DE3146875A1

DE3146875A1 - Dieselmotor mit obenliegender nockenwelle

Info

Publication number: DE3146875A1
Application number: DE19813146875
Authority: DE
Inventors: Koichi Amemori; Yoshihiro Kobe Hyogo Betsuno; Toshihiko Takatsuki Kawabe; Manabu Ibaraki Miyazaki
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1980-11-28
Filing date: 1981-11-26
Publication date: 1982-08-19
Also published as: IT1142079B; DE3146875C2; FR2495225A1; GB2090911A; GB2090911B; FR2495225B1; IT8125318A0

Description

Dr. Dieter Weber Klaus Seiffert

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Patentanwälte

Dipl.-Cbem. Dr. Dieter Weber . Dipl.-Pbye. Klaus Seiffert Poetisch Θ145 . Θ20Ο Wiesbaden

D - 6200 Wiesbaden 1

Gustsv-Freytajj-StroGe SB Telefon ΟβΙ 21/872720 TelegramtnödreBee s Willpatent Telex χ 4-186247

Postscheck: Frankfurt/Main 6Τβ3-ΘΟ2 Bank: Dresdner Bank AG, Wiesbaden, Konto-Nr. 27Θ8Ο7 (BLZ SlO 8O0 6O)

24. November 1981 S/st

-360 252 DP-

Yanmar Diesel Engine· Co. , 'Ltd.,

1-32, Chayamachi, Kita-ku, Osaka-shi,

Osaka-fu, Japan

Dieselmotor mit obenliegender Nockenwelle

Priorität:

1. 28. November 1980 aufgrund der japanischen Gebrauchsmuster-Anmeldungen Nr. 55-169687, 55-169688, 55-169689, 55-169690 und 55-169691,

2. 29. November 1980 aufgrund der japanischen Gebrauchsmuster-Anmeldungen Nr. 55-170259 und 55-170261,

3. 4. Dezember 1980 aufgrund der japanischen Gebrauchsmuster-Anmeldungen Nr. 55-173186 und 55-173187,

4. 25. Dezember 1980 aufgrund der japanischen Gebrauchsmuster-Anmeldung Nr. 55-185480 und

5. 12. Oktober 1981 aufgrund der japanischen Gebrauchsmuster-Anmeldung Nr. 56-150025. .

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Dieselmotor mit obenliegender Nockenwelle

Die Erfindung betrifft einen Dieselmotor mit obenliegender Nockenwelle und bezieht sich insbesondere auf einen Dieselmotor dieser Art mit Einheitsinjektoren bzw. mit kombinierten Pumpen, wie sie auch bezeichnet werden, wobei dieser Motor kompakt und leicht ist, einen einfachen Aufbau hat und leicht montiert und eingerichtet werden kann.

Bei einem bekannten Dieselmotor verwendet man eine sogenannte Injektoreinheit bzw. eine sogenannte kombinierte Pumpe mit einstückig montierter Kraftstoffinjektionspumpe und Kraftstoffinjektionsventil, wobei die kombinierte Pumpe auf dem Zylinderkopf so angeordnet sein muß, daß der Aufbau des Zylinderkopfes unvermeidlich kompliziert wird und die Motorgröße nicht einfach reduziert werden kann. Da insbesondere die kombinierte Pumpe auf dem Zylinderkopf angebracht ist, müssen Einrichtungen für ein Kraftstoffinjektionssystem und Einlaß-Ausstoßsysteme, einschließlich eines Schwenkarmes für die Betätigung der kombinierten Pumpe und der für die Betätigung von Einlaß- und Ausstoßventilen^ in komplizierter Weise angeordnet sein. Außerdem muß auch eine Anschlußeinrichtung für die Verbindung einer Vorrichtung zum Regulieren der Kraftstoffeinspritzmenge der kombinierten Pumpe bei der kombinierten Pumpe oder dergl. vorgesehen sein. Aus diesen Gründen ist es schwierig gewesen, einen kompakten Motor zu erhalten. Außerdem muß die Anzahl der Schritte bei einer Montagestraße notwenigerweise verhältnismäßig groß sein, und es ist auch nachteilig, die Montage und die Einrichtung zur Zeit des Überholens bzw. Reparierens auszuführen.

Ferner muß eine große Anzahl mechanischer Bestandteile oder Bauteile vorgesehen sein, wie beispielsweise die Schwenkarme zur Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile und zur Betätigung der kombinierten Pumpe, und diese Bauteile benötigen die Zufuhr von Schmiermittel, und deshalb muß man auch eine große Anzahl von Schmiermittelwegen vorsehen.

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Um diese Nachteile der bekannten Motoren zu vermeiden, ist die vorliegende Erfindung auf die Vereinfachung des Aufbaus eines Dieselmotors .mit obenliegender Nockenwelle gerichtet, der eine kombinierte Pumpe aufweist, sowie auf die Verringerung der Größe und des Gewichtes des Motors. Weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Ermöglichung der Montage und des Einrichtens eines Dieselmotors mit obenliegender Nockenwelle.

Vorteilhaft ist es gemäß der Erfindung ferner, wenn das Schmiermittelölsystem eines Dieselmotors mit obenliegender Nockenwelle vereinfacht wird.

Die -vorliegende Erfindung"ist durch die nachstehend beschriebenen Aufbauten gekennzeichnet. Jede kombinierte Pumpe ist auf einem Zylinderkopf in schrägem Zustand angeordnet, und ■ die Einlaß- und Ausstoß- oder Entleerungsventile sind so angeordnet, daß sie der kombinierten Pumpe schräg gegenüberliegen. Die Schwenkarme zur Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile sind auf beiden Seiten der kombinierten Pumpe angeordnet, und ein weiterer Schwenkarm zur Betätigung der kombinierten Pumpe ist zwischen diesen zwei Schwenkarmen angeordnet. Eine Stützwelle zur Stützung der Schwenkarme für die Einlaß- und Ausstoßventile sowie eine Stützwelle für die Stützung des Schwenkarmes für die kombinierte Pumpe werden zu Stützbetten geschwenkt, die als Einheitsaufbau gebildet sind. Eine Nockenwelle für den Betrieb der Schwenkarme für die Einlaß- und Ausstoßventile und den Schwenkarm für die kombinierte Pumpe ist an einer unteren Stelle auf der Seite der kombinierten Pumpe dichtest möglich an der Achse des Kolbens angeordnet.

Der Dieselmotor mit obenliegender Nockenwelle gemäß der Erfindung ist mit einem Zentrifugal- oder Fliehkraftregler für die Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge der kombinierten Pumpe an einem Ende der Nockenwelle ausgestattet.

Erfindungsgemäß ist ein Schmiermittelweg' zwischen einer

Zylinderschraube zum .Festlegen der Stützbetten am Zylinderkopf und einer Zylinderschraube mit durchgehendem Loch, die auf dem Zylinderkopf geformt sind, gebildet und steht in Verbindung mit einer Schmiermittelzufuhr und mit einer Nut, die auf den Stützbetten gebildet ist. Das Schmiermittel wird also aus der Nut jedem Schwenkarm und dem Lagerteil der Nockenwelle zugeführt, wodurch ein integriertes Schmiermittelbeschickungssystem geschaffen ist, bzw. ist das : Schmiermittelzuführsystem hierdurch ganzheitlich eingeglielOdert.

Der Kraftstoffbeschickungsweg ist über einem Eingabeloch für die geneigte kombinierte Pumpe -angeordnet, ~iam einen Rückzug der Luft zu ermöglichen, die nahe der Kraftstoffeinlaßöffnung der kombinierten Pumpe ansteht.

Weil die eine Nockenwelle für den Betrieb der Schwenkarme für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile und den Schwenkarm für die Betätigung der kombinierten Pumpe in einer unteren Lage auf der Seite der kombinierten Pumpe nahest möglich an der Kolbenachse angeordnet ist und da gleichzeitig die Schwenkarme zur Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile auf beiden Seiten der kombinierten Pumpe angeordnet sind, ist es gemäß der vorstehenden Beschreibung erfindungsgemäß möglich, den Zylinderkopf und auch eine Schwenkarmkammer kompakt aufzubauen. Folglich können eine Steuerstange zur Steuerung der kombinierten Pumpe und der Fliehkraftregler dicht an der Schwenkarmkammer angeordnet werden, und eine Kraftstoffzuführpumpe kann ebenfalls dicht daneben angeordnet werden.

Entsprechend dieser Anordnung können die Schwenkarme sowohl für das Kraftstoffeinspritzsystem als auch das Einlaß-Ausstoßsystem und der Fliehkraftregler durch eine Nockenwelle betätigt werden, und die kombinierte Pumpe kann dicht am Fliehkraftregler angeordnet sein. Infolgedessen können der Aufbau eines Fliehkraftreglerhebels und der einer Steuerstange für die Verbindung dieser Teile vereinfacht werden.

Da das Einlaß-Ausstoßsystem,, das Kraftstoffeinspritzsystem und das Kraftstoffeinspritzsteuersystem in der Schwenkarmkammer am oberen Teil des Zylinderkopfes erfindungsgemäß eingeschlossen werden können/ können Anordnung und Einrichtung dieser Teile leicht vorgenommen werden. Es ist erfindungsgemäß auch möglich, durch die Kopfschraube einen Zylinderkopfaufbau zum Zylinderblock zu setzen, wobei der Zylinderkopfaufbau die kombinierte Pumpe, den Fliehkraftregler und ihre Verbindungssteuervorrichtung alle zusammen am Zylinderkopf angebracht aufweist. Ferner kann der Innenaufbau der Schwenkarmkaitimer vereinfacht werden, wodurch es möglich wird, die Größe und das Gewicht des Dieselmotors als ganzes zu verringern. Auch die Anzahl der Schritte an · · einer Montagestraße kann erheblich vermindert werden.

Da außerdem die Hauptgleitteile, wie z.B. die Schwenkarme, in der Schwenkarmkammer eingeschlossen sind, kann die Beschickung des Schmiermittels zu diesen Gleitteilen aus einem Schmiermittelweg erfolgen, wobei das Schmiermittelsystem vereinfacht wird. ·

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung 25mit den Zeichnungen. Es zeigen:

Figur 1 die Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Dieselmotors mit obenliegender Nockenwelle,

Figur 2 eine Vorderansicht wesentlicher Teile innerhalb einer Synchronisierungsriemenkammer des Dieselmotors gemäß der Erfindung,

Figur 3 teilweise im Schnitt die Draufsicht auf das Innere der Schwenkarmkammer des erfindungsgemäßen Dieselmotors,

35Figur 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV der Fi-gur 3,

Figur 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V der Fi->". gur 4,

Figur 6 eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI der Figur 3,

Figur 7 eine Schnittansicht unter Darstellung des Stützzustandes der Schwenkarme für Einlaß und Ausstoß, Figur 8 die Schnittansicht eines Fliehkraftreglers und

Figur 9 die Vorderansicht des Zentrifugal- bzw. Fliehkraftreglers.

Figur 1 ist die Vorderansicht eines Dieselmotors 1 gemäß der Erfindung mit obenliegender Nockenwelle. Vor diesem Motor 1 sind kompakt angeordnet eine Synchronisierungsriemenkammer 2, eine Gebläseantriebsriemenscheibe 3, eine Kurbelwellenscheibe 4 und ein Generator 5. In der Zeichnung bezeichnet die Bezugszahl 6 einen V-Riemen, 7 ist ein Radiatorgebläse, 8 ist eine Kurbelwelle und 9 ist ein Radiator.

Figur 2 ist eine Vorderansicht wesentlicher Teile innerhalb der Synchronisierungsriemenkammer 2, wobei ein Synchronisierungsriemen 203 über eine Kurbelwellenscheibe 201, eine Nockenwellenantriebsscheibe 46 und eine ölpumpenantriebsscheibe 202 gelegt gezeigt ist. Die Spannung des Synchronisationsriemens 203 ist durch Betätigung einer Spanneinrichtung 204 einstellbar, die in der Synchronisationsriemenkammer 2 mittels Schrauben 205 und 206 befestigt ist. . .

Die Nockenwellenantriebsriemenscheibe 46 ist an einer Nockenwelle 33 angebracht, die rechts von einer vertikalen Linie K angeordnet ist, welche durch die Mitte der Kurbelwelle 8 hindurchgeht, und die Ölpumpenantriebsriemenscheibe 202 ist an einer Stelle unter der Nockenwelle 33 und beträchtlich über der Kurbelwellenscheibe 201 angeordnet. Ferner ist die Spanneinrichtung 204 in der Mitte zwischen der Nockenwellenantriebsriemenscheibe 46 und der Ölpumpenantriebsriemenscheibe 202 angeordnet.

Entsprechend der vorstehend erläuterten Anordnung ist die Synchronisationsrieinenkammer 2 rechts von der vertikalen Linie K angeordnet, wodurch eine Kühlwasserpumpe 207 dicht

lan der vertikalen Linie K angeordnet sein kann, und ferner kann die Mitte des Radiators 9 dicht am Zentrum des Zylinders liegen, so daß die gesamte Breite eines Vorderteils des Motors, verringert werden kann.
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In dem Dieselmotor 1 kann ein Kolben 14 gemäß Figur 4 innerhalb eines Zylinders 13 hin und her bewegt werden. Eine Wasserummantelung 15a ist im oberen Halbteil einer Zylinderauskleidung 16 angeordnet, und eine andere Wasserummantelung 15b ist am Zylinderkopf 11 vorgesehen. Diese Wasserumhüllungen 15a und 15b haben den Vorteil, daß im Motorleerlauf eine Überkühlung verhindert werden kann, und das Gewicht eines Zylinderblockes 12 selbst kann vermindert sein. Es ist ferner vorgesehen, daß der Radiator 9 unter dem Motor derart angeordnet ist, daß ein unteres Halbteil des Motors, welches ohne Kühlsystem versehen ist, über die Wasserumhüllungen 15a und 15b gekühlt werden kann, wodurch das Volumen des Radiators 9 verringert werden kann.

Ein Zylinderkopf 11 mit einem Aufbau mit Einheitsinjektor bzw. kombinierter Pumpe 18, einem Fliehkraftregler 70 und ihrer Verbindungssteuervorrichtung, die alle zusammen an diesem verbunden sind, ist mittels später noch zu beschreibender Schrauben auf dem Zylinderblock 12 befestigt. Eine Glühkerze 20 und eine kombinierte Pumpe 18 sind auf dem Zylinderkopf 11 so angeordnet, daß sie im wesentlichen eine V-artige Gestalt zueinander zeigen. Die Enden oder Spitzen der Glühkerze 20 und der kombinierten Pumpe 18 sind bezüglich des Zentrums des Zylinders 13 etwas exzentrisch und liegen gegenüber einer Brennkammer T7, die oben am Kolben ■ 14 angeordnet ist. Die kombinierte Pumpe 18 besteht aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe und einer Kraftstoffeinspritzdüse.

Gemäß Figur 3 sind Einlaß- und Ausstoßventile 21 und 22 so angeordnet, daß sie schräg, geneigt bzw. schief der kombinierten Pumpe 18 gegenüberliegen. Das Einlaßventil 21 wird durch einen Schwenkarm 25 und das Ausstoßventil 22 durch

einen Schwenkarm 26 getätigt. Stützbetten 27 sind außerhalb dieser Schwenkarme 25 bzw. 26 angeordnet. Wie man aus Fig. 4 sehen kann, sind diese Stützbetten 27 auf den Wänden des Zylinderblockes 12 angeordnet, welche dem Zylinder 13 vorgeschaltet sind. Eine S chwenk armwe He 28 ist auf jedem Stützbett 27 angeordnet, um die Schwenkarme 25 und 26 frei auskragend zu stützen.

Entsprechend sind die Innenoberfläche ..25a des Schwenkarmes 25 und die Fläche 26a des Schwenkarmes 26 auf den Seitenflächen des Stützbettes 27 angeordnet. Die Außenflächen 25b des Schwenkarmes 25 bzw. die Fläche 26b des Schwenkarmes 26 sind an der Seitenfläche 30a eines Halteteils 30 für die Befestigung der kombinierten Pumpe 18 angeordnet. Dieses Halteteil 30 ist seinerseits mittels einer Schraube 29 am Zylinderkopf 11 befestigt. Alternativ kann man die Schwenkarme 25 und 26 auch durch die kombinierte Pumpe 18 befestigen.

Die Injektoreinheit bzw. kombinierte Pumpe 18 kann dadurch einer Inspektion oder einem Austausch unterzogen werden, daß man zuerst das Halteteil 30 entfernt und einen Schwenkarm 31 bewegt, um die kombinierte Pumpe 18 zu betätigen, und zwar in axialer Richtung einer S chwenk armwe He 32. In diesem Falle müssen die Schwenkarme 25 und 26 und das Stütz-

■ bett 27 nicht entfernt werden. Dies führt zu dem Vorteil, daß die Inspektion oder das Ersetzen der kombinierten Pumpe leicht durchgeführt werden kann. Die S chwenk armwe He 32 ist am Stützbett 27 derart angepaßt gehaltert bzw. an diesem angebracht, daß sie parallel zur SchwenkarmweHe 28 ist, wie in Figur 6 gezeigt ist. Hierdurch wird es möglich, die Schwenkarmwellen 28 und 31 mit einem hohen Grad an Genauigkeit zu montieren.

Der Schwenkarm. 31 ist an der S chwenk armwe He 32 so schwenkbar angeordnet, daß er gedreht werden kann. Der Schwenkarm 31 dreht, während er mit einer Nocke 34 einer Nockenwelle 33 in Berührung kommt, welche durch den Zylinderkopf 11 ge-

stützt wird, und spritzt den Kraftstoff aus der kombinierten Pumpe 18 immer dann ein, wenn er sich dreht bzw. schwenkt. Der Schwenkarm 31 ist an der Schwenkannwelle 32 derart angebracht, daß er sich in seiner axialen Richtung bewegen kann. Wie in Figur 3 gezeigt ist, ist eine Schraubenfeder 35 im Druckzustand in einem der Spalte zwischen dem Schwenkarm 31 und dem Stützbett 27 angeordnet, während ein Anschlag 37 ;im anderen über eine Unterlegscheibe 36 angeordnet ist. Dieser Anschlag 37 ist an der Schwenkarmwelle 32 entfernbar angebracht und legt den Schwenkarm 31 örtlich fest. Der Schwenkarm 31 wird gegen die Federung der Feder 35 zum Herausnehmen der kombinierten Pumpe 18 bewegt.

Ein gabelförmiger Hebel 39 ist an einem Kolben 38 jeder kombinierten Pumpe 18 angebracht, wie in den Figuren 3 und 4 gezeigt ist, so daß die Kraftstoffeinspritzmenge durch Drehen dieses gabelförmigen Hebels 39 .eingestellt werden kann. •Der Hebel 39 tritt mit einem Stift 41 in Eingriff, der an einer Steuerstange 42 befestigt ist. Wie in Figur 3 gezeigt ist, ist ein Langloch 43 an diesem Steuerhebel 42 gebohrt. Der Stift 41 ist in dieses Langloch 43 eingeführt und wird durch eine Schraube 44 befestigt. Deshalb kann die Kraftstoffeinspritzmenge jeder kombinierten Pumpe 18 dadurch ausgeglichen oder abgeglichen werden, daß man vorher diesen Stift 41 in die für j'ede kombinierte Pumpe gesteuerte Position einstellt. Die Steuerstange 42 wird durch ein Stützteil 45 gehaltert, welches auf dem Stützbett 27 in gleitender Weise parallel zur Kurbelwelle befestigt ist.

Wie in Figur 5 gezeigt ist, ist die Nockenwelle 33 am unteren Teil der kombinierten Pumpe 18 angeordnet, und zwar so dicht wie möglich an der Achse des Zylinders 13. Entsprechend dieser Anordnung können die Längen der Schwenkarme 25 und 26 für die Einlaß- und Ausstoßventile und des Schwenkarmes 31 für die kombinierte Pumpe 18 verringert werden, wodurch die Nachlaufeigenschaft bei hoher Drehzahl verbessert wird. Dadurch ergibt sich auch der Vorteil, daß eine Schwenkarmkammer 40, die vom Zylinderkopf 13 und von einem Motor-

schutzmantel bzw. einer Motorhaube 10 eingeschlossen ist, kompakter gemacht werden kann. Außerdem kann die Gesamthöhe des Dieselmotors verringert werden, denn eine Riemenscheibe 46, die am Ende der Nockenwelle 33 angeordnet ist, ragt nicht über die Motorabdeckung 10 hinaus. Da die Nockenwelle 33 dicht an der Achse des Zylinders 13 angeordnet ist, können die Breite der Schwenkarmkammer 40 und möglicherweise die Gesamtbreite des Motors verringert werden. In Figur 3 stellt die Bezugszahl 4.7 eine Nocke dar für die Betätigung des Ausstoßschwenkarmes 26, und die Bezugszahl 48 bezeichnet eine Nocke für die Betätigung des Einlaßschwenkarmes 25.

Wie in Figur 6 veranschaulicht wird, ist das Stützbett 27 am Zylinderkopf 11 durch eine Schraube 30 befestigt, und zur gleichen Zeit ist es am Zylinderblock 12 zusammen mit dem Zylinderkopf 11 durch eine Kopfschraube 51 angebracht. Ein Sto.ßstift 52 wird verwendet, um die Genauigkeit seiner Lage sicherzustellen. Gemäß Figur 3 ist die Kopfschraube 51 so angeordnet, daß sie nicht mit der Steuerstange 42 in Störeingriff kommt/ wenn sie herausgezogen wird. Ein durch den Zylinder gehendes Loch 5 3 wird auf dem Zylinderkopf 11 gebildet, und die Kopfschraube 51 tritt durch dieses hindurchgehende Loch hindurch. Das Durchsteckloch 53 hat einen größeren Durchmesser als die Kopfschraube 51, um einen Ringspalt zu bilden, der als Schmiermittelweg 54 verwendet wird. Der untere Teil dieses Schmiermittelweges 54 steht mit einer Schmiermxttelzuführung 55 in Verbindung, die in dem Zylinderblock 12 gebildet ist. Der obere Teil des Schmiermittelweges 54 steht mit einer Nut 56 in Verbindung, die auf der unteren Oberfläche des Stützbettes 27 gebildet ist. Diese Nut 56 steht in Verbindung mit einem Schmiermittelweg 58, der über eine öffnung 5 7 in der Schwenkarmwelle 32 gebildet ist. Ein Schmiermittel wird dem Lagerteil des Schwenkarmes 31 für die Betätigung des Kraftstoffeinspritzventils über den Schmiermittelweg 5 8 zugeführt. Die Nut 56 steht mit einem Schmiermittelweg 60 über eine Öffnung 59 in Verbindung, und das Schmiermittel wird durch diesen Schmier-

mittelweg 60 den Lagerteilen der ..Schwenkarme 25 und 26 für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile zugeführt. Noch ein weiterer Schmiermittelweg 61 steht auf dem Zylinderkopf 11 in Fließmittelverbindung mit dem Lagerteil der Nokkenwelle 33 aus. der oben erwähnten Nut 56,.^gQ daß das Schmiermittel aus der Nut 56 zur Nockenwelle 33 zugeführt wird.

Da das Schmiermittel desselben Systems den Lagerteilen der Schwenkarme 25 und 26 für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile, zu dem Lagerteil des Schwenkarmes 31 für die Betätigung der kombinierten Pumpe 18 und zur Nockenwelle 33 zugeführt werden kann, kann das xilbesch-ickungssystem -in vorteilhafter Weise vereinfacht werden.

Wie in Figur 3 veranschaulicht ist, ist ein Kraftstoffzuführweg 62 im Zylinderkopf 11 parallel zur Kurbelwelle oder zur Nockenwelle 33 angeordnet. Gemäß Fig. 5 erstreckt sich diese Kraftstoffzuführung 62 durch den Zylinderkopf 11 und ist an der oberen Fläche eines Einführloches 19 angeordnet, die zur Anbringung an der kombinierten Pumpe schräg angeordnet ist. Deshalb kann in wirksamer Weise geprüft werden, ob Luft an der kombinierten Pumpe 18 anzustehen vermag. Eine Kraftstoffeinlaßöffnung 63 der kombinierten Pumpe 18 öffnet sich zu dieser Kraftstoffzuführung 62. O-Ringe 64 und 65 sind über und unter der Kraftstoffeinlaßöffnung 63 auf der kombinierten Pumpe 18 für die Abdichtung des Einführloches 19 angeordnet.

Ein Solenoidventil 66, welches nur offen ist, wenn der Motor in Betrieb ist, ist am Einlaß der Kraftstoffzuführung 62 angeordnet. Ein Absperrventil 67 ist an seinem Auslaß angeordnet, um den Druck des Kraftstoffes F innerhalb der Kraftstoffzuführung 62 einzustellen. Selbst wenn die Luft rund um die Öffnung der Kraftstoffeinlaßöffnung 63 der kombinierten Pumpe nach dem Anhalten des Motors ansteht, kann gemäß dieser Anordnung die Luft in einfacher Weise zusammen mit dem Kraftstoff in den Kraftstofftank zurückgeführt werden.

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wenn der Motor für den Betrieb wieder gestartet wird. Die Bezugszahl 68 veranschaulicht eine Kraftstoffzuführpumpe.

Wie in" Figur 4 gezeigt ist, ist die Nockenwelle 33 mit einer Synchronisierungsriemenseheibe 64 an ihrem einen Ende und mit einem Zentrifugalregler 70 am anderen Ende ausgestattet. Innerhalb einer Zentrifugalreglerkammer 71, welche den Zentrifugalregler 70 aufnimmt, ist ein Zentrifugalreglerhebel 72 drehbar in der Verbindungsanordnung beim Betrieb des Zentrifügalreglers 70 gehaltert. Die Drehung dieses Zentrifugalreglerhebels 72 erlaubt die hin und her gehende Bewegung der Steuerstange 42 in der Richtung, die durch den Pfeil A angezeigt ist, wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge der kombinierten Pumpe 18 eingestellt wird.

Der Zentrifugalregler 70 wird in weiterer Einzelheit beschrieben. Gemäß den Figuren 8 und 9 ist ein Zentrifugalreglergehäuse 72 an der Nockenwelle 33 angebracht. Das Zentrifugalreglergehäuse 73 ist durch eine Zentrifugalreglergehäusehalterung 74 und eine Schraube 75 befestigt, die am Ende der Nockenwelle 33 angeschraubt ist. Ein Zentrifugalreglergewicht 77 ist innerhalb des Zentrifugalreglergehäuses 73 angeordnet. Das Zentrifugalreglergewicht 77 ist durch einen Flansch 78 einer Zentrifugalreglerspindel 76 verankert, die gleitbar .am Zentrifugalreglergehäusehalter 74 angebracht ist.

Ein Endstückmetall 79, welches an einem Ende des Zentrifugalreglerhebels 72 angebracht ist, ist in konstantem Kontakt mit der Endoberfläche der Zentrifugalreglerspindel 76 gebracht. Das andere Ende des Zentrifugalreglerhebels 72 ist gegabelt und steht mit einem Stift 80 in Eingriff, der an der Steuerstange 42 befestigt ist. Das Zwischenteil des Zentrifugalreglerhebels 72 ist fest an einem offenen Endteil eines zylindrischen Bodenhalterungsteils 82 angebracht. Mit anderen Worten ist das offene Endteil der Stütze 82 durch zwei gespaltene Klemmteile 81 umfaßt, die in der Nachbarschaft der Drehmitte des Zentrifugalreglerhebels angeordnet

ist, und ist durch eine Schraube und Mutter 83 und 84 fest angebracht, die am Halteteil 82 angebracht sind. Das Halterungsteil 82 ist drehbar auf dem Zylinderkopf 11 über ein Lager 85 angeordnet. Die Bezugszahl 86 veranschaulicht eine stangenartige Torsionsstange mit hoher Festigkeit, deren eines Ende fest am Boden des Haiterungsteils 82 über ein Paß- bzw. Anbringteil 87a und deren anderes Ende an einer Welle 89 eines Regulierhandgriffs 88 angebracht ist, welcher auf dem Zylinderkopf 11 über ein Einbauteil 87b angeordnet ist. Die.Bezugszahl 90 bezeichnet eine Torsionsstangenhalterung, und die Bezugszahl 91 veranschaulicht einen Blindstopfen, welcher das äußere Endteil des Lagers 85 abdeckt.

Wie in Figur 8 gezeigt ist, ist eine Leerlaufstütze 92 am Zylinderkopf 11 angebracht, und eine Leerlaufeinstellschraube 93 ist an dieser Leerlaufstütze 92 angeschraubt. Eine Leerlauffeder 94 ist im komprimierten Zustand zwischen der Leerlaufeinsteilschraube 9 3 und der Rückseite des Endmetallstückes 79 angeordnet. Der Kopf der Leerlaufeinstellschraube 92 ist mit einer Hutmutter 95 abgedeckt.'.

Da der Torsionsstab 86 selbst eine Federkraft hat, wie oben beschrieben ist, ist eine Feder zum Drücken des Zentrifugalreglerhebels 92 nicht notwendig, wodurch der Aufbau des Zentrifugalreglers 70 vereinfacht ist. Da der Torsionsstab als ganzes eine verhältnismäßig große Länge' hat, kann die Federkonstante reduziert werden, und ihre Empfinglichkeit kann verbessert werden. Folglich kann der Betriebswinkel des Regulierhandgriffs vergrößert und die Manövrierfähigkeit verbessert werden.

Ferner 'ist eine Drehmomentenfedervorrichtung 100 auf dem Schutzgehäuse bzw. der Motorhaube 10 so angeordnet, daß sie der Endoberfläche der Steuerstange 42 entspricht. Diese Drehmomentenfedervorrichtung 100 begrenzt-die Kraftstoffinjektion im stabilen oder Dauerzustand, sie erhöht die Kraftstoffinjektionsmenge, wenn die Drehzahl unter den Wert des Dauerzustandes abfällt, und erhöht die Kraftstoffinjek-

tionsmenge beim Betriebsstart.

Das Hauptgestell ύ101 der Drehmomentenfedervorrichtung ist auf die Motorhaube geschraubt,und nach dem Anbringen an ihren Platz wird sie durch Muttern' 102 befestigt. Ein Stift 103 ist mit der Vorderseite und der Spitze dieses Hauptgestelles 101 verbunden, und eine Einstellschraube 104 ist am rückwärtigen Endteil des Hauptgestells angeschraubt. Eine Feder 105 ist zwischen diesen zwei Teilen 103 und 104 derart angeordnet, daß die Druckkraft der Feder 105 durch Drehen der Einstellschraube 104 einjustiert werden kann. Das vorspringende Endteil des Hauptgestells 101 wird durch eine Hutmutter-3-06 abgedeckt.

Während der vorstehend bestehende Dieselmotor im stabilen oder Dauerzustand arbeitet, ist die Steuerstange 42 in einer in Figur 4 gezeigten Position angeordnet, und die Spitze oder Oberseite der Steuerstange 42 stößt gegen den Stift 103 der Drehmomentenfedervorrichtung 100 an. Da der Stift 103 durch die Feder 105 jedoch gedrückt wird, bewegt sich die Steuerstange 42 nicht mehr in die mit A¹ gezeigte Richtung, so daß die Kraftstoffeinspritzmenge der kombinierten Pumpe konstant gehalten wird.

Wenn die Drehzahl des Dieselmotors abnimmt, wird die Betriebskraft des Zentrifugalreglergewichtes 77 kleiner, so daß der Zentrifugalreglerhebel 72 in Richtung des Pfeiles B gedreht wird, und zwar durch die Federkraft der Torsionsstange 86, und die Steuerstange 42 wird in der Richtung des Pfeils A¹ bewegt, wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge der kombinierten Pumpe 18 zunimmt.

Beim Start des Betriebes des Dieselmotors übt der Zentrifugalregler 70 fast keine Kraft oder nur einen abschätzbaren Grad an Kraft, wenn überhaupt, aus, so daß durch Drehen des Regulierhandgriffs 88 in Richtung des Pfeils B die gesamte Kraft des Torsionsstabes 86 auf die Drehmomentfeder 105 aufgebracht wird, um die Steuerstange 42 in die Richtung

Ides Pfeiles A' z.u schieben, wodurch der Motor gestartet wird, wenn die Kraftstoff einspritzmenge·. der kombinierten Pumpe 18 über die Menge bei bestimmter Drehzahl hinaus angehoben wird.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

j 1.^Dieselmotor mit obenliegender Nockenwelle, gekennzeich-

' 5 net durch Einheitsinjectoren bzw. kombinierte Pumpen (18), deren jede auf einem Zylinderkopf (11) derart angebracht ist, daß ihre Spitze schwach exzentrisch und geneigt bezüglich der Achse eines Kolbens ist; durch Scftenkarme (25, 26) zur Betätigung von Einlaß- und Ausst'oßventilen (21, 22), die auf beiden Seiten der koiibinierten Pumpe (18) derart angeordnet sind, daß sie die kombinierte Pumpe (18) zwischen sich anordnen, wobei ein-weiterer Schwenkarm--(31) für die Betätigung der kombinierten Pumpe (18) zwischen den zwei Schwenkarmen (25, 26) angeordnet ist; und durch eine Nockenwelle (33) für den Betrieb der Schwenkarme (25, 26) für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile (21, 22) und des Schwenkarmes (31) für die Betätigung der kombinierten Pumpe (18), die an einer unteren Stelle auf der Seite der kombinierten Pumpe nahest~möglieh an der Achse des Kolbens angeordnet ist.
2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkarmwelle für die Stützung der Schwenkarme (25,

26) für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile (21, 22) und eine Schwenkarmwelle (32) für die Halterung der Schwenkarme (31) für die Betätigung der kombinierten Pumpe (18) vorgesehen sind, wobei die Schwenk-:

armwellen (32) von Stützbetten (27) gehaltert sind. 30
3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbetten (27) außerhalb der Schwenkarme (25, 26) für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile (21, 22) aus dem Zylinderzentrum heraus angeordnet sind und daß die Stützbetten (27) und der Zylinderkopf (11) durch Kopfschrauben (50, 51) am Zylinder zusammen befestigt sind.
4. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zentrifugalregler (70) an einem Ende der Nockenwelle
(33) angebracht ist.
5.'Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerstange (42) parallel zur Kurbelwelle (33) angeordnet und betrieblich der Zentrifugalregeleinrichtung (70) über einen Zentrifugalreglerhebel (72) zugeordnet ist zur Steuerung der kobinierten Pumpe (18).
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.6. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ■ Innenseiten der Schwenkarme (25, 26) für die Betätigung der Einlaß- und Ausstoßventile (21, 22) durch die kombinierte Pumpe (18) oder Teile für die kombinierte Pumpe (18) gehaltert sind.
7. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (31) für die Betätigung der kombinierten Eumpe (18) gleitbar in Axialrichtung einer Schwenkarmwelle

(32) unter Haltern des Schwenkarmes (31) gestützt ist.
8. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zylinderkopfeinheit (11) die kombinierte Pumpe (18) aufweist und daß der Zentrifugalregler (70) und ihre Verbindungssteuervorrichtung innerhalb des Zylinderkopfes

(11) durch eine Kopfschraube (51) an einem Zylinderblock

(12) befestigt ist.
9. Motor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schmiermittelweg (54) zwischen einem durchgehenden Zylinders chrauben loch (53), welches auf den Zylinderkopf (11) geformt ist, und der Zylinderschraube (51) gebildet ist und in Verbindung mit einem Schmiermittelzuführweg aus dem Zylinderblick (12) steht, das eine Nut (56) auf den Stützbetten (27) zur Verbindung mit dem Schmiermittelweg (54) gebildet ist und daß ein Loch für die
Zuführung eines Schmiermittels zur der Schwenkarmwelle (32) und zu der Nockenwelle auf der Nut gebohrt ist.
10. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einführloch für die Anbringung der kombinierten Pumpe (18) auf dem Zylinderkopf (11) gebohrt ist und daß ein Kraftstoffzuführweg, der mit einer Kraftstoffeinlaßöffnung der kombinierten Pumpe (18) in Verbindung steht, welche in das Einführloch hineingebracht ist, parallel zur Kurbelwelle angeordnet ist, und zwar an einer Posi tion über dem Einführloch.

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