1982-01-14
Publication date: 1982-10-28
Also published as: GB2092685A; IT1135352B; US4484901A; GB2092685B; FR2499657B1; DE3200944C2; IT8119579D0; FR2499657A1

Description

BBSCIIRSIDUITG

Dip Erfindung betrifft ein stufenloses autoraatisehos Wechselgetriebe der Bauart i.iit Riemen und Riemenscheiben mit veränderlichen Teilkreisdurchnesser, das insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor geeignet ist, weil es anpassungsfähig, mit beschränktem Leistun^saufwand schaltbar, sehr zuverlässig und ziemlich kompakt ist.

Derartige stufenlose automatische Getriebe umfassen im allgemeinen eine an den llotor anzuschliessende Antriebsriemenscheibe, eine an der Hauptwelle bzw. direkt an einem Antriebsrad des Kraftfahrzeuges angeschlossene angetriebene Riemenscheibe und einen Riemen, der die beiden Riemenscheiben miteinander verbindet. Jede Riemenscheibe besteht aus zwei gegeneinander angrenzenden kegelstttmpffömtigen Rienenscheibenhälften, von denen die eine an der entsprechenden "Welle befestigt ist, während die andere, obwohl sie mit derselben ¥olle dreht, durch einen Druckflüssigkeitskreis in Abhängigkeit von Betriebsparamefcern des Motors und des Kraftfahrzeugs so gesteuert wird, dass sie gegenüber derselben axial läuft, wobei sie radiale Verschiebungen des um die Antriebs- und um die angetriebene Riemenscheibe gewickelten Riemens verursacht und die Veränderungen des Teilkreisdurchmessers bewirkt, die zu .Änderungen des Übersetzungsverhältnisses zwischen den Riemenscheiben ^Anlass geben.

Diese stufcnlosen, automatischen Getriebe weisen den Vorteil eines ziemlich einfachen und zuverlässigen Aufbaues, aber auch einige Grenzen auf. Sie gestatten zum Beispiel keine Erhöhung über gewisse ^T.Jerte des Regelbereiches der erzielbaren Üborsetzun-gsverhältnisso, weil es sich nicht empfiehlt, die

Teilkreisdurchmesser der Riemenscheiben unterhalb gewisser Grenzen zu verringern, uni unzulässige Wechselbiegebeanspruchungen der Riemenscheiben zu vermeiden.

Ausserdera lassen sich derartige Getriebe zwar leicht in Kraftfahrzeugen mit gewissen Antriebsarten, wie Vorderaotor und Vorderradantrieb, vor allem mit quer angeordnetem Motor, einbauen, bringen jedoch Einbauproblome bei anderen Antriebsarten, wie Vordermotor und Hinterradantrieb, mit Längsanordnung des Motors, mit sich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein stufenloses automatisches Getriebe der Bauart mit Riemen und Riemenscheiben mit veränderlichem Teilkreisdurchmesser zu schaffen, das die oben beschriebenen Nachteils der bekannten Getriebe zu beseitigen vermag.

Das erfindungsgemässe Getriebe besteht aus durch Riemenmittel verbundenen Riemenscheiben, die von zwei gegeneinander angrenzenden, kegelstumpfförmigen Riemenscheibenhälften gebildet sind, von denen die eine an der entsprechenden Welle befestigt ist, während die andere mit derselben Welle dreht, aber axial zu derselben läuft, wobei an der axial verschiebbaren Riemenscheibenhälfte von wenigstens einer Riemenscheibe ein Verstellglied befestigt ist, das vermag, sie axial zu positionieren, wobei dieses Vorstellglied an Kontrollmitteln angeschlossen ist, die durch Aufnehmer von vorgegebenen Arbeitspararaetern des Motors und des Kraftfahrzeuges dazu gesteuert werden, die Axialverschiebuilgen der betreffenden Riemenscheibenhälfte zu regeln, wobei mit der axial verschiebbaren Riemenscheibenhälfte von wenigstens einer der Riemenscheiben Mittel verbunden sind,

die in der Lage sind, die oben erwähnten Riemenmittel zu spannen , wobei das Getriebe dadurch gekennzeichnet ist, dass es

n' eine an die Wolle des Verbrennungsmotors anzuschliessende Hfrauptantriebs-Riemenscheibe, eine an der Hauptwelle des Kraftfahrzeuges, angeschlossene angetriebene Ilauptriemenscheibe, wenigstens ein Paar Uralenlcscheiben umfasst, wovon die eine angetrieben und die ander* antreibend ist, wobei die angetriebene Umlenkscheibe über Riemenmittel mit der Hauptantriebsriemene scheibe und die Antriebsumlenkscheibe über v/eitere Riemenraittel mit der angetriebenen Ilauptriemenscheibe verbunden ist, wobei die axial von den Umlenkscheiben verschiebbaren Riemenscheibenhälften aneinander befestigt sindi

Nach einer bevorzugton Lösung sind die axial von den TJmlenkscheiben verschiebbaren Riemenscheibenhälften mit einem gemeinsamen Verstellglied mit Kammern mit veränderlichem Volumen versehen und durch einen gemeinsamen zylinderförmigen Körper miteinander verbunden, dessen Innenraum durch eine an den festen Rienenscheibenhälften der Umlenlcscheiben befestigte Trennwand in zwei Kammern mit veränderlichem Volumen geteilt ist, wobei die Kammern mit veränderlichem Volumen mit einem Drucköllcreis durch Ventilmittel verbunden sind, die von den oben erwähnten Aufnehmern gesteuert werden, um den Zu- und Abfluss des Öls zu und von den Kammern zu kontrollieren.

Nach einer weiteren bevorzugten Lösung sind mit den axial verschiebbaren Riemens ehe ibonhälf ten der Ilauptriemenscheibe Ilittel verbunden, die in der Lage sind, die Rieiaenmittel zu spannen und so miteinander verbunden sind, dass sie zusammenwirken und die Verschiebungen in die gleiche Richtung der gleichen Riemenscheibe unterstützen, und insbesondere sind mit den von den Hauptriemenscheiben axial verschiebbaren Riemenscheiben-

half ten Mittel verbunden, die in der Lage sind, die Riemeninittel zu spannen und aus oinem Zylinder und einem Kolben bestehen, die zwei liannaern mit veränderlichem Volumen bilden, die an einem Druckölkreis und an einem gemeinsamen Akkumulator angeschlossen sind.

Mit einem so ausgestalteten stufenlosen automatischen Getriebe wird ein Gesamtregelbereich der Übersetzungsverhältnisse erzielt, der dem Produkt der Werte der beiden Teilrogelbereiche entspricht, die sich mit dem; einzelnen Paar Antriebs- und angetriebener Riemenscheiben erzielen lässt. Es ist daher möglich, einen Gesamtregelboreich der Verhältnisse zu erzielen, der auch viel grosser ist, als der in einem bekannten Getriebe mit nur einem Paar Antriebs- und angetriebener Riemenscheiben zur Verfügung stellende Bereich, obwohl für das einzelne Riemenscheibenpaar ein Regelbereich der Verhaltnisse angewandt wird, dessen ¥ert niedriger ist als beim Riemenscheibenpaar eines Getriebes bekannter Bauart.

Gegenüber den bekannten Getrieben ergibt sich also der Vorteil einer mehr beschränkten Veränderung der Teilkreisdurchmesser der Riemenscheiben der einzelnen Paare nit entsprechend niedrigerer Dauerschwingbeanspruchung der Riemen.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemassen Getriebes bestellt darin, dass die Abtriebswelle des Getriebes, an der die angetriebene Ilauptriemenscheibe befostigt ist, auch koaxial zur Antriebswelle des Getriebes angeordnet worden kann, an der die Hauptantriebs-Riemenscheibe befestigt ist, so dass die Hauptwelle mit der Kurbelwelle ausgerichtet zu liegen kommt. Diese Anordnung ist bei Vordcrinotoren mit Hinterradantrieb mit Längsanordnung des llotors zum Einbau dos Getriebes besonders günstig.

Ein weiterer Vorteil des vorgeschlagenen Getriebes besteht darin, dass es sich mit ziemlich bescheidenen Schubkräften betätigen lässt, die durch die beschrankten Abmessungen der Vorstellglieder und mit einem 2Iindestmass an Kraftaufwand erzielbar sind. Auf den aus den beiden axial verschiebbaren Uinlenkscheibonhälften bestehenden Block wirken nämlich Gegenlängskräfte, die durch die Riemonspannung entstehen: um den Block axial zu verschieben, genügt es daher, nur den Unterschied zwischen den beiden Kräften zu überwinden. Im Grenzfall ist selbstverständlich die zu überwindende Kraft gleich Null, wenn die Gegenkräfte gleich sind, zum Beispiel weil die diese Kräfte erzeugenden elastischen bzw. hydraulischen Ilittel miteinander verbunden sind. Eine ähnliche Verringerung oder Aufhebung der Verstellarbeit erzielt man auch, wenn das Verstellglied mit der verschiebbaren Rieuenscheibenhälftö einer der Ilauptrieraenscheiben verbunden ist.

Eigenschaften und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung werden an Hand der beiliegenden Figuren 1-3 näher beschrieben, die nicht einschränkende Beispielo von bevorzugten Ausftthrungsfomen des erfindungsgcmässen Getriebes darstellen.

In Fig. 1 ist die Tfechselgetriebe-Antriebswelle mit 10 bezeichnet, die durch eine (nicht dargestellte) hydraulische Kupplung an die T'elle des (ebenfalls nicht dargestellten) Verbrennungsmotors anzuschliessen ist. Die Welle 10 ist auf Lagern 11 und 12 drohbar gelagert und triigt die an ihr befestigte kegelstumpf förraige liiemenscheibenhälfte 13. An derselben Welle 10 ist drehfest, aber durch die Kugelverbindung 9 axial verschiebbar die kegelstumpfförmigo Riemenscheibenhülfte T^ angeordnet, an der ein nit 15 bezeichneter Kolben befestigt ist, der im innenraum des Zylinders 16 eingesetzt ist, der ebenfalls an der ¥el-

le 10 befestigt ist. Natürlich muss entweder die Riemenscheibenhälfte 13 oder der Zylinder 16 abnehmbar an der Welle 10 angeordnet sein, was zwecks einer einfacheren Darstellung nicht gezeigt wird.

Die Kammer 17 r.iit veränderlichem Volumen, die zwischen dem Zylinder 16 und dem Kolben 15 liegt, ist mit Drucköl gefüllt und durch die Leitung 18 und die Linie 8 mit einem Akkumulator 19 verbunden, der aus z\\rei durch die Ilembrane 20 getrennten Hämmern besteht, von denen die eine mit 21 bezeichnet und mit öl gefüllt ist, und die andere, mit 22 bezeichnete Kammer mit Druckgas gefüllt ist, um das öl unter Druck zu halten.

Um die durch die beiden Riemenscheibcnhälften 13 und 1^ gebildete, allgemein mit 23 bezeichnete Riemenscheibe ist ein mit Zk bezeichneter Riemen gewickelt.

In der Figur ist mit 25 eine Zwischenwolle bezeichnet, die auf den Lagern 26 und 27 drehbar gelagert ist und an der die kegelstumpf förmigen Riemenscheibenhälften 28 und 29 befestigt sind. Die Welle 25 trägt den allgemein mit 30 bezeichneten Block, der aus den beiden kegelstumpfförmigen Riemenscheibenhälften 31 und 32 besteht. Der Block 30 ist drehfest und durch die Kugelvorbindung 7 axial verschiebbar an der Welle 25 befestigt, könnte jedoch auch freilaufend angeordnet \ferden. Die Riemenscheibenhälften 28 und 31 bilden die Riemenscheibe 33, um die der Riemen Zk gewickelt ist, und die Rieraenscheibenhälften 29 und 32 bilden die Riemenscheibe 3^i um die ein Riemen 35 gewickelt ist. Die beiden Riemenscheibenhälften 31 und 32 sind innen hohl und bilden nach dem Zusammenbau einen inneren zylinde rf örmigen Hohlraun, der durch die an der Welle Z^ befestigte Trennwand 38 in zwei Kammern mit veränderlichem Volumen 36

und 37 geteilt wird. Mit 39 und 40 sind zwei Leitungen in der !felle 25 bezeichnet, die die Kammern 36 und 37 miteinander vorbinden. Durch die Linien 41 und 42 sind die Kammern mit dem Steuerschieber 43, durch die Linie 44 mit dem Akkumulator 19 und durch die Rücklauflcitung 46 mit dem öltank 47 verbunden. Hit 45 ist eine Pumpe bezeichnet, die durch das Druckregclvcntil 33 und die Linie 4p den Akkumulator 19 versorgt.

Die Lage des Steuerschiobers 43 ist über die Gleitstange 50» die Stange 51, den Hebel 52 und die Stange 50 durch an sich bekannte (und daher nicht dargestellte) Aufnehmer von vorgegebenen BetriebsParametern des Hotors und des Kraftfahrzeuges (Drehmoment, Ansaugunterdruck, eingeschaltetes Übersetzungsverhältnis) kontrolliert.

Im vorliegenden Fall wird als Rückftthreloment für den Steuerschieber 43 ein Aufnehmer 54 der Axiallage des Blocks 30 und daher des an Getriebe eingeschalteten Übersetzungsverhältnisses benutzt, der mit der Gleitstange 55 und dem Hebel. 52 vex-bunden ist.

In der Figur ist schliesslich mit 56 die Abtriebswellc des Getriebes bezeichnet, die mit der (nicht dargestellten) Hauptwelle verbunden ist. Die Welle 56 ist auf den Lagern 57 und 58 drehbar gelagert und an ihr ist die kegelstuiupfförmige Riemenscheibenhälfte 39 befestigt. An der "Welle 56 ist - drehfest, aber durch die Kugelverbindung 66 axial vex-schiebbar - die kegelstumpf förniige Hiemenscheibenhalfte 60 befestigt, an der ein mit 61 bezeichneter Kolbon befestigt ist, der im inneren Hohlraum des Zylinders 62 eingesetzt ist, der ebenfalls an der Velio 56 befestigt ist. Die Kammer 63 mit veränderlichem Volumen, die zwischen Zylinder 62 und Kolben 6*1 liegt, ist mit Drucköl gefüllt und durch die Leitung 67 und die Linie 64 mit dem Akku-

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Btulator 19 verbunden.

Ura die von den Riemenscheibenhälften 59 und 60 gebildete, allgonein mit 65 bezeichnete Riemenscheibe ist der Riemen 35 gewickelt .

In den Kammern 17 und 6*3 können auch anstelle des oder zusammen mit dem Druclcöl Federn angeordnet sein. Ausserdem kann jede Kammer 17 und 63 mit einem eigenen Akkumulator verbunden sein.

B-eim oben beschriebenen Wechselgetriebe ist die Spannung des Riemens 2k durch die Wirkung gesichert, die das in der Kaiamer 17 vorhandene Drucköl auf den Kolben 15 ausübt und gleichfalls ist die Spannung des Riemens 35 durch die von dem in Kammer 63 vorhandenen öl auf den Kolben 61 ausgeübte Wirkung gesichert. Bei senüsex^l hohem Öldruck, der durch hohen Gasdruck in der Kammer 22 des Akkumulators 19 erzielt wird, ergeben sich beträchtlich beschränlcte Abmessungen der Kolben/Zylinder-Gruppen. Die Charakteristik des Akkumulators kann so gewählt v/erden, dass man je nach dem vorgegebenen Gesetz eine gleichbleibende bzw. eine veränderliche Riemenspannung hat.

Die Änderungen des Übersetzungsverhältnisses werden durch die Verschiebungen des Blocks 30 gesteuert, der aus den Riemenscheibenhälften 31 und 32 besteht, und zwar nach rechts (siehe Figur), um das Übersetzungsverhältnis zu verringern und nach links, um das Übersetzungsverhältnis zu vergrössern. Im ersten Fall wird der Steuerschieber hy durch Aufnehmer von vorgegebenen Arbeitsparametern des Motors und des Kraftfahrzeuges dazu gesteuert, Di"ucköl zur Kammer y6 zu fördern und gleichzeitig öl aus der Kammer 37 auszulassen. Im zweiten Fall wird der Steuerschieber hy dazu gesteuert, umgekehrt vorzugehen.

Die auf die Riemen 2'λ und 35 der axial verschiebbaren RieinensclioibGnhälirten 3I und 32 ausgeübten Längskräfte venjandeln sich in auf die Riemen ausgeübten Radiallcräfte. Die Riemen sind gespannt und praktisch nicht ausdehnbar und verschieben sich daher nach oben oder nach unten (siehe Figur) > wobei sie auf die Riomenscheibenhälften Ik und 60 die sie verschiebenden Längskräfte ausüben: dadurch entstehen Veränderungen der Teilkreisdur chr.iesGor der Riemenscheiben 23, 33, 3¹*, &5 sowie entsprechende .Änderungen des am getriebe eingeschalteten Übersetzungsverhältnisses.

Ist die gewünschte Axialverschiebung des Blocks 30 eingetreten, so nimnt er eine neue, gleichgültige Gleichgevichtsstelung ein, weil das Rückfuhrwerk 5h, 55 so auf den Hebel wirkt, dass der Steuerschieber k3 geschlossen wird und daher in den beiden Kammern 36 und 37 der gleiche Druck wieder hergestellt wird, den sie aci Anfang hatten.

Da sich der Dlock 30 praktisch in gleichgültigem Gleichgewicht befin-det, weil die Spannungswerte der Riemen 24 und 35 iia wesentlichen gleich sind und. die entsprechenden auf die Welle 2,5 ausgeübten Längskräfte minimal oder null sind, sind für die axialen Verschiebungen des Blocks 30 bescheidene Schubkräfte erforderlich, die sich mit massigem Öldruck und mit beschränkten Abmessungen der Riemenscheibenhälften 31 und 32 erzeugen lassen, so dass die Betätigung des Getriebes einen sehr kleinen Leistungsaufwand verlangt.

In Pig. 2 sind die gleichen Ei_enoilt_e d_er Fig. 1 mit gleichen Hummern bezeichnet.

In diesem Fall weist der 31ock 30 dor Riemenscheibenhälften 31

und 32 die ICaimnern mit veränderlichem Volumen der vorherigen Ausführungsform nicht auf, während der an der Riemenschcibenhälfte 60 befestigte Kolben 61 mit den Kaniniorn mit veränderlichem Volumen 70 und 71 vorsehen ist, die durch die an der "/eile 56 befestigten Hand 72 getrennt Bind. Die Kammern 70 und sind durch die Leitungen 73 und ^h miteinander und durch die Linien 75 und 76 mit dem Steuerschieber ·Ί-3 verbunden.

Hier werden die A'hdorunden des Übersetzungsverhältnisses durch die Riemenschoibenhälfte 60 gesteuert, die r.iit Axialverschiobungen nach rechts eine Verrinne rung des Übersetzungsverhältnisses und mit Axialvorschiebungcn nach links eine Vor^rössc- TuxiQ desselben verursacht. Im ersten Fall wird der Steuerschieber '+3 durch die Auf nc Inner von vorgegebenen Arbeitspax-ametcrn des Motors und des Kraftfahrzeuges dazu gesteuert, öl aus der Kammer 71 auszulassen und öl zur Kammer 70 zufliessen zu lassen, während irii zivreiten Fall er dazu gesteuert wird, das öl zur Kammer 71 zu fördern und aus der Kammer 70 auszulassen. Mit den Verschiebungen, der Riemen 2k und 35 nach oben und nach unten und. den entsprochenden Veränderungen der Teilkreisdurchmesser der Riemenscheiben 23, 33» 3^ und 65 werden die gewünschten änderungen des am Getriebe eingeschalteten Übersetzungsverhältnisses erzielt.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist die Rioraenschoibenhälfte 1-3 der Ilauptantriebs-Rieinonscheibe 23 im Getriebegehäuse 30 auf dem Lager 81 gelagert und durch die Kugelverbindung 83 drehfest mit der Muffe 82 der Riemenscheibonhälfte i4 verbunden. An der RiemonschcibcnliÄlfte lh ist der zylindorförmige Körper 04 befestigt, der durch die Kugelverbindung S5 mit dom Kolbon 36 drohfest verbunden ist, der an der Velle 10 befestigt ist. Die ^iemensciioibenlxälfte 59 der angetriebenen Ilauptriemenscheibe 65 ist ebenfalls in Getriebegehäuse GO auf

dem Lager 87 gelagert und dux*ch die Kugo!verbindung 39 drohfest mit der lluffe O5 der Riemenschoibenhälfto 60 verbunden. Δη der Riemenscheibenhälfte öO ist der zylinderföruigo Körper 90 befestigt, der durch die Kugelverbindung 9^ mit dem an der Welle 56 befestigten Kolben 92 drehfest verbunden ist.

In der zwischen zylindorförmigem Körper 90 und Kolben 92 liegenden Kammer 93 ist ein Paar mit 100 bezeichneter Federn der Belleville-Bauart eingesetzt, die nit einer geeigneten Vorspannung über die Scheibe 9'l· und die Ilutter 95 von der Zugstange 96 zurückgehalten wird. Die durch die Huffen 82 und 88 durchgehende Zugstange 96 ist am Teller 97 befostigt, der in der zwischen zylinderf ör-.iigoia Körper 8h und Kolbon 86 liegenden Kammer 98 eingesetzt ist xind durch das Lager 99 in Axialrichtung mit der iliencnschcibenhälfto 14 verbunden ist.

In den Block 30 der Umlcnkschoibenhiilften greift eine mit 101 bezeichnete Gabel ein, die Über das Zahnstangengetriebe IO3 durch den elektrischen Schrittmotor 102 in Richtung der Achse des Blocks 30 verschiebbar ist. In der Figur ist mit 104 die Batterie für den Ilotor 102 und mit I05 eine Regelvorrichtung der Stromzuführung bezeiclinet, die in der Lage ist, den Strom in Abhängigkeit von den gewünschten Verschiebungen zu modulieren.

Zur Regelvorrichtung I05 gelangen Signale wie 1θ£ und IC7, die von den Aufnehmern der Arbeitsparametor des Motors und des Kraftfahrzeuges geliefert werden und das Ansprechen der Vorrichtung .I.05 'auslösen.

Das in Fig. 3 dargestellte Getriebe arbeitet wie diejenigen der vorherigen Figuren, aber hier ist es vorgesehen, dass die

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Spannung der* Iiieinon 24 und 35 von den Federn 1CO vorgenommen wird, die dui-ch den Teller 97 und die Zugstange 96 auf die Ilie· mensche ibonhdllf ton 60 und 14 so wii-kcn, dass sie die Axialvorschicbun^en in dio gleiche Richtung unterstütHcn, dauii; sich die !Riemenscheiben 23 und 05 in ßleich.{jülti£'eu G-leichß'e^/icht befinden.

Ausscrdein werden die den 31ock 30 bildenden Riemenscheibeiiliülften 31 und 32 dux"ch den elektrischen Schrittmotor 102 angetrieben, der sie nach rechts bzw. nach linke ur.i vierte je nach den von der Regelvorrichtung 105 in Abhängigkeit von den von den Aufnehmern der Arbeitsparameter des Ilotors und des Kraftfahrzeuges gelieferten Signalen wie 10ö und 107 erteilten Befehlen verschiebt.

Claims

Patentanmeldung : : _ " : -^; -"--*-.

ALFA ROiEEO S.p.A.
MAILAND (Italien)

Stufenloscs automatisches ¥echselgetriebe für Kraftfahrzeuge

PATEITTAXSPRticIIS

.] Stufenloses automatisches Wechselgetriebe der Bauart mit Riemen und Riemenscheiben mit veränderlichem Te ilkre isdurciuae s ser, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und an den Antriebsrädern angeschlossener Hauptwelle geeignet, wobei das Getriebe aus durch Rienienraittel Verbundenen Riemenscheiben besteht, die von zwei gegeneinander angrenzenden kegelstumpfförinigen Rienenscheibenhälfton gebildet sind, von denen die eine·. . an der entsprechenden Volle befestigt ist, während die andere mit derselben 1/elle dreht, aber axial zu derselben läuft, wobei an der axial verschiebbaren Rienenscheibenhälfte von wenigstens einer der Riemenscheiben ein Verstellglied befestigt ist, das vermag, sie axial zu positionieren, wobei dieses Verstellglied

an Kontrollmitteln angeschlossen ist, die durch. Aufnehmer von vorgegebenen Arbeitsparametern des Motors und des Fahrzeuges .dazu.gesteuert werden, die Axialverschiebung der betreffenden Riemenscheibenhälfte zu regeln, wobei mit der axial verschiebbaren Riemenscheibenhälfte von wenigstens einer der Riemenscheiben Mittel verbunden sind, die in der Lage sind, die oben erwähnten ^Riemenmittel zu spannen, wobei das Getriebe dadurch gekennzeichnet ist, dass es eine an die Welle des Verbrennungsmotors anzuschliessende Hauptantriebs-Riemenscheibe, eine an der Hauptwelle des Kraftfahrzeuges angeschlossene, angetriebene Hauptriemenscheibe, wenigstens ein Paar Umlenkscheiben, wovon die eine angetrieben und. die andere antreibend ist, umfasst, wobei die angetriebene Uinlenkspheibe über Riememnittel mit der Hauptantriebs-Rieraenscheibe und die Antriebsuinlenkscheibe über weitere Rienienmittel mit der angetriebenen Haupt riemenscheibe verbunden ist, wobei die axial von den Umlenkscheiben verschiebbaren Riemenscheibenhälften aneinander befestigt sind.

2. ¥echselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die axial verschiebbaren Riemenscheiben der Umlenkscheiben mit einem gemeinsamen "Verstellglied mit Kammern mit veränderlichen Volumen versehen und durch einen gemeinsamen zylinderförmigen Körper miteinander verbunden·sind, desaen Innenraum durch eine aäü den festen Riemenscheibenhälften der Umlenkscheiben befestigte Trennwand in zwei Kammern veränderlichen Volumens geteilt ist, wobei die Kammern mit veränderlichem Volumen mit einem Druckölkreis durch Ventilmittel verbunden sind, die von den oben erwähnten Aufnehmern gesteuert werden, um den Zu- und Abfluss des Öls zu und von den Kammern zu kontrollieren.

3· Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der axial verschiebbaren Rieraenscheibenhälfte einer der

Ilauptriemenscheiben ein Verstellglied mit Kammern mit veränderlichem Volumen befestigt ist, das aus einem zylinderförmigen Körper besteht, dessen Innenhohlraum durch eine an der
festen Riemenscheibenhfllfte derselben llauptriemenscheibe befestigte Trennwand in zwei Kammern mit veränderlichem Volumen
geteilt ist, die durch von den Aufnahmemitteln gesteuerter
Ventilmittel mit einem Druckölkreis zur Kontrollo des Zu- und Abflusses des Öls zu und von den Kammern verbunden sind.

h. "Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit den axial verschiebbaren Riemenscheibenhälften der Ilauptrieraenscheiben Mittel verbunden sind, die dazu geeignet sind, die Riemenmittel zu spannen, die miteinander verbunden sind
und zusammenwirken, um die Verschiebungen der Riemenscheibenhälften in die gleiche Richtung zu unterstützen.

5· Wechselgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an den Riemenscheibenhälften jeder Hauptrieraenscheibe ein Kolben und ein Zylinder befestigt sind, die entsprechende, mit
einem Druckölkreis und einem geraeinsamen Akkumulator verbundene Kammern mit veränderlichem Volumen bilden.

6. Wechselgetriebe nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, dass mit der axial verschiebbaren Riemenscheibenhälfte einer der llaupt riemonscheiben Fedonnittel verbunden sind, die von einer Zugstange vorgespannt werden, die für die axialen Verschiebungen mit der axial verschiebbaren Riemenscheibenhälfte der anderen Hauptriemenscheibe verbunden ist.

7· Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Block der axial verschiebbaren Riemonscheibenhälf ten ein

elektrischer Schrittmotor angeschlossen ist, der an einer Stromzufuhr durch eine Regelvorrichtung angeschlossen ist, die durch Aufnehmer von vorgegebenen Arbeitsparametern des Motors und des Kräf tfahrzeiiges dazu gesteuert wird, die Stromzufuhr in Abhängigkeit von der GrÖsse der gewünschten Verschie bungen zu modulieren.