DE3330510C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, bei welcher die Bewegung einer Reglerspindel eines Fliehkraftreglers über einen schwimmenden Hebel auf eine Steuerstange zum Steuern der einzuspritzenden Kraftstoffmenge übertragen wird und wobei die Schwenkstelle des schwimmenden Hebels ihrerseits auf einem um eine Welle drehbeweglichen Hebelarm angeordnet ist.

Eine derartige Regeleinrichtung ist aus der deutschen Auslegeschrift Nr. 14 26 096 bekannt. Bei der bekannten Einrichtung ist der Drehpunkt eines die Steuerstange betätigenden Hebels seinerseits schwenkbar um eine außerhalb des Hebels liegende Achse gelagert. Dabei greift ein Nocken an einer Welle oder Wellenhülse des Drehpunktes des Hebels an, wobei der Nocken seinerseits an einer drehbaren Welle angebracht ist, die von einem Fußhebel betätigt wird. Die Verschiebung des Drehpunktes des Hebels über einen Nocken hat den Nachteil, daß im Vergleich zum erzielbaren Hub durch den Nocken die aufzubringende Kraft relativ groß ist, was andererseits im Hinblick auf die Kraftübertragung über einen Fußhebel vertretbar erscheint.

Aus der DE-OS 28 49 093 ist ein mechanischer Drehzahlregler für eine Einspritzpumpe bekannt, bei welchem jedoch für das Übertragen der Reglerkraft auf eine Reglerfeder ein Waagebalken vorgesehen ist. Eine Waagebalkenlagerung ist jedoch erschütterungsempfindlich und deshalb nicht für alle Motortypen geeignet. Zur Kraftübertragung weist diese Regelanordnung lediglich einen einfachen, einarmigen Hebel auf, der an einem Gehäuseteil angelenkt ist, das nur zum Zwecke des Abstellens des Motors beweglich ist. Aus der DE-OS 29 38 200 ist ein Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen bekannt, der einen äußerst komplizierten und platzbeanspruchenden Hebelmechanismus aufweist. Dabei ist ein schwimmender Hebel nicht nur um eine verschiebbare, zentrale Schwenkstelle schwenkbar, sondern je nach Betriebszustand auch um den einen oder anderen seiner Endpunkte. Die Schwenkstelle des schwimmenden Hebels ist dabei nicht eindeutig definiert und auch nicht auf dem schwenkbaren Hebelarm fest angeordnet.

Im allgemeinen müssen Verbrennungs-Außenbordmotoren das absolute Erfordernis erfüllen, daß sie vergleichsweise leicht sind und einen kompakten Aufbau haben, und herkömmliche Verbrennungsmotoren zur Verwendung als Außenbordmotoren sind vorherrschend Benzinmotoren.

Seit sich jedoch der Benzinpreis in den letzten Jahren stark erhöht hat, entstand zunehmend das Bedürfnis, daß statt eines Benzinverbrennungsmotors, bei welchem die Kraftstoffkosten verhältnismäßig hoch sind, ein Dieselmotor zur Verwendung als Außenbordmotor vorgesehen werden sollte, bei welchem die Kraftstoffkosten verhältnismäßig niedrig sind. Bei Dieselmotoren bringt jedoch die Kraftstoffeinspritzsteuerung eine größere Komplexität mit sich als bei Benzinmotoren. Außerdem sollte im Falle eines Außenbordmotors die Beschleunigung und seine Abbremsung notwendigerweise durch Betätigung einer Steuerhandhabe erfolgen, die so angeordnet ist, daß sie zum Bootsbug oder Schiffsbug ragt, und es bedeutet ein wichtiges Erfordernis, daß die Handhabe leicht betrieben werden kann. In den meisten Fällen ist ferner eine Dieselmaschine für einen Außenbordmotor in einer unteren und einer oberen Verkleidung eingeschlossen, und es sollte auch Sorge dafür getragen werden, daß eine Inspektion und/oder die Wartung in einfacher Weise dadurch vorgenommen werden kann, daß die obere Verkleidung entfernt oder geöffnet wird.

Bei herkömmlichen Außenborddieselmotoren erfolgt der Betrieb ferner beim Starten des Motors so, daß man Kraftstoff etwa in doppelter Menge einspritzen läßt wie zur normalen Betriebszeit des Motors, so daß die Zündung fehlerlos erfolgt und um auch die Drehzahl unmittelbar nach dem Starten des Motors schnell zu steigern.

Weiterhin ist zwecks Steuerung der Motorgeschwindigkeit mittels Steuerung der Kraftstoffeinspritzung ein Fliehkraftregler im Verbrennungsmotor eingeschlossen. Bei herkömmlichen Regeleinrichtungen nach dem Zentrifugaltyp (Fliehkraftregler) wird die Bewegung einer Regeleinrichtungswelle, welche durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen wird, die durch ein Regeleinrichtungsgewicht ausgeübt wird, beispielsweise durch einen schwimmenden Hebel, ein Zwischen- bzw. Gelenkteil usw. zu einer Steuerungsstange übertragen, um die Kraftstoffeinspritzung zu steuern und damit automatisch die Motordrehzahl zu regeln. Zur Steigerung der Kraftstoffeinspritzung beim Starten der Maschine wird ein Handgriff betätigt, der getrennt von der Regler- oder Regulierhandhabe vorgesehen ist.

Bei der Regeleinrichtung eines solchen Systems sind die Anordnung und der Betrieb unvermeidlich komplex, und außerdem liegt die Gefahr vor, daß der Betriebshebel zur Steigerung der Kraftstoffeinspritzung während des normalen Laufes des Motors irrtümlich betätigt wird, so daß die Maschine veranlaßt wird, bei einer Kraft über dem vorgeschriebenen Wert zu arbeiten, wodurch sie dann beschädigt wird.

Im Falle von Regeleinrichtungen mit schwimmendem Hebel, bei welchen die Bewegung der Regeleinrichtungsspindel, welche durch die Zentrifugalkraft des Regeleinrichtungsgewichtes hervorgerufen wird, zur Steuerungsstange z. B. über einen ersten Hebel, einen schwimmenden Hebel und ein Zwischenteil übertragen wird, wobei fast die gesamte Kraft von dem ersten Hebel getragen wird, so daß kein erheblicher Teil der Kraft auf dem Zwischenteil folgende Teile übertragen werden kann, ist eine Leerlauf- oder Blindfeder eingeschlossen, um während des Leerlaufs des Motors die Drehzahl zu steuern. Die Leerlauffeder ist mit einer Federkonstanten derart versehen, daß während der Leerlaufdrehung des Motors ein Ausgleich erfolgt zwischen der Kraft der Leerlauffeder und der der Regeleinrichtung, und sobald die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl absinkt, wird die Kraftstoffeinspritzung erhöht, während dann, wenn die Drehzahl versucht, über die Leerlaufdrehzahl zu kommen, die Kraftstoffeinspritzung unterdrückt wird.

Vorzugsweise sollte die Leerlauffeder so weit wie möglich von der Regeleinrichtung entfernt angeordnet sein: An jeder Verbindungsstelle im Übertragungsweg für die Kraft zum Steuerungsrad, wie z. B. durch die Regeleinrichtungsspindel, den ersten Hebel, den schwimmenden Hebel, das Zwischen- bzw. Verbindungsteil, weitere Hebel und Stifte usw., gibt es einen nicht vernachlässigbaren Spalt bzw. eine Lücke oder ein Spiel, und wenn die Regeleinrichtung in einem Zustand betrieben wird, bei welchem die Kraft in einer gewissen Richtung nicht konstant auf diese Zwischen- oder Verbindungsteile aufgebracht wird, wird der Betrieb der Regeleinrichtung an der Verbindungsstelle unstabil. Vorzugsweise sollte daher Sorge dafür getragen werden, daß die Leerlauffeder an der Seite der Steuerungsstange vorgesehen ist, so daß die Kraft in einer gewissen Richtung konstant auf die Verbindungsteile aufgebracht wird. Gleichzeitig kann es erforderlich sein, die Federkraft der Leerlauffeder während des Motorbetriebes so einzustellen, daß die Drehzahl des leerlaufenden Motors eingestellt wird, und die Leerlauffeder sollte notwendigerweise an einer Stelle angeordnet sein, durch welche ein Zugang leicht begünstigt wird.

Bei einem Verbrennungsmotor für einen Außenbordmotor, bei welchem die Steuerungsstange zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung so vorgesehen ist, daß sie parallel zu einer vertikal angeordneten Kurbelwelle bewegbar ist, ist es sehr bevorzugt, eine Regeleinrichtung an einem oberen Teil der Maschine so anzubringen, daß für die Wartung, Inspektion und für Einstellungen ein leichter Zugang gegeben ist. Deshalb sollte eine Leerlauffederkammer, in welcher die Leerlauffeder unterzubringen ist, vorzugsweise in einem oberen Teil des Motors angeordnet sein.

Bei herkömmlichen Regeleinrichtungen ist eine solche eingeschlossen, die das sogenannte Drehmomentfedersystem verwendet, bei welchem die Kompensation der Differenz zwischen der Kraft eines Regeleinrichtungsgewichtes und der einer Regulierfeder, welche die Hauptfeder darstellt, durch die Funktion einer Drehmomentfeder erfolgt, so daß dann, wenn die Motordrehzahl unter einen bestimmten Wert absinkt, die Kraftstoffeinspritzung erhöht werden kann. Ein Mechanismus für die Erhöhung oder Steuerung der Kraftstoffeinspritzung eines solchen Drehmomentfedersystems kann möglicherweise nicht für eine Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel verwendet werden, bei welcher die Kraft einer Regulierfeder von einem ersten Hebel aufgenommen wird und die von diesem Hebel aufgenommene Kraft fast im Ausgleich zu der Kraft eines Regeleinrichtungsgewichtes ist und bei welchem die Kraft der Regulierfeder nicht auf Zwischenstücke und einen Hebel zum Betreiben einer Steuerungsstange übertragen wird zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, die abstromseitig von dem schwimmenden Hebel in der Richtung der Kraftübertragung angeordnet sind.

Gegenüber dem eingangs genannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Regeleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die für einen Außenbord-Dieselmotor geeignet, insbesondere mit geringer Handkraft betätigbar ist, zumindest in Teilen vormontiert ist und kompakt an dem Außenbord-Dieselmotor angeordnet werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß für die Ausgestaltung als Außenbord-Dieselmotor eine drehbare Steuerhandhabe vorgesehen ist, welche auf einen Betätigungshebel einwirkt, der direkt mit der Welle verbunden ist, und daß die Regelbewegung der Reglerspindel durch den schwimmenden Hebel über eine Übertragungseinrichtung auf die Steuerstange übertragen wird.

Es ist ein Merkmal der Erfindung, eine Regeleinrichtung für eine Dieselmaschine für einen Außenbordmotor vorzusehen, dessen aufbaumäßig komplexer Mechanismus für das sichere Regeln der Kraftstoffeinspritzung leichter und kompakt vorgesehen ist und in dem Motor eingeschlossen ist, wobei auch die Wartung und/oder Inspektion leicht durchgeführt werden kann.

Gemäß einem besonderen Ausführungsbeispiel ist eine solche Regeleinrichtung mit schwimmendem Hebel für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, die eine Steuerungsstange aufweist für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung des Motors, eine Leerlauffeder aufweist, welche fortlaufend die Steuerungsstange im Sinne der Steigerung der Kraftstoffeinspritzung betätigt, wobei die Leerlauffeder eine Federkonstante derart hat, daß während des Erreichens eines Ausgleiches zwischen der Kraft der Feder und der der Regeleinrichtung der Motor mit der Leerlaufdrehzahl weiterdrehen kann, und wobei ferner eine Hilfsfeder vorgesehen ist zum Anheben der Steuerungsstange durch die Leerlauffeder nach oben zu einer Position für die Einstellung einer maximalen Kraftstoffeinspritzung nur während des Anhaltens des Motors, wodurch während derjenigen Zeit, wenn die Regeleinrichtungskraft relativ klein ist, wie z. B. zu Beginn des Motorstartes, die Kraftstoffeinspritzung automatisch erhöht werden kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht für das allgemeine Verständnis eines Dieselmaschinenaußenbordmotors mit einer Regeleinrichtung gemäß der Erfindung, der am Heck eines kleinen Schiffes oder Bootes montiert ist,

Fig. 2 vergrößert eine Schnittansicht der Innenseite des Dieselmotors der Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht von der Rückseite der Fig. 2 unter Darstellung wesentlicher Teile der Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, vergrößert,

Fig. 4 eine Teilschnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2 unter Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 bis Fig. 8 in Kombination eine dritte Ausführungsform der Erfindung, wobei Fig. 6 eine Seitenschnittansicht unter Darstellung der Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel der dritten Ausführungsform vergrößert zeigt, Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 ist und Fig. 8 eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 6 ist, und

Fig. 9 eine vierte Ausführungsform der Erfindung als Schnittansicht zur Veranschaulichung wesentlicher Teile innerhalb eines Dieselmotors, vergrößert.

Zunächst wird auf die Fig. 1 bis 4 Bezug genommen, die in Kombination eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, und man sieht aus Fig. 1 besonders, daß am Heck eines kleinen Schiffes oder Bootes 1 ein Außenbordmotor M fest angebracht ist, der allgemein einen Verbrennungsmotor aufweist, nämlich einen Dieselmotor 2 und eine Antriebseinheit 3. Vom Motor 2 und über eine Schraubenwelle 10, die vertikal in der Antriebseinheit 3 eingeschlossen und mit einer Kurbelwelle 6 verbunden ist, wird eine Schraube 4 angetrieben, die bei der Drehung das Boot 1 in Richtung eines Pfeiles A vorwärts bewegt. Für das Steuern des Bootes ist die Steuerungshandhabe 5 vorgesehen, die zum Bug ragt, damit sie zur Steuerbordseite und Luke auf dem Boot betätigt werden kann.

Bei dem vorliegenden Verbrennungsmotor 2 weist die Kurbelwelle 6 eine vertikal gelagerte Welle auf, und entsprechende Kolben 7 des Motors sind für eine horizontale Oszillation angeordnet: Wie man am besten aus der Kombination der Fig. 1 und 2 sieht, sind einander zugewandte Verbrennungskammern an der Oberseite der Kolben 7 angeordnet, Einheitsinjektoren 8 sind im Zylinderkopf an der Stelle 9 befestigt, und in Abhängigkeit von der Verbrennung des von den Injektoren 8 eingespritzten Kraftstoffes bewegen sich die Kolben 7 gleitend längs der Zylinderauskleidung hin und her, die bei 12 gezeigt ist, um dadurch die vertikal angeordnete Kurbelwelle 6 und über die Antriebseinheit 3 die Schraube 4, wie vorstehend erwähnt, zu drehen.

Jeder Einheitsinjektor 8 ist mit einem Hebel zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge versehen, der nicht gezeigt ist, aber an einem (nicht gezeigten) Kolben befestigt sein kann, und er kann so angeordnet sein, daß er durch seine Befestigung durch eine Gabel 14 an einer Steuerstange 11, die in die Richtungen D und E eines Doppelpfeiles in Fig. 3 vertikal bewegbar ist, die parallel mit der Achse der Kurbelwelle 6 liegen, so betrieben werden kann, daß er zur Verringerung und Steigerung der Einspritzmenge an Kraftstoff in die Richtungen D bzw. E gedreht werden kann.

In einem oberen Teil ist der Verbrennungsmotor 2 mit einer die vorliegende Erfindung darstellenden Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel versehen. Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Teilseitenansicht im Schnitt, von dieser oder der rückwärtigen Seite der Fig. 2 gesehen, und eine Regeleinrichtungsriemenscheibe 16, die über einen Steuerriemen bzw. Zeitsteuerriemen 15 gedreht wird, wird drehbar von einem Lager 17 gehaltert, und unter einer Regeleinrichtungswelle 18 sind drehbar mit der Regeleinrichtungsriemenscheibe 16 beispielsweise ein Fliehgewicht 19, eine Regeleinrichtungsfeder 20 und eine vertikal gleitbare Reglerspindel 21 angebracht. Ein Zusammenbau erfolgt in folgender Weise:

Wenn das Fliehgewicht 19 in seine offene Position entsprechend der Drehung des Motors 2, wobei der Betrieb der Regeleinrichtung hervorgerufen wird, gebracht wird, nimmt die Höhe der Position der Reglerspindel 21 ab, wodurch ein schwimmender Hebel 23 mit einer Schwenkstelle 22 als Drehpunkt der Bewegung gedreht wird. Durch einen Steuerhebel 26, der im Zylinderkopf 9 angebracht ist, welcher an der linken Seite in Fig. 3 angeordnet ist, derart, daß er mit einer Welle 25 als Drehpunkt für die Drehung rotiert werden kann, und der über ein Zwischenteil 24 an dem schwimmenden Hebel 23 angekoppelt ist, wobei das Zwischenteil 24 seinerseits mit einem Ende des Hebels 23 verbunden ist, wird dann die Auf- und Abwärtsbewegung der Spindel 21 übertragen, um die Stellung der Steuerstange 11 beispielsweise in Richtung D zu verändern und dann zum Reduzieren der Kraftstoffinjektionsmenge.

Bei der vorstehend aufgebauten Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel kann die Federkraft der Regeleinrichtungsfeder 20, die von einem Federanschlag 28 getragen ist, der einstückig mit dem bei 27 gezeigten Gehäuse der Regeleinrichtung aufgebaut ist, und kann die Zentrifugalkraft des Regelfliehgewichts 19 in Kombination als einwärts gerichtete Kraft funktionieren, so daß der Betrag der Bewegung oder die Positionsveränderung der Spindel 21 sich im Verhältnis zu einer Drehzahländerung des Motors 2 ändern kann. Bei dieser Regeleinrichtung kann dies ferner vorbereitend auf einen Abdeckteil 29 eingestellt werden, und in einfacher Weise kann mittels Einjustieren eines Spaltes H zwischen der Reglerfeder 20 und dem Federanschlag 28 (Fig. 3) der Aufbau der Regeleinrichtung leicht erfolgen. Ein Regleraufbau, der so vorbereitet ist, kann einfach in einem oberen Endteil eines Zylinderblockes 30 des Verbrennungsmotors 2 angebracht werden.

Nach Fig. 4, welche eine Schnittdraufsicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3 zeigt, ist die Welle 22, welche den schwimmenden Hebel 23 trägt, drehbar an einem Hebelarm 31 befestigt, der seinerseits mit einer Regulierhebelwelle 32 mit einem Betätigungshebel 33, der an der Welle angebracht ist, verbunden ist.

Zwischen einem Stift 34, der auf dem Regulierhebel angebracht ist, und einem Stift 35, der auf der Regulierhebelwelle 32 angebracht ist, befindet sich eine Torsionsfeder 36, die eine Federkraft derart ausübt, daß der Betätigungshebelgriff 33 in seine Stellung zur Abbremsung des Motors vorgespannt wird. Durch die Funktion der Feder 36 befinden sich somit die Stifte 34 und 35 normalerweise in einer sich gegenseitig berührenden Position, wie in Fig. 3 mit P gezeigt ist. Alle Teile, welche dem Hebelarm 31 zugeordnet sind, wie z. B. die Feder 36, können vorbereitend auf einem Abdeckteil einer Regulierhebelstütze 37 in Form einer Einheit zusammengebaut werden, die an einem oberen Seitenteil des Zylinderkopfes 9 befestigt wird.

Der Betätigungshebel 33 ist mit der Steuerungshandhabe 5 verbunden, die im Heck des Schiffes oder Bootes 1 (Fig. 1) angeordnet ist, und zwar über einen (nicht gezeigten) Bowdenzug, so daß durch Drehen des Griffes der Steuerungshandhabe 5 um ihre Achse in die Richtungen eines Pfeiles R in Fig. 1 der Betrieb so erfolgen kann, daß der Hebelarm 31 zur Drehung veranlaßt wird, wodurch die Stellung einer Welle 38 des Hebelarms 31 geändert wird, und über ein Zwischenteil bzw. Gelenk- oder Verbindungsteil 39 und die Übertragungseinrichtung 26 wird die Steuerstange 11 bewegt, um eine Beschleunigung oder Abbremsung des Motors zu bewirken.

Wenn allgemein gesprochen die Beschleunigung oder Abbremsung eines Verbrennungsmotors über die Betätigung eines Regulierhandgriffes erfolgt, wie beispielsweise bei 33 gezeigt ist, und zwar bei Verwendung einer Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel, wie die vorstehend beschriebene, kann die für diesen Betrieb erforderliche Kraft nur klein sein. Bei Verwendung der Regeleinrichtung vom Typ mit schwimmendem Hebel gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Verbrennungsmotor kann der Betrieb in einfacher Weise durch Drehen eines Griffes der Steuerungshandhabe 5 erfolgen, was nur mit einer extrem begrenzten Betriebskraft durchgeführt werden kann, so daß die Leichtigkeit des Betriebes bzw. der Handhabung für die Beschleunigung und die Abbremsung des Motors begünstigt werden kann. Mit anderen Worten kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Tätigkeit für das Beschleunigen und Abbremsen des Motors gleichmäßig und mit einer besseren Leistung bzw. Wirkung einfach dadurch vorgenommen werden, daß der Betätigungsgriff der Steuerungshandhabe gedreht wird.

Im Hinblick auf die Verringerung des Gewichtes des Antriebssystems und seiner Verkleinerung, um nur diesen Gesichtspunkt zu betrachten, ist es im allgemeinen bei Außenbordmotoren erforderlich, daß sie mit hoher Drehzahl arbeiten und eine hohe Leistungsabgabe bei niedrigem Drehmoment erzeugen. Andererseits liegt im Falle der Benutzung einer Klauenkupplung im Antriebssystem, wie es allgemein praktiziert wird, eine Schwierigkeit beim Anheben der minimalen Motordrehzahl. Im Falle von Außenbordmotoren sollte deshalb der Bereich der Arbeitsdrehzahlen notwendigerweise größer als bei anderen Motoren sein. Bei den in weitem Umfang verwendeten herkömmlichen mechanischen Regeleinrichtungen für alle Geschwindigkeiten wird eine extrem hohe Kraft für die Betätigung des Regulierhandgriffes während einer Hochgeschwindigkeitsnavigation erforderlich, und die bekannten Regler können unter Verwendung eines solchen Betätigungsgriffes, wie er im allgemeinen bei Außenbordmotoren Verwendung findet, kaum betätigt werden. Deshalb gibt es ein Bedürfnis für eine Regleranordnung, wie erfindungsgemäß vorgeschlagen ist.

Bei herkömmlichen Reglervorrichtungen steigt die für ihre Betätigung erforderliche Leistung proportional dem Quadrat der Drehzahl, und beispielsweise im Falle eines Motors von 800 bis 5000 UPM, wie bei Außenbordmotoren erforderlich, voraussetzt, daß die erforderliche Betriebsleistung während der Drehung bei der geringsten Drehzahl konstant ist, beträgt die maximal erforderliche Betriebsleistung 1,92mal der Größe derjenigen im Falle eines Motors mit 800 bis 3600 UPM:

In Verbindung mit der Betriebsleistung während der Drehung bei der geringsten Drehzahl sollte diese notwendigerweise einen (konstanten) untersten erforderlichen Wert haben, so daß der Regler als solcher zur Zeit der geringsten Drehzahl betrieben werden kann.

Stellt man das Vorstehende in Rechnung, dann ist es möglich, den Dieselmotor zu verwenden, bei welchem die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung für einen Außenbord-Verbrennungsmotor komplex ist.

In Fällen von Dieselmotoren mit oben liegender Nockenwelle ist es nun möglich, die Nockenwelle direkt oben an der Zylindermitte anzubringen. Erfindungsgemäß ist es jedoch zweckmäßig, daß zur Verringerung der Gesamtmotorlänge, damit der Motor als Außenbordmotor Verwendung finden kann, eine Nockenwelle 41 (Fig. 2) bezüglich des Zylinderkopfes 9 an einer möglichst niedrigen Stellung angeordnet wird und daß außerdem die Einheitsinjektoren 8 geneigt angeordnet sind, damit sie dicht an der Nockenwelle 41 liegen und über Dreharme betätigt werden.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist weiterhin der Verbrennungsmotor 2 durch eine untere Abdeckung 42 und eine obere Abdeckung 43 eingeschlossen. Während die untere Abdeckung 42 an einem Teil der Antriebseinheit 3 befestigt ist, ist die obere Abdeckung 43 derart angebracht, daß sie leicht dadurch entfernt werden kann, daß man einen Festlegungshandgriff 44 auslöst oder losmacht, so daß bei dieser oberen geöffneten Abdeckung 43 der Betrieb zum Beispiel für die Inspektion, die Wartung usw. leicht durchgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß ist es deshalb mit Vorteil möglich, vorbereitend den im Aufbau komplexen Regler und den Regulierhandgriffmechanismus an ihre entsprechenden Abdeckteile anzusetzen und sie im Zustand ihrer somit zuvor zusammengesetzten Anordnung an einem oberen Teil des Zylinderblockes anzubringen. In vorteilhafter Weise kann deshalb die Zahl der Montageschritte verringert werden, und alle notwendigen Einstellungen können leicht und genau erfolgen. Wie vorstehend erwähnt, können auch die Inspektion und/oder Wartung des Reglers leicht und einfach durch Öffnen der oberen Abdeckung vorgenommen werden.

Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2 und stellt eine zweite Ausführungsform der Erfindung dar. Danach ist ein Regler 46 rückwärtig von einem Kurbelgehäuse 45 und neben diesem vorgesehen, und auf der rechten Seite des Zylinderblockes 30 sowie auf der linken Seite desselben ist ein Ölfilter 47 angeordnet. Kraftstoffeinspritzpumpen 48 sind zusammen mit den Düsen 49 zu Injektoren gemacht und wiederum in eingebauter Form am Zylinderkopf 9 befestigt. Bei dem dargestellten Verbrennungsmotor 2 sind die verhältnismäßig großen Teile, die dem Motor zugeordnet sein sollen, die Kraftstoffeinspritzpumpen 48, am Zylinderkopf 9 angesetzt, und zusätzlich sind der Regler 46 und der Ölfilter 47 rechts und links vom Zylinderblock 30 getrennt angeordnet, so daß der Motor als Ganzes eine im allgemeinen ovale Gestaltung hat, wie in Draufsicht in Fig. 5 gesehen, was für die Motorkonfiguration für einen Außenbordmotor günstig ist. Außerdem ist der ganze Motor durch ein (nicht gezeigtes) Gehäuse abgedeckt. In Fig. 5 bezeichnet die Bezugszahl 50 eine Lufteinlaßleitung, deren eines Ende in Verbindung mit der Einlaßöffnung 51 an der rechten Seitenwand des Zylinderkopfes ist, während das andere Ende sich in die Nachbarschaft des Kurbelgehäuses 45 öffnet. Diese Lufteinlaßleitung 50 erstreckt sich längs der rechten Fläche des Zylinderblockes 30 und des Kurbelgehäuses 45, und sein Einlaßöffnungsteil ist um ein Vorderendteil des Kurbelgehäuses 45 derart gekrümmt, daß es die Nachbarschaft der Mittelebene O-O erreicht. Durch Schaffung eines solchen länglichen Lufteinlaßrohres 50 ist es mit Vorteil möglich, die Trägheitswirkung der Einlaßluftsäule zu begünstigen und somit die Leistung des Motors zu verbessern.

Zusätzlich zu der vorstehenden Anordnung, bei welcher die Lufteinlaßleitung 50 an einem Ende derselben gekrümmt ist, um eine Stelle vor dem Kurbelgehäuse 45 zu erreichen, ist eine Starteinrichtung 52 so angeordnet, daß sie diagonal links vor dem Kurbelgehäuse 45 liegt, und deshalb kann die Maschine als Ganzes bezüglich ihrer linken und rechten Hälften ausbalanciert sein. In einem Ventilarmgehäuse 53 ist der Einheitsinjektor 8 angeordnet und ragt nach rechts, und ein Ventilarm 55 ist in einem Mittelteil angeordnet, während z. B. eine Nockenwelle 56 und ein Ventilarm 57 an der linken Seite angeordnet sind, wodurch das Ventilarmgehäuse 53 wiederum bezüglich seiner linken und rechten Hälften ausbalanciert bzw. in ausgeglichener Lage ist.

Bei der vorstehend betrachteten zweiten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich die Kurbelwelle 6 in der vertikalen Richtung, und der Motor ist auf einem Schiff oder Boot in einer Stellung angebracht, bei welcher sich seine Zylinderachse längs der Achse des Schiffsrumpfes erstreckt, während der Regler und das Ölfilter jeder an einer Seite des Zylinderblockes 30 angeordnet sind, so daß der Motor als Ganzes einen kompakten Aufbau haben kann mit einer Gestaltung, die im allgemeinen einem Oval gleicht, wobei die linke und die rechte Hälfte sich in ausgeglichener Lage befinden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann also ein derartiger Außenbordmotor erhalten werden, der vergleichsweise leicht und klein ist und doch eine hohe Ausgangsleistung hat. Ferner ist die Kraftstoffeinspritzpumpe 48 vorbereitend im Zylinderkopf 9 angesetzt bzw. befestigt, um den Aufbau des Einheitsinjektors 8 vorzusehen, wie vorstehend erläutert, wodurch die Kompaktheit der Maschine noch weiter verbessert werden kann.

Die Fig. 6 bis 8 veranschaulichen in Kombination eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die insbesondere eine verbesserte Gestaltung der Regeleinrichtung der oben erörterten Art betrifft.

Wenn der Regler 46 gemäß der vorliegenden Erfindung gedreht wird und das Fliehgewicht 19 deshalb in eine offene Stellung gebracht wird, wird die Reglerspindel 21 in Fig. 6 nach unten gedrückt. Während die Bewegung der Reglerspindel 21 von einem ersten Hebel 13 getragen wird, gegen welchen die Spindel in Anlage kommt, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, wird dieser erste Hebel 13 an seinem einen Ende von einer Welle 65 über zwei Stützteile 58 drehbar gehaltert, die an einem Reglergehäuse 54 befestigt sind, während er sich an seinem anderen Ende an einer Regelfeder 59 in Anlage befindet, die in dem Reglergehäuse 54 befestigt ist, so daß sich der Hebel 13 durch die Kraft des Fliehgewichtes 19 und die Last der Regelfeder 59 in seiner Position ausbalanciert bzw. in ausgeglichener Lage befindet. An seinem Ende gegenüberliegend, an dem er gegen die Reglerspindel 21 in Anlage ist, ist der erste Hebel 13 mit einem Anschlag- bzw. Anlagemetall 60 versehen, gegen welches ein Ende des schwimmenden Hebels 23, der einen zweiten Hebel darstellt, in Anlage ist, während das andere Ende des Hebels 23 über das Zwischenstück 24 (Fig. 6) mit dem Steuerhebel 26 verbunden ist.

Wie oben beschrieben ist und wie man aus Fig. 6 sehen kann, ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine solche Anordnung vorgesehen, die ein Fliehgewicht 19 und eine Reglerspindel 21 allein aufweist und zwischen der Reglerspindel 21 und dem schwimmenden Hebel 23 nur den Armetil des Hebels 13 hat, der an den Vorder- und Rückflächen Anlage- bzw. Widerlagermetalle 60 hat, so daß erfindungsgemäß die Länge insbesondere in der axialen Richtung erheblich verringert werden kann im Vergleich zu einem herkömmlichen Fliehkraftregleraufbau der Art mit schwimmendem Hebel, bei welchem Federn um das Fliehgewicht herum vorgesehen sind.

Während der Steuerhebel 26 über einen Stift 61 an der Steuerstange 11 angebracht bzw. mit dieser verbunden ist, um die von den Einheitsinjektoren 8 eingespritzte Kraftstoffmenge zu erhöhen oder zu verringern, ist der Steuerhebel 26 immer durch eine Leerlauffeder 62 gegen die Seite zur Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung vorgespannt, wie durch den Pfeil H gezeigt ist, und infolgedessen übt der schwimmende Hebel 23 fortlaufend seine Funktion in Druckrichtung des ersten Hebels 13 aus.

Während sich deshalb der erste Hebel 13 einer Bewegung unterzieht, während der ein Gleichgewicht besteht zwischen der Kraft der Reglerspindel 21 und der der Regelfeder 59, wird entsprechend einer solchen Bewegung des Hebels 13 auch der schwimmende Hebel 23 zusammen mit der Steuerstange 11 bewegt.

Die Leerlauffeder 62 hat eine geringere Federkraft als die Regelfeder 59, und sie ist deshalb so vorgesehen, daß der größte Teil der von der Zentrifugalkraft des Fliehgewichtes 19 erzeugten Kraft von der Regelfeder 59 aufgenommen bzw. gestützt wird.

Die für die Drehstelle für die Drehung des schwimmenden Hebels 23 sorgende Welle 22 ist gemäß Darstellung in Fig. 6 für den Hebelarm 31 vorgesehen, der um den Stift 34 gedreht wird, um eine Lageänderung der Welle 22 hervorzurufen, und es ist vorgesehen, daß die Kraftstoffeinspritzung aus dem Einheitsinjektor 8 eingestellt werden kann, um von außen durch Betätigung des Regulierhebels 34 den Kraftstoff zu erhöhen oder zu verringern. Die Regulierhebelwelle 34 ist gemäß Darstellung in Fig. 8 im Reglergehäuse 54 angeordnet.

Bei der Fliehkraftregeleinrichtung 46 nach Art des schwimmenden Hebels gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Reglerfeder 59, die bei herkömmlichen Reglern um das Fliehgewicht 19 herum angeordnet ist, außerhalb eines Umfangsteiles des Fliehgewichtes angeordnet, wodurch der Aufbau um das Fliehgewicht herum vereinfacht und kompakt vorgesehen sein kann. Dadurch, daß die Höhe der Reglereinrichtung 46 verringert werden kann, kann nun auch die Höhe des Verbrennungsmotors 2 in axialer Richtung der Kurbelwelle 6 verringert werden. Ferner kann auch die Lage zur Anbringung eines Schwungrades 63, wie man in Fig. 1 sieht, oben auf der Kurbelwelle 6 ebenfalls abgesenkt werden.

Die Regeleinrichtung 46 der vorliegenden Erfindung ist im Aufbau auch dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft hauptsächlich von dem ersten Hebel 13 aufgenommen bzw. getragen wird, wobei eine geringe Kraft auf andere Teile übertragen wird, wie z. B. das Zwischen- bzw. Verbindungsteil 24 usw. Erfindungsgemäß ist auch Sorge dafür getragen worden, daß vorher am Gehäuseteil 29 alle Teile des Reglers 46 angeordnet werden, wie z. B. das Fliehgewicht 19 und die Reglerspindel 21 und auch eine Gewichtstütze 64, um dort eine Einbauanordnung der Fliehkraftregeleinrichtung vorzusehen; nicht nur das, sondern es ist auch vorgesehen, in ähnlicher Weise am Reglergehäuse 54 vor dem Zusammenbau des Motors alle jene Teile anzuordnen, wie eine Welle 65 zur Halterung des ersten Hebels 13, der betrieblich der Reglerspindel 21 zugeordnet ist, die Regelfeder 59, damit diese gegen den ersten Hebel 13 anstößt, und die Regulierhebelwelle 34 für die veränderliche Halterung des Rotationszentrums des schwimmenden Hebels 23, der betrieblich der Reglerspindel 21 zugeordnet ist, und zwar über den ersten Hebel 13, und zur Überführung der Bewegung der Spindel 21 zur Steuerstange 11, um letztere so zu betreiben, daß sie die von den Einheitsinjektoren 8 eingespritzte Kraftstoffmenge erhöht oder verringert. Nach einem derartigen Anordnen der verschiedenen Teile kann deshalb eine Einjustierung oder Einstellung selten erforderlich werden.

Bei einem Außenbordmotor mit der Fliehkraftregeleinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Länge der vertikal gerichteten Kurbelwelle verringert werden, wenn ein Schwungrad am oberen Ende der Kurbelwelle angebracht wird, die exzentrische Last auf dem Hauptlager für die Kurbelwelle kann unterdrückt werden, und der ganze Aufbau der Maschine kann mit Vorteil kompakt und leicht gemacht werden.

Mit der Fliehkraftregeleinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist ferner ein Vorbereiten möglich, um eine Anpassung an eine spezielle Reglermontage vorzusehen, und deshalb kann die Befestigung des Reglers bezüglich der Maschine schnell und leicht vorgenommen werden. Auch kann eine etwa erforderliche Einstellung oder Justierung nach der Montage des Reglers leicht erfolgen. Die vorliegende Erfindung ist daher außerordentlich nützlich im Falle der Massenproduktion von Verbrennungsmotoren.

Nun wird der Betrieb der Regeleinrichtung bzw. des Fliehkraftreglers 46 vom Typ mit schwimmendem Hebel gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. Sobald die Maschine 2 zu drehen beginnt, wird die Reglerspindel 21 angehoben. Zu Beginn des Startens der Maschine gibt es einen Spalt H′ von ungefähr 3 mm zwischen dem ersten Hebel 13 und der Regelfeder 59 (Fig. 7), und während der Zeit vor dem Verschwinden dieses Spaltes H′ sind die Kraft des Fliehgewichts 19 und die der Leerlauffeder 62 im Gleichgewicht, wenn der Regler zur Zeit der Leerlaufdrehung die Regelung durchführt. Sobald die Drehzahl dann ansteigt, wird die Kraft des Fliehgewichtes 19 größer, nur wenn die Regelfeder 59 durch den ersten Hebel 13 zu funktionieren beginnt.

Der Regulierfeder 59 wird eine gewisse Einspannlast mitgeteilt, und bis die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei einer gewissen vorgeschriebenen Anzahl ankommt und die Kraft des Reglers dann einen gewissen Wert übersteigt, bleibt die Regelfeder 59 in Ruhe, und während dieser Zeit bleibt auch der schwimmende Hebel 23 in Ruhe bzw. im außerbetrieblichen Zustand, wenn der Regler in einem Betriebszustand bleibt, bei welchem er nicht regelt, und er kann als sogenannter Maximum-Minimum-Regler bezeichnet werden.

Sobald die Drehzahl des Motors 2 dann bei einem größeren Wert ankommt, übersteigt die Kraft der Regeleinrichtung die der Einspannfeder erteilte Einspannlast, wenn die Reglerspindel 21 angehoben wird und die Regelfeder 59 sich zusammenzuziehen beginnt, wodurch über den schwimmenden Hebel 23, das Verbindungsstück 24 und den Steuerhebel 26 die Steuerstange 11 den Betrieb beginnt, die Kraftstoffeinspritzung zu unterdrücken, und die maximale Drehzahl des Motors wird begrenzt.

Wenn sich der Motor 2 im Leerlaufzustand befindet, ist die Regelfeder 59 im außerbetrieblichen Zustand, und während sich ein Gleichgewicht einstellt zwischen der Kraft der Leerlauffeder 62 und der Reglerkraft, geschieht es, daß, sobald die Motordrehzahl unter einen bestimmten Wert abfällt, die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird, während, sobald die Drehzahl andererseits einen gewissen Wert übersteigt, die Kraftstoffeinspritzung unterdrückt wird. Man versteht, daß die Leerlauffeder 62 mit einer hinreichend großen Federkonstante versehen werden kann, um eine solche Leerlaufdrehzahl, wie oben erwähnt, zu realisieren.

In der Praxis tritt jedoch Reibung im Zwischen- bzw. Verbindungssystem auf, welches beispielsweise den Steuerhebel 26, das Zwischenteil 24 und den schwimmenden Hebel 23 aufweist, und um die Leerlauffeder 62 in die Lage zu versetzen, die Reibung zu überwinden, sollte die erforderliche Federkonstante der Feder 62 notwendigerweise einen gewissen großen Wert haben. Andererseits ist es schwierig, einen solchen Leerlaufzustand, wie vorstehend erwähnt, zu realisieren, und wenn man die vorstehenden Überlegungen in Rechnung stellt, muß die Federkonstante der Leerlauffeder 62 bestimmt werden.

Zur Zeit der Leerlaufdrehung des Motors ist die Reglerkraft auch außerordentlich klein, so daß dann, wenn sich die Maschine 2 in einem angehaltenen Zustand befindet, d. h. beim Starten des Motors, der Betrag, den die Leerlauffeder 62 zur Kontraktion zur Verfügung hat, unerläßlich versucht, relativ klein zu werden, und die Kraftstoffeinspritzung beim Starten des Motors versucht, unzureichend zu werden. Unter Berücksichtigung dieser Überlegungen ist erfindungsgemäß gemäß Fig. 6 vorgesehen, die Leerlauffeder 62 mit einer Hilfsfeder 66 über einen Haken 67 und eine Einstelleinrichtung 68 zu verbinden, wobei diese Feder 66 eine kleinere Federkonstante hat als die Leerlauffeder 62, um die Kraftstoffeinspritzung beim Starten des Motors zu erhöhen.

Die Feder 66 wird auf eine derartige Last eingestellt, daß sie in dem Zustand, in welchem die Einstelleinrichtung 68 gegen die Leerlauffederbefestigung 69 anstößt, kleiner ist als die Summe der Reglerkraft zur Leerlaufzeit und des Gewichtes des Verbindungssystems, aber größer als das Gewicht des Verbindungssystems.

Bei einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor 2 mit einer Drehzahl rotiert, welche die Leerlaufdrehzahl übersteigt, wird die Einstelleinrichtung 68 deshalb dazu gebracht, gegen die Leerlauffederbefestigung 69 anzustoßen, und die Feder 66 kann dann nicht mehr als Feder funktionieren, und in diesem Zustand kann diese Feder nur ihre eigene Federkonstante ausüben.

Während des Anhaltens des Motors kompensiert dann die Feder 66 die Kontraktionsverkürzung der Leerlauffeder 62, und bis die Steuerstange 11 zum Anstoßen gegen die Leerlauffederbefestigung 69 kommt, drückt sie die Stange 11 in Richtung E zur Steigerung der Kraftstoffeinspritzung, so daß die Stange 11 veranlaßt wird, eine Position zu erreichen, in welcher eine maximale Kraftstoffeinspritzung erreicht wird, wodurch das Starten des Motors mit Sicherheit und schnell erfolgen kann.

Die Anordnung zum Anheben der Steuerstange 11 durch die Leerlauffeder 62 nach oben in die Stellung für das maximale Kraftstoffeinspritzen nur während des Anhaltens des Motors 2 kann nicht nur auf die eine oben beschriebene beschränkt werden, nämlich z. B. mit der Feder 66, dem Haken 67, der Einstelleinrichtung 68 und der Leerlauffederbefestigung 69, sondern sie kann auch jede andere Anordnung aufweisen.

Wie beispielsweise in Fig. 9 gezeigt ist, kann es vorgesehen sein, eine Leerlauffederkammer 70 in einem oberen Teil des Zylinderkopfes 9 über der Steuerstange 11 zu bilden und die Leerlauffeder 62 in einer solchen Kammer 70 anzuordnen, wodurch ein äußerst leichter Zugang zu der Leerlauffeder 62 erhalten werden kann.

Durch Anwendung der Leerlauffederanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Verbrennungsmotor mit Fliehkraftregler nach der Art eines schwimmenden Hebels kann der Betrieb der Regeleinrichtung stabilisiert werden. Weil die Leerlauffederkammer in einem oberen Teil des Zylinderkopfes gebildet ist, können gemäß einem Aspekt der Erfindung die Inspektion, Wartung und Einstellung bzw. Justage des Kraftstoffeinspritzsteuersystems extrem leicht vorgenommen werden.

Wenn die Leerlauffederkammer in einem oberen Teil des Zylinderkopfes angeordnet ist, wie vorstehend erwähnt, wird es möglich, ein Atmen oder Belüften der Leerlauffederkammer von oben vorzusehen, um einen Atmungs- oder Belüftungsauslaß der Kammer oben zu schaffen. Von einer derart hohen Stellung her kann das übertretende Gas in einem Zustand ausströmen, in dem es im wesentlichen von Ölresten frei ist und nur Luft aufweist, so daß eine unerwünschte Ölabfuhr aus dem Motor in wirksamer Weise verhindert werden kann.

Wie oben im einzelnen beschrieben ist, sorgt die Erfindung für eine Regeleinrichtung in einem Verbrennungsmotor, bei welcher die Bewegung der Reglerspindel durch einen schwimmenden Hebel und ein Zwischenteil zu einer Steuerungsstange übertragen wird zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, und erfindungsgemäß ist der Regulierhandgriff der Regeleinrichtung betrieblich einem Griff der Steuerungshandhabe eines Schiffes oder Bootes derart zugeordnet, daß in einfacher Weise durch Betätigung des Griffes, wozu eine große Kraft nicht notwendig ist, leicht und genau beschleunigt und verlangsamt werden kann, wodurch die Wirksamkeit bzw. der Wirkungsgrad des Motorbetriebes bemerkenswert verbessert werden kann.

Ferner kann erfindungsgemäß der Regler leichter und sein Aufbau kompakter als herkömmliche vergleichbare Vorrichtungen ausgestaltet werden, und dieser Fliehkraftregler kann in kompakter Weise in einem Verbrennungsmotor eingeschlossen werden. Somit verbessert die Erfindung den Betriebswirkungsgrad für die Motormontage und vereinfacht die Inspektion und die Wartung des Motors.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzung automatisch nur beim Starten des Motors steigern zu lassen, wodurch die Wirksamkeit des Motorstartens verbessert werden kann.

Claims (8)

1. Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, bei welcher die Bewegung einer Reglerspindel (21) eines Fliehkraftreglers (46) über einen schwimmenden Hebel (23) auf eine Steuerstange (11) zum Steuern der einzuspritzenden Kraftstoffmenge übertragen wird und wobei die Schwenkstelle (22) des schwimmenden Hebels (23) ihrerseits auf einem um eine Welle (32) drehbeweglichen Hebelarm (31) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die Ausgestaltung als Außenbord-Dieselmotor eine drehbare Steuerhandhabe (5) vorgesehen ist, welche auf einen Betätigungshebel (33) einwirkt, der direkt mit der Welle (32) verbunden ist, und daß die Regelbewegung der Reglerspindel (21) durch den schwimmenden Hebel (23) über eine Übertragungseinrichtung (24, 26) auf die Steuerstange (11) übertragen wird.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (33) über einen Bowdenzug und die mit dem Bowdenzug verbundene, als Drehgriff ausgestattete Steuerhandhabe (5) betätigbar ist.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arm eines ortsfest gelagerten Hebels (13) zwischen der Reglerspindel (21) und dem der Reglerspindel (21) zugeordneten Hebelarm des schwimmenden Hebels (23) eingreift, wobei der andere Arm des ortsfesten Hebels (13) von der Kraft einer Regelfeder (59) beaufschlagbar ist.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (46) mit dem Fliehgewicht (19) und der Reglerspindel (21) auf eine Regeleinrichtungsbefestigung (29) gesetzt ist und daß der ortsfeste Hebel (13), der in Wirkverbindung mit der Reglerspindel (21) steht, die Regelfeder (59) und die Regelwelle (32), welche variabel den Rotationspunkt des schwimmenden Hebels (23) lagert, auf einem Regeleinrichtungsabdeckteil (54) vormontierbar aufgesetzt sind.

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Hebel (13) in einem Stützteil (58) vor der endgültigen Montage im Motor auf dem Regeleinrichtungsabdeckteil (54) montierbar ist.

6. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Steuerstange (11) in Richtung zunehmender Kraftstoffeinspritzung betätigende Leerlauffeder (62) vorgesehen ist, welche eine derartige Federkonstante hat, daß beim Ausgleich der Kraft der Feder (62) mit der des Fliehkraftreglers (46) der Motor mit Leerlaufdrehzahl weiterdrehen kann, und daß eine Hilfsfeder (66) vorgesehen ist für das Anheben der Steuerstange (11) über die Leerlauffeder (62) nach oben in eine Stellung für eine maximale Kraftstoffeinspritzung während des Anhaltens des Motors, so daß die Kraftstoffeinspritzung zu Beginn des Motorstarts, wenn die Kraft des Fliehkraftreglers verhältnismäßig klein ist, automatisch erhöht wird.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauffeder (62) und die Hilfsfeder (66) über einen Haken (67) und eine Einstelleinrichtung (68) in Reihe verbunden sind.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauffeder (62) in einer Kammer (70) eingeschlossen ist, die in einem oberen Teil des Zylinderkopfes (9) des Motors über der Steuerstange (11) vorgesehen ist.