FR2495225A1 - Moteur diesel a cames en tete - Google Patents
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Abstract
Moteur Diesel à arbre à cames en tête. Un groupe d'injection 18 est monté obliquement sur une culasse 11. Des culbuteurs 25, 26 de commande des soupapes d'admission et d'échappement, respectivement, sont placés de part et d'autre du groupe d'injection. Un autre culbuteur 31 de commande du groupe d'injection est placé entre les deux culbuteurs précédents. Un arbre à cames 33 de commande des culbuteurs de soupapes et du culbuteur d'injection est placé en position basse sur le côté du groupe d'injection, aussi près que possible de l'axe du piston. Un régulateur 70 de débit de combustible est placé à une extrémité de l'arbre à cames et il est associé à une barre de commande 42 qui est parallèle au vilebrequin. Le moteur Diesel, suivant l'invention, a pour avantages d'être compact, léger, de construction simplifiée et facile à assembler et à régler. (CF DESSIN DANS BOPI)
Description
l La présente invention se rapporte à un moteur
diesel du type à cames en tête; elle vise, plus parti-
culièrement, un moteur diesel de ce type équipé de grou-
pes d'injection, qui est compact, léger, de construction simplifiée et facile à assembler et à régler. Dans un moteur diesel suivant l'art antérieur
utilisant un dispositif, appelé groupe d'injection, cons-
titué d'une pompe d'injection de combustible et d'une soupape d'injection assemblées solidairement, le groupe d'injection doit être placé sur le fond de cylindre ou
culasse, de sorte que la construction de cette culasse de-
vient inévitablement compliquée et que la dimension du moteur ne peut pas être réduite facilement. En particulier, puisque le groupe d'injection est monté sur la culasse, les mécanismes pour la commande d'injection de combustible et les commandes d'admission et d'échappement, comprenant
un culbuteur de commande du groupe d'injection et des cul-
buteurs de commande des soupapes d'admission et d'échappe-
ment, doivent être arrangés de façon compliquée. En outre, un mécanisme de liaison pour asservir le groupe d'injection à un dispositif de régulation de la quantité de combustible
injectée par ce groupe, ou un dispositif analogue, doit é-
galement être prévu. Pour ces raisons, il a été difficile jusqu'à présent d'obtenir un moteur compact. De plus, le
nombre des opérations sur une chatne d'assemblage doit né-
cessairement être relativement élevé et il est également peu commode d'effectuer l'assemblage et le réglage lors d'
une révision.
D'autre part, un grand nombre de composants méca-
niques ou d'éléments, tels que les culbuteurs de commande des soupapes d'admission et d'échappement et de commande
du groupe d'injection, nécessitent l'envoi d'un lubrifiant.
Il faut donc prévoir un grand nombre de passages de lubri-
fiant.
La présente invention évite, d'une manière nou-
velle, les divers inconvénients ci-dessus. Elle-a pour ob-
jet un moteur diesel du type à cames en tête équipé d'un groupe d'injection, dont la construction est plus simple
et dont la dimension et le poids sont réduits.
L'invention vise également un moteur diesel de
ce type, dont l'assemblage et le réglage sont facilités.
Elle a encore pour objet un moteur diesel du type à cames en tète dont le système de lubrification à l'huile est simplifié.
D'autres objets et avantages de l'invention ap-
paraitront aux hommes de l'art à la lumière de la présente
description.
Le moteur suivant l'invention présente les ca-
ractéristiques ci-après. Chaque groupe d'injection est disposé obliquement sur un fond de cylindre ou culasse. Les
soupapes d'admission et d'échappement sont placées de fa-
çon à faire face obliquement au groupe d'injection. Les
culbuteurs de commande des soupapes d'admission et d'échap-
pement sont placés de part et d'autre du groupe d'injec-
tion et un autre culbuteur de commande du groupe d'injec-
tion est interposé entre ces deux culbuteurs. Un arbre sup-
portant les culbuteurs pour les soupapes d'admission et d'échappement et un arbre supportant un culbuteur pour le groupe d'injection sont montés de façon oscillante dans
des blocs de supportage qui constituent une structure mono-
bloc. Un arbre à cames de commande desculbuteurs pour les soupapes d'admission et d'échappement et du culbuteur pour le groupe d'injection est disposé en position basse sur le côté du groupe d'injection, aussi près que possible de l1
axe du piston.
Le moteur diesel du type à cames en tète suivant l'invention est équipé, à une extrémité de l'arbre à cames, d'un régulateur de réglage de la quantité de combustible
injectée par le groupe d'injection.
Suivant la présente invention, un passage de lu-
brifiant est défini entre un boulon de culasse, pour la fixatiornàes blocs de supportage à la culasse, et un trou
de passage de ce boulon de culasse, formé dans la culasse.
Ce passage de lubrifiant communique avec un canal de dis-
tribution de lubrifiant et avec une gorge prévue dans les blocs de supportage. Le lubrifiant est ainsi distribué de la gorge à chaque culbuteur et à la portée de l'arbre à cames, ce qui constitue le système de distribution de lubrifiant. Le conduit de distribution de combustible est situé au-dessus d'un orifice d'insertion pour le groupe d'injection incliné, de façon à faciliter la purge de l' air qui se trouve au voisinage de l'orifice d'admission
de combustible du groupe d'injection.
Suivant la présente invention, puisque l'arbre à cames de commande des culbuteurs d'attaque des soupapes d'admission et d'échappement et du culbuteur d'attaque du
groupe d'injection est placé en position basse sur le c8-
té du groupe d'injection, aussi près que possible de l'a-
xe du piston, et puisqu'en même temps les culbuteurs d'at-
taque des soupapes d'admission et d'échappement sont si-
tués de part et d'autre du groupe d'injection, il devient
possible de prévoir une construction compacte de la culas-
se ainsi que d'une chambre de culbuteurs. Par conséquent, une barre de commande agissant sur le groupe d'injection et le régulateur peut être placée près de/4a chambre de culbuteurs. Une pompe d'alimentation en combustible peut
également être placée à proximité.
Dans cette disposition, les culbuteurs à la fois pour le système d'injection de combustible et le système
d'admission et d'échappement ainsi que le régulateur peu-
vent être actionnés par un seul arbre à cames et le groupe d'injection peut être placé près du régulateur. Ainsi, la
construction d'un levier de régulateur et celle d'une bar-
re de commande pour la liaison entre ces éléments peut
être simplifiée.
Puisque le dispositif d'admission et d'échappe-
ment, le dispositif d'injection de combustible et le dis-
positif de commande d'injection de combustible peuvent $-
tre incorporés dans la chambre de culbuteurs à la partie supérieure de la culasse, suivant la présente invention, l'assemblage et le réglage de ces él-Lents peuvent ttre effectués facilement. Il est également possible, suivant
la présente invention, de fixer au bloc-cylindre, au mo-
yen du boulon de culasse, un ensemble de culasse auquel
sont attachés ensemble le groupe d'injection, le régula-
teur et leur dispositif de liaison. De plus, la construc-
tion interne de la chambre de culbuteurs peut être simpli-
fiée, ce qui permet de diminuer la dimension et le poids de l'ensemble du moteur dieselo En outre, le nombre des
opérations sur une chaîne d'assemblage peut 9tre considé-
rablement réduit.
D'autre parte puisque leS pi ncipales parties coulissantes, telles que les culbuteurse sont irccrpor4es
dans la chambre de culbuteurs, la distributon du lubri-
fiant à ces élèments coulissants peut Otre effectue à partir d9un m4me canal de lubrifrant, ce qui simplifie le dispositif de lubrification L'invention sera mieux comprise à la lumière
de la description de se forme de réalisatîon, non limita-
tive, représentée sur les dessins annexés.
Fig. 1 est une vue de face d'un moteur diesel
à cames en tête, conforme à la présente invention.
Fig 2 est une vue de face des parties principa-
les situées à l'intérieur d'une chambre de courroie cran-
tée de synchronisation, prévue dans le moteur diesel sui-
vant l'invention.
Fig. 3 est une vue en plan, avec coupe partielle, montrant l'intérieur de la chambre de culbuteurs du moteur
diesel suivant l'invention.
Fig. 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de
la figure 3.
Fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la
figure 3.
Fig. 6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de
la figure 3.
Fig. 7 est une coupe illustrant le mode de sup-
portage des culbuteurs pour l'admission et l'échappement.
Fig. 8 est une coupe d'un régulateur et
Fig. 9 est une vue de face du régulateur.
La figure 1 est une vue de face d'un moteur die-
sel du type à cames en tète, conforme à la présente inven-
tion. A l'avant de ce moteur 1 sont disposés, de façon compacte, une chambre 2 de courroie de synchronisation, une poulie 3 d'entralnement de ventilateur, une poulie 4 de vilebrequin et un générateur 5. Le moteur est également équipé d'une courroie trapézotdale 6, d'un ventilateur de
radiateur 7, d'un arbre à manivelle 8 et d'un radiateur 9.
On voit, sur la figure 2 qui est une vue de face des parties principales contenues dans la chambre 2 de
courroie de synchronisation, une courroie crantée de syn-
chronisation 203 passant sur une poulie de vilebrequin 201, une poulie 46 d'entra nement d'arbre à cames et une poulie
202 d'entra nement de pompe à huile. La tension de la cour-
roie de synchronisation 203 est réglable, au moyen d'un tendeur 204 qui est monté dans la chambre 2 au moyen de
boulons 205 et 206.
La poulie 46 d'entralnement de l'arbre à cames est solidaire d'un arbre à cames 33 qui est situé à droite
d'une ligne verticale K passant par l'axe de l'arbre à ma-
nivelle ou vilebrequin 8. La poulie 202 d'entra nement de la pompe à huile est située au-dessous de l'arbre à cames
33 et sensiblement au-dessus de la poulie 201 de vilebre-
quin. D'autre part, le tendeur 204 est placé à mi-distance entre la poulie 46 d'entratnement de l'arbre à cames et la
poulie 202 d'entra nement de la pompe à huile.
Avec la disposition ci-dessus, on-constate que
la chambre 2 de la courroie de synchronisation est si-
tuée à droite de l 4igne verticale K, de sorte/qu'une pom-
pe 207 d'eau de refroidissement peut être placée près de la ligne verticale K. En outre, l'axe du radiateur 9 peut être placé au voisinage de l'axe du cylindre, de sorte que la largeur totale de la partie avant du moteur peut
être réduite.
Dans le moteur diesel 1, un piston 14 peut se déplacer en mouvement alternatif dans un cylindre 13, comme représenté sur la figure 4. Une enveloppe 15a d'eau de refroidissement est prévue dans la moitié supérieure d' une chemise de cylindre 16. Une autre chambre à eau 15b est prévue dans la culasse 11. Ces chambres à eau 15a et 15 b ont pour avantage d'éviter un refroidissement excessif pendant la marche au ralenti du moteur et de réduire le
poids du bloc-cylindre 12 proprement dit. Le moteur est é-
galement conçu de façon à placer le radiateur 9 au-dessous du moteur, de sorte qu'une moitié inférieure du moteur, qui ne comporte pas de système de refroidissement, peut être refroidie par l'intermédiaire des chambres à eau 15a
et 15b, ce. qui permet de réduire le volume du radiateur 9.
Une culasse 11, à laquelle sont fixés ensemble
un groupe d'injection 18, un régulateur 70 et leur disposi-
tif de commande et de liaison, est fixée sur le bloc-cylin-
dre 12 au moyen de boulons, décrits plus loin. Une bougie
à incandescence 20 et un groupe d'injection 18 sont dispo-
sés sur la culasse 11, avec une inclinaison sensiblement
en V l'un par rapport à l'autre. Les extrémités de la bou-
gie 20 et du groupe d'injection 18 sont légèrement excen-
trées par rapport à l'axe du cylindre 13 et elles font fa-
ce à une chambre de combustion 17, prévue dans la partie
supérieure du piston 14. Le groupe d'injection 18 est com-
posé d'une pompe d'injection de combustible et d'une tuyère
d'injection de combustible.
Comme représenté sur la figure 3, les soupapes d'admission et d'échappement 21 et 22 sont situées de
façon à faire face obliquement au groupe d'injection 18.
La soupape d'admission 21 est actionnée par un culbuteur
et la soupape d'échappement 22 par un culbuteur 26.
Des blocs supports 27 sont placés à l'extérieur de ces
culbuteurs 25 et 26, respectivement, On voit, sur la fi-
gure 4, que ces supports 27 sont situés sur les parois
du bloc-cylindre 12 qui entourent le cylindre 13. Un ar-
bre de culbuteur 28 est-formé sur chaque support 27, de
manière à supporter les culbuteurs 25 et 26 en porte-à-
f aux.
Par suite, la surface intérieure 25a du culbu-
teur 25 et la surface intérieure 26a du culbuteur 26 re-
posent contre les surfaces latérales du support 27, res-
pectivement. La surface extérieure 25b du culbuteur 25 et la surface extérieure 26b du culbuteur 26 sont situées
respectivement près de la surface latérale 30a d'une piè-
ce 30 de fixation du groupe d'injection 18. Cette pièce 30 est elle-même fixée à la culasse 11 par un boulon 29. En variante, les culbuteurs 25 et 26 peuvent être tenus par
le groupe d'injection 18.
Pour vérifier ou remplacer le groupe d'injec-
tion 18, on enlève d'abord la pièce de maintien 30 et on déplace un culbuteur 31 de commande du groupe d'injection
18, dans la direction axiale d'un axe de culbuteur 32.
Avec cette disposition, il n'est pas nécessaire de démon-
ter les culbuteurs 25 et 26 et le support 27.. Cela est avantageux, en ce que l'inspection ou4e remplacement du
groupe d'injection 18 peuvent être effectués facilement.
L'arbre de culbuteur 32 est monté sur le sup-
port 27 de façon à être parallèle à l'arbre de culbuteur
28, comme représenté sur la figure 6. Cela permet d'as-
sembler les arbres de culbuteurs 28 et 31 avec une grande précision. Le culbuteur 31 est mont4 pivotant sur l'arbre de culbuteur 329 de façon à pouvoir osciller. Le culbuteur 31 oscille lorsqu'il vient -en contact avec une came 34 dl un arbre à cames 33 qui est S.pO par.. culasse 1 i A chaque oscillation, le culbut'u. cormando lfIjc-tion de comnbustible par le groupe d'injection 18 La culbuteur 31 est monté sur l'arb-e de culbuteur 32 de façon i pouvoir se déplacer dans s ir 'on axiaúbr C' m. e ?PD6 oOn+, 1 r sçur la figure 3, un r essort lio';?-k s ior!emnt c^cmprirn. est intaerposé dans lutn cîs in-%elrvai us en'3r: Is culbuteur 31 at le upport 27: %dis qulun lc- e 37 est prvu(e dans l'aut.a in';t ervalke- a e;o..'r '-.---D t unzerandOe!ie in'ei aie 6 . 'é? f:> 1; de îaçg1 .ton,4eb; re wu cubaur3 s9 ut3,lpin<r la position du culbu'teur 31s Pour<!,on+.sr l gzoupr,c1
injection 18ó on déplace 1ea clbuteur4 t3 en;,u;n.
le ressort 5h.
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bus'tibl e -f O'' I*'c Ct.. O-' levict four-chu3 39, '.!'e** '0 e-" 1.;-. avc =une '"= cette barge d.e co'aande -4.2 La ietg- 4! e - ic:.rtaoi
dans cette 'umi*_ 4 eot Ct li p k U 4p jAiJ-
si, la quantité de combustible i-n3ectee par p icque groupe d'injectorn 18 peut 9tre êgal-sze, pa_ retgage 'éalable
de cette tige 41 à la position déterminée pour chaque grou-
pe d'injection. La barre de comande 42 est tenue par un
support 45 qui est fixé sur le bloc 27, de façon coulis-
sante parallèlement au vilebrequin0 Comme représenté sur la figure 5, l'arbre à
cames 33 est disposé à la partie inférieure du groupe d'in-
jection 18, aussi près que possible de l'axe du cylindre 13. Suivant cet arrangement, les longueurs des culbuteurs et 26 pour les soupapes d'admission et d'échappement et du culbuteur 31 pour le groupe d'injection 18 peuvent être réduites, ce qui améliore les caractéristiques de
réponse en régime de rotation à grande vitesse. Cet arran-
gement a également pour avantage qutune chambre 40 de cul-
buteurs, délimitée par la culasse 11 et par un capot 10,
peut être rendue plus compacte. En outre, la hauteur to-
tale du moteur diesel peut être réduite, puisque la pou-
lie 46 montée à l'extrémité de l'arbre à cames 33 ne fait pas saillie audelà du capot 10. Puisque l'arbre à cames 33 est situé près de l'axe du cylindre 13, la largeur de
la chambre de culbuteurs 40 et finalement la largeur to-
tale du moteur peuvent être réduites. On voit, sur la
figure 3, une came 47 de commande du culbuteur d'échappe-
ment 26 et une came 48 de commande du culbuteur d'admis-
sion 25.
Comme représenté sur la figure 6, le bloc sup-
port 27 est fixé à la culasse 11 par un boulon 50 et il est fixé au bloccylindre 12 en même temps que la culasse 11, par un boulon de culasse 51. Un ergot 52 est prévu pour assurer son positionnement précis. On voit, sur la
figure 3, que le boulon de culasse 51 est situé de ma-
nière à ne pas interférer avec la barre de commande 42, lorsqu'on le tire vers l'extérieur. Un trou traversant 53 est prévu dans la culasse 11 et le boulon de culasse 51 passe dans ce trou. Le trou 53 a un diamètre supérieur à
celui du boulon de culasse 51, de façon à définir un in-
tervalle circulaire annulaire qui sert de passage de lu-
brifiant 54. La partie inférieure de ce passage de lubri-
fiant 54 communique avec un canal 55 de distribution de lubrifiant, qui est formé dans le bloc cylindre 12. La partie supérieure du passage de lubrifiant 54 communique avec une gorge 56, définie dans la surface inférieure du bloc support 27. La gorge-56 communique avec un passage de lubrifiant 58, prévu dans l'arbre de culbuteur 32, par l'intermédiaire d'un orifice 57. Un lubrifiant est
envoyé à la portée du culbuteur 31 de commande de la sou-
pape d'injection de combustible, à travers le passage de lubrifiant 58. La gorge 56 communique également avec un
passage de lubrifiant 60, par l'intermédiaire d'un ori-
fice 59. Le lubrifiant est envoyé par ce passage 60 aux portées des culbuteurs 25 et 26 de commande des soupapes
d'admission et d'échappement. Un autre passage de lubri-
fiant 61 est formé dans la culasse 11, en communication de fluide avec la portée de l'arbre à cames 33, à partir
de la gorge 56 décrite plus haut, de sorte que le lubri-
fiant est envoyé de la gorge 56 à l'arbre à cames 33.
Puisque le lubrifiant du même circuit peut être envoyé aux portées des culbuteurs 25 et 26 de commande des soupapes d'admission et d'échappement, à la portée du culbuteur 31 de commande du groupe d'injection 18 et à l'arbre à cames 33, le système de distribution d'huile
peut être avantageusement simplifié.
Comme représenté sur la figure 3, un conduit
62 de distribution de combustible est disposé dans la cu-
lasse 11, parallèlement au vilebrequin ou à l'arbre à
cames 33. On voit, sur la figure 5, que ce conduit 62 d'a-
menée de combustible traverse la culasse il de façon à se trouver sur la surface supérieure d'un orifice d'insertion
19, disposé obliquement, pour le montage du groupe d'injec-
tion. Par suite, on peut vérifier effectivement s'il reste
de l'air dans le groupe d'injection 18. U*+ rifice 63 d'en-
trée de combustible du groupe d'injection 18 débouche dans ce conduit 62 d'amenée de combustible. Des joints toriques 64 et 65 sont prévus audessus et au-dessous de l'orifice 63 d'entrée de combustible sur le groupe d'injection 18,
pour assurer l'étanchéité de l'orifice d'insertion 19.
Une électrovanne 66, qui est ouverte seulement
ú495225
1 1 lorsque le moteur fonctionne, est installée à l'entrée
du conduit 62 d'amenée de combustible. Un clapet anti-
retour 67 est prévu à sa sortie, afin de régler la pres-
sion du combustible F dans le conduit 62 d'amenée de com-
bustible. Avec cette disposition, mmrne si de l'air reste
autour de l'ouverture de l'orifice d'entrée de combusti-
ble 63 du groupe d'injection apras l'arrêt du moteur, cet
air peut revenir simplement dans le réservoir de combus-
tible en mème temps que le combustible, lorsque le moteur
est mis en service.- L repère b8 désigne une pompe d'ali-
mentation en combustibles
Comme représenté sur la figure 4, l'arbre à ca-
mes 33 est équipé d'une poulie 46 pour courroie crantée de synchronisation, à l'une de ses extrémités, et d'un régulateur 70 à l'autre extrémité. A l'intérieur d'une chambre 71 dans laquelle est logé le régulateur 70, un levier de régule.aeur 72 est supporté de façon pivotante,
dans un arrangement de liaison fonctionnelle avec le régu-
lateur 70. La rotation de coI levier de régqulateur 72 com-
muniue A I barre de coînrande 42 un mouvement alternatif dans la direction indiquée par une flèche A, de façon à régler la quantité de combustible injectée par le groupe
d'injection 18.
Le régulateur 70 est décrit ci-après en détail.
Comme représenté sur les figures 8 et 9, un bottier de
régulateur 73 est monté sur l'arbre à cames 33. Le bot-
tier 73 est tenu par un support 74 de bottier de régula-
teur et un boulon 75 qui est vissé à l'extrémité de l'ar-
bre à cames 33. Une masselotte de régulation 77 est logée dans le bottier 73. La masselotte 77 est retenue par une collerette 78 d'une broche 76 qui est ajustée de façon
coulissante sur le support 74 du bottier de régulateur.
Une butée métallique 79, fixée à une extrémité
* du levier de régulateur 72, est maintenue en con tact per-
manent avec la surface d'extrémité de la broche de régula-
teur 76. L'autre extrémité 69 du levier de régulateur 72 est fourchue et s'engage sur une tige 80 fixée sur la barre de commande 42. La partie intermédiaire du levier
de régulateur 72 est fixée sur une partie d'extrémité ou-
verte d'un support 82 à fond cylindrique. Autrement dit, la partie d'extrémité ouverte du support 82 est enserrée
par deux pinces 81, situées à proximité de l'axe de rota-
tion du levier de régulateur, et elle est solidement fi-
xée par une vis et un écrou 83 et 84 qui sont montés sur le support 82. Ce dernier est monté de façon tournante sur la culasse 11, par l'intermédiaire d'un palier 85 Le repère 86 désigne une barre de torsion, de rigidité élevée, dont une extrémité est fixée à la base du support 82, par l'intermédiaire d'une partie de jonction 87a, et
dont l'autre extrémité est fixée h un arbre 89 d'une poi-
gnée de régulateur 88 montée sur la culasse 11, par l'in-
termédiaire d'une pièce de jonction 87b. Le dispositif comprend également un support 90 de barre de t'orsion et un bouchon 91 qui obture l'extrSmit4 extérieule dpalier 85 Comme représenté sur la figure 8, un. uppcrt de ralenti 92 est fixé à la culasse 11 et une vis d réglage de ralenti 93 est vissée dans ce support 92o Un ressort de ralenti 94 est interposé, à l' eta't comrimea entre la
vis de réglage de ralenti 93 et l7arrièra de la butée rai-
tallique 79. La tête de la vis 92 de réglage de ralenti est recouverte par un écrou borgne 959 Puisque la barre de torsion 86 possède elle-même une force élastique, comme décrit plus haut, un ressort de rappel du levier de régulateur 72 n'est pas nécessaire, ce qui simplifie la construction du régulateur 70. Comme la barre de torsion est de longueur relativement grande dans son ensemble, la constante élastique peut être réduite et sa sensibilité peut être améliorée. Par suite, l'angle de
fonctionnement de la poignée de régulateur peut être aug-
menté et la manoeuvrabilité améliorée.
D'autre part, un dispositif élastique de cou-
ple 100 est monté sur le capot 10 de façon à correspon-
dre à la surface d'extrémité de la barre de commande 42.
Ce dispositif 100 limite l'injection de combustible en
régime nominal, augmente la quantité de combustible in-
jectée lorsque la vitesse de rotation tombe au-dessous de ce régime nominal de consigne et augmente la quantité de
combustible injectée en début-de fonctionnement.
Le corps principal 101 du dispositif de couple est vissé sur le capot et il est fixé par un écrou 102, après réglage en position. Une tige 103 est montée à l' extrémité de ce corps principal 101 et une vis de réglage
104 est vissée à l'extrémité arrière du corps principal.
Un ressort 105 est interposé entre ces deux pièces 103 et 104, de sorteque la force de poussée du ressort 105 peut
4tre réglée par rotation de la vis de réglage 104. La par-
tie d'extrémité en saillie du corps principal 101 est re-
couverte par un écrou borgne 106.
Lorsque le moteur diesel décrit ci-dessus fonc-
tionne au régime nominal, la barre de commande 42 se trou-
ve dans la position représentée sur la figure 4 et son extrémité est en butée contre la tige 103 du dispositif élastique de couple 100. Toutefois, puisque la tige 103 est poussée par le ressort 105, la barre de commande 42 ne se déplace pas dans la direction de la flèche A', de
sorte que la quantité de combustible injectée par le grou-
pe d'injection est maintenue constante.
Lorsque la vitesse de rotation du moteur diesel diminue, la force exercée par la masselotte de régulation
77 devient plus petite, de sorte que le levier de régula-
teur 72 tourne dans la direction indiquée par une flèche
B, sous l'action de la force élastique de la barre de tor-
sion 86. Il en résulte un déplacement de la barre de com-
mande 42 dans la direction de la flèche A', ce qui augmente t49529S
la quantité de combustible injectée par le groupe d'in-
jection 18.
Au début du fonctionnement du moteur diesel,
le régulateur 70 n'exerce presque aucune force, ou seule-
ment à un faible degré, de sorte que par rotation de la poignée de régulateur 88 dans la direction de la flèche B. toute la force de la barre de torsion 86 est appliquée au ressort de couple 105. Il en résulte un déplacement de la bzrre de commande 42 dans la direction de la flèche A' et par suite le moteur démarre avec une quantité de combustible injectée par le groupe d'injection 18 qui est supérieure à la quantité injectée à la vitesse de rotation nominale. Il est entendu que des modifications de détail peuvent être apportées dans la forme et la construction du dispositif suivant l'invention, sans sortir du cadre
de celle-ci.
Claims (10)
1. Moteur diesel à arbre à cames en tête, caracté-
risé en ce qu'il comprend: des groupes d'injection (18) montés chacun sur une culasse (11) de façon à ce que leur extrémité soit légèrement excentrée et oblique par rapport à l'axe d'un piston (14); des culbuteurs (25,
26) de commande des soupapes (21, 22) d'admission et d'é-
chappement, respectivement, disposes de part et d'autre du groupe d'injection de façon à interposer ce dernier entre eux; un autre culbuteur (31) de commande du groupe d'injection, disposé entre les deux culbuteurs précédents; et un arbre à cames (33) qui actionne les culbuteurs de commande des soupapes d'admission et d'échappement et le culbuteur de commande du groupe d'injection, cet arbre à cames étant placé en position basse sur le côté du groupe
d'injection, aussi près que possible de l'axe du piston.
2. Moteur diesel suivant la revendication 1, carac-
térisé en ce qu'il comprend un arbre de culbuteur (28),
pour supporter les culbuteurs (25,26) de commande des sou-
papes d'admission et d'échappement, et un arbre de culbu-
teur (32), pour supporter les culbuteurs de commande (31)
du groupe d'injection, ces arbres de culbuteurs étant mon-
tés sur des blocs de supportage (27).
3. Moteur diesel suivant la revendication 2, carac-
térisé en ce que les blocs supports (27) sont places à l'extérieur des culbuteurs de commande des soupapes d'
admission et d'échappement, par rapport à l'axe du cylin-
dre, ces supports (27) et la culasse (11) étant fixés en-
semble au cylindre (12) par des boulons de culasse (51).
4. Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven-
dications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un régulateur (70)
est monté à une extrémité de l'arbre à cames (33).
5. Moteur diesel suivant la revendication 4, caracté-
risé en ce qu'il comprend une barre de commande (42) dis-
posée parallèlement au vilebrequin, cette barre de com-
mande étant associée fonctionnellement au régulateur (70) par l'intermédiaire d'un levier de régulateur (72)
et commandant le groupe d'injection (18).
6. Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que les faces
intérieures des culbuteurs de commande des soupapes d'ad-
mission et d'échappement sont supportées par le groupe'd'
injection ou par les pièces qui supportent ce groupe d'in-
jection.
7. Moteur diesel suivant l'une quelconque des revendi-
cations,2 à 6, caractérisé en ce que le culbuteur (31) de commande du groupe d'injection (18) est supporté de façon
coulissante dans la direction axiale de l'arbre de culbu-
teur (32) qui supporte ce culbuteur.
8. Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven-
dications précédentes, caractérisé en ce que la culasse,
dans laquelle sont logés le groupe d'injection (18), le ré-
gulateur (70) et leur mécanisme (72, 42) de commande et de liaison, est fixée au bloc-cylindre (12) par un boulon
de culasse (51).
9. Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven-
dications 3 à 8, caractérisé en ce qu'un passage (54) de lubrifiant est défini entre la paroi d'un trou (53) de passage de boulon dans la culasse (11) et ce boulon (51),
et en ce que ce passage communique avec un canal (55) d'a-
menée de lubrifiant venant du bloc-cylindre, une gorge
(56) étant formée dans les blocs supports (27) en communi-
cation avec ce passage (54) de lubrifiant, des orifices (57, 59, 61) d'envoi de lubrifiant à l'arbre de culbuteur
(28) et à l'arbre à cames (33) étant forés dans cette gorge.
10. Moteur diesel suivant l'une quelconque des reven-
dications précédentes, caractérisé en ce qu'un orifice d' insertion (19) pour le montage du groupe d'injection (18) est foré dans la culasse (11), un conduit (62) d'amenée de
combustible en communication avec un orifice (63) d'en-
trée de combustible du groupe d'injection monté dans lt
orifice d'insertion étant formé parallèlement au vile-
brequin, dans une position située au-dessus de l'orifice d'insertion.
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| JP16968980U JPS5916487Y2 (ja) | 1980-11-28 | 1980-11-28 | デイ−ゼル機関の吸排気弁腕装置 |
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| JP16969180U JPS6038004Y2 (ja) | 1980-11-28 | 1980-11-28 | デイ−ゼル機関のオ−バヘツドカム軸装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |