DE31604C - Wagen mit Federkraftmaschine - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. August 1884 ab.

Dieser Federwagen, genannt »Schnellwagen« ist auf beiliegenden Zeichnungen dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Verticallängenschnitt und Fig. 2 einen Horizontallängenschnitt durch den Wagen, Fig. 3 und 4 .Verticalquerschnitte des Wagens und Fig. 5 bis 11 Constructionseinzelheiten.

Der Wagen, welcher auf einem kleineren vorderen Lenkrade und zwei gröfseren hinteren Treibrädern ruht, erhält seinen Antrieb durch zwei neben einander liegende, horizontale, kräftige Bufferfedern a, die beim Spannen zusammengedrückt werden und durch ihre Ausdehnung die hinteren Laufräder in Umdrehung versetzen.

Zu diesem Zwecke ist vorn an jeder Feder a eine Zahnstange b befestigt, die auf der Führungsrolle c ruht und mit dem Zahntrieb d in Eingriff steht. Die Bewegungsübertragung von dem Zahntrieb d auf die Laufräder findet, und zwar vom. Langsamen ins Schnelle, mittelst des Zahnrädergetriebes d d¹ d² d*.dⁱ statt. Von diesen Rädern sitzen d und d¹, ebenso d^% und d³ auf gemeinschaftlicher Welle und rf⁴ auf der Laufräderwelle.

Das Spannen der Feder a, d. i. die Zurückbewegung der Zahnstangen b, findet durch das vom Schnellen ins Langsame übersetzende Zahnrädergetriebe e e¹ e² e³ d statt. Die Welle des obersten Triebes e hat auf ihren Enden Vierkante zum Aufsetzen der zum Aufziehen benutzten' Handräder oder Kurbeln. Das mit e in Eingriff stehende Zahnrad e¹ sitzt auf einer gemeinsamen Welle mit zwei Zähnrädern e². Diese beiden Zahnräder e² sind, wie aus den Detailzeichnungen in Fig. 5, 6 und 7 klar ersichtlich wird, mit einer Muffe/versehen, in deren ringförmige Eindrehung der gegabelte Hebel m eingreift. Mittelst dieses Hebels m läfst sich nun jedes Zahnrad e² mit Nuth und Keil auf der Welle verschieben, so dafs es je nach Bedarf in oder aufser Eingriff mit dem sich auf seiner Welle lose drehenden, in den Trieb d eingreifenden Zahnrad e³ gebracht werden kann. Auf diese Weise kann man nach Wunsch die eine oder andere der Federn a oder auch beide gleichzeitig spannen.

Um nun die Feder in vollständig gespanntem Zustande anzuhalten, nach Belieben wirken zu lassen, die Welle, auf der das Zahnrad d¹ sitzt, nur mit demjenigen Triebe d zu kuppeln, der durch eine Feder α getrieben wird, weiterhin, um nach Ablauf der Feder α den zugehörigen Trieb d von der Welle von d¹ wieder selbstthätig zu entkuppeln, ist die in den Fig. 8 bis 11 detaillirt dargestellte Einrichtung getroffen worden.

Beide Zahntriebe d sitzen auf ihrer das Zahnrad d¹ tragenden Welle lose und jeder Trieb d ist mit einem seitlichen, rohrförmigen Stutzen % versehen, über den sich die mit Nuth und Keil auf der Welle gleitende Kupplungsmuffe ρ schieben läfst. Zur Kupplung selbst können \ und ρ wieder mit mehreren Nuthen und entsprechenden Keilen, wie in der Zeichnung, oder mit Klauen oder anderen geeigneten Organen versehen sein. Durch eine um ^ gelegte Spiralfeder q wird die Muffe ρ vom Stutzen % fortgedrückt.

Neben den Theilen d \ ρ und parallel zu denselben ist ein nicht drehbares, flaches Gleitstück η gelagert, das mit einer viereckigen

Oeffnung ο, um Zahnstange b durchzulassen, versehen ist. Drückt man nun durch Bewegung des Hebels r, die durch Drehung der Schraubenspindel u unter Vermittelung der Mutter t und der sich anschliefsenden Gelenke s s hervorgebracht wird, das Gleitstück η zur Seite, so dafs die Zahnstange b, die bisher von η zurückgehalten wurde, dem Loch ο gegenübersteht, so schiebt sich die Zahnstange von der gespannten Feder α getrieben, vor und versetzt den Trieb d in Umdrehung. Nun hat aber ein kleiner,' am Ende von η drehbar befestigter Mitnehmer tv durch Wirkung der Feder χ gewöhnlich die in Fig. io dargestellte Lage inne, so dafs er beim Niederdrücken von η auch die Muffe ρ erfafst und über \ schiebt und die Drehung des Triebes d damit auf Rad d¹ übertragen wird. Somit genügt die Seitenbewegung von n, um auf der betreffenden Wagenseite die gespannte Feder α zum Betriebe des Wagens in Wirkung treten zu lassen.

Hat sich die Feder α vollständig ausgedehnt, so trifft ein an dem inneren Ende der Zahnstange b befestigter Armj^, Fig. 2 und 11, den Mitnehmer w und drückt denselben zur Seite, so dafs sich die nun nicht mehr niedergehaltene Muffe ρ durch Wirkung der Feder g von \ abschiebt; hierbei kommt w an die Seite von ρ zu liegen. Man kann nun auf der betreffenden Wagenseite, da der Trieb d wieder lose auf der Welle sitzt, die Feder α ungeachtet der fortdauernden Bewegung des Triebwerkes seitens der anderen Feder α aufziehen. . Ist die Feder dann ganz aufgezogen, so bewegt man den Hebel r mittelst des angegebenen Mechanismus zurück, wobei das durch Feder ν vorgeschobene Gleitstück η diese Bewegung mitmachen wird. Befindet sich der Mitnehmer w über der Kante der Muffe f, so legt er sich durch Wirkung der Feder χ wieder in die in Fig. 8, 9 und 10 angegebene Stellung, d. h. über p, und durch Niederbewegung von Hebel r kann nun die Zahnstange b wieder in der beschriebenen Weise zum Betriebe freigelassen werden.

Das vordere Lenkrad g wird von einer drehbaren Gabel g¹ gehalten und die entsprechende Drehung von g¹ durch Bewegung des in der Geradführung Z verschiebbaren, mit g^l durch Zugstange i und Hebel h verbundenen Lenkhebels k bewirkt.

Zum Anhalten des Gefährtes kann man eine der bekannten Bremsen verwenden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   An einem Wagen mit Federbetrieb die Vorrichtung, um jede der Federn α von derselben Welle aus spannen zu können, bestehend aus den mittelst der gegabelten . Hebel m auf gemeinschaftlicher Welle verschiebbaren Zahnrädern e e in Verbindung mit der Ein- und Ausrückevorrichtung für die Zahnstangen b b, gebildet durch Kupplungsmuffe p, Kupplungsstutzen £ am Trieb d, Feder q, Gleitstück η mit Loch 0 und Feder v, Hebel r, Gelenke s, Mutter t, Schraubenspindel u, Mitnehmer ji>, Feder χ und Arm y an der Zahnstange b.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.