FR2524070A1 - Systeme variateur de compression pour moteurs a combustion interne - Google Patents

Abstract

SYSTEME VARIATEUR DE COMPRESSION POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE DONT LE TAUX DE COMPRESSION EST VARIABLE PAR REGULATION HYDRAULIQUE DU MOUVEMENT DE VA-ET-VIENT D'UN PISTON SECONDAIRE 17 MONTE COULISSANT DANS UN CYLINDRE SECONDAIRE 15 COMMUNIQUANT AVEC UNE CHAMBRE DE COMBUSTION 6, COMPRENANT UNE VANNE DE COMMANDE 21 DESTINEE A COMMANDER L'ALIMENTATION EN HUILE SOUS PRESSION D'UNE CHAMBRE A HUILE 19 MENAGEE A L'ARRIERE DU PISTON SECONDAIRE ET COMMUNIQUANT PAR DES CONDUITS AVEC UN ORIFICE DE FUITE 34 POUR L'EMISSION D'HUILE CREUSE DANS UN ELEMENT CREUX A MOUVEMENT DE VA-ET-VIENT 26 LIE AU PISTON SECONDAIRE ET PORTANT UN ELEMENT MOBILE DE REGULATION DE FUITE 35.

Description

Système variateur de compression pour moteurs à

combustion interne.

La présente invention porte sur un système variateur de compression pour moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, sur le système dans lequel le taux de compression du moteur est

variable par pression hydraulique pendant les pério-

des de fonctionnement de celui-ci.

On peut augmenter la puissance fournie par

un moteur à combustion interne et réduire sa consom-

mation spécifique de carburant en augmentant son taux de compression Cependant, l'augmentation du

taux de compression provoque l'apparition de cogne-

ment aux charges élevées et/ou aux bas régimes du moteur Par conséquent, le taux de compression d'un

moteur à combustion interne classique à taux de com-

pression constant doit inéluctablement être fixé à un niveau suffisamment bas pour ne pas provoquer de

cognement aux charges élevées et/ou aux bas régimes.

Il en résulte qu'il est impossible d'obtenir une puissance suffisante et de réduire la consommation

spécifique aux faibles charges et/ou aux hauts régi-

mes.

Différentes tentatives de modification en mar-

che du taux de compression du moteur à combustion in-

terne font l'objet par exemple des brevets américains

2.040 652, 2 970 581 et 2 163 015 Les systèmes pro-

posés dans les brevets américains 2 040 652 et 2.970 581 sont conçus pour produire la variation du taux de compression par va-et-vient d'un diaphragme (brevet 2 040 652) ou d'un piston secondaire (bre- vet 2 970 581) associé à une chambre de combustion,

le diaphragme (ou le pistôn secondaire) étant rappro-

ché ou éloigné de la chambre de combustion par régu-

lation du débit d'huile sous pression entrant dans ou sortant d'une chambre arrière prévue à l'arrière

(côté supérieur) du diaphragme (ou-du piston secon-

daire) en fonction de la charge du moteur Cependant, dans ce dispositif connu, la forte pression (environ bars dans le cas d'un moteur à essence) produite par l'explosion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion déplace le diaphragme (ou le piston secondaire) axialement vers l'arrière (vers

le haut), ce qui produit dans la chambre arrière pré-

citée une pression excessivement élevée qui provoque le reflux de l'huile sous pression de cette chambre dans un régulateur de pression et ensuite dans une pompe hydraulique par des conduits d'alimentation en fonction de la charge du moteur Pour cette raison,

le régulateur et les conduits doivent être suffisam-

ment robustes pour résister à la forte pression pro-

duite par l'explosion, et la pompe hydraulique doit avoir un débit suffisant pour vaincre la pression de reflux de l'huile, ce qui donne inévitablement une

dimension importante et un poids élevé au système.

En outre, ces systèmes connus ne fonctionnent pas comme on le voudrait, car la régulation du taux de

compression s'accompagne d'une erreur inadmissible-

ment grande sous la forte pression d'explosion.

Dans le cas du système proposé -dans le bre-

vet américain 2 163 015, le taux de compression est

modifié par un mécanisme à came lié a un piston secon-

daire Ce mécanisme comporte une came montée sur un arbre qui peut être mû par un cylindre hydraulique

agencé pour agir en fonction de la vitesse du moteur.

Une tige est fixée à son extrémité inférieure à un piston secondaire qui va et vient verticalement dans

un cylindre secondaire, et est en prise à son extré-

mité supérieure avec la came, de sorte que le volume de la chambre de combustion peut être modifié par mouvement du piston secondaire Dans ce cas aussi, le reflux précité de l'huile sous pression se produit

sous la forte pression d'explosion Ce système pré-

sente donc les mêmes inconvénients que les systèmes proposés dans les brevets américains 2 040 652 et

2 970 581.

Une tentative de résolution du problème pré-

cité découlant du reflux indésirable de l'huile de

commande (huile sous pression) fait l'objet de la de-

mande de brevet japonais 88 926/81 Le dispositif

proposé dans ce document comprend un cylindre hydrau-

lique, un plongeur placé à l'intérieur de ce cylindre de façon à être coaxial et pouvoir venir en prise avec une tige fixée à son extrémité inférieure à un

piston secondaire pour faire varier le taux de com-

pression, un distributeur prévu dans un conduit d'huile branché au cylindre hydraulique et ayant une position d'alimentation et une position d'émission, ce distributeur étant agencé de façon à prendre sa position d'alimentation aux faibles charges et/ou aux hauts régimes du moteur pour l'admission de l'huile sous pression dans le cylindre hydraulique pour le déplacement du piston secondaire vers la chambre de combustion, tandis qu'aux charges élevées

et/ou aux bas régimes du moteur, il prend sa posi-

tion d'émission pour l'émission de l'huile du cylin-

dre hydraulique à l'atmosphère pour l'éloignement du piston secondaire de la chambre de combustion, avec un clapet de non retour dans un conduit allant

du distributeur au cylindre hydraulique pour l'écou-

lement dans un seul sens vers le cylindre hydrauli-

que afin que l'élévation de la pression dans le cy-

lindre hydraulique due à la détente dans la chambre de combustion ne provoque pas le reflux indésirable

de l'huile sous pression dans les appareils hydrauli-

ques situés en amont de ce clapet.

Dans le cas de ce système connu, comme le distributeur est agencé pour passer de sa position

d'alimentation à sa position d'émission pour une cer-

taine valeur de la charge ou de la vitesse du moteur, la régulation du mouvement de va-et-vient du piston

secondaire et par là du taux de compression est fai-

te d'une manière radicale, le taux de compression passant d'une phase à taux élevé à une phase à bas taux ou inversement pour une certaine valeur de la charge ou de la vitesse du moteur Autrement dit, on ne peut pas faire varier le taux de compression de

façon continue en fonction de la charge ou de la vi-

tesse du moteur Par conséquent, ce système connu présente l'inconvénient que la variation radicale du

taux de compression provoque non seulement l'appari-

tion fréquente de cognement mais aussi des fluctua-

tions importantes du couple du moteur.

En outre, dans ce cas, le fait que la tige du piston secondaire est en prise avec le plongeur du cylindre hydraulique entraîne deux inconvénients,

le premier étant que le diamètre de la tige du pis-

ton doit être suffisant pour que celle-ci résiste à la force importante de compression s'exerçant sur elle qui résulte de la forte pression d'explosion produite dans la chambre de combustion, et le second

que les heurts de la tige du piston contre le plon-

geur du cylindre hydraulique produisent des vibra-

tions et/ou des bruits indésirables.

Un but de la présente invention est par con-

séquent de fournir un système de compression varia- ble pour moteurs à combustion interne amélioré qui

ne présente pas les inconvénients précités des sys-

tèmes ou dispositifs classiques.

Un autre but de l'invention est de fournir

un système amélioré de commande du taux de compres-

sion agencé de façon à empêcher l'huile sous pres-

sion (huile de commande) de refluer à sa source quelle que soit la forte pression d'huile produite à l'arrière d'un piston secondaire par l'explosion

qui a lieu dans une chambre de combustion.

Un nouveau but de l'invention est de fournir

un système amélioré de commande du taux de compres-

sion qui permette la variation de celui-ci avec une

faible pression hydraulique.

Encore un autre but de l'invention est de fournir un système amélioré de commande du taux de compression dans lequel la variation de celui-ci puisse se faire d'une manière douce et continue, sans fluctuations du couple du moteur ni apparition

de cognement pendant cette variation.

Un autre but de l'invention est de fournir

un système amélioré de commande du taux de compres-

sion dans lequel la variation de celui-ci puisse se

faire automatiquement ou manuellement de façon sim-

ple et facilement avec moins d'énergie, en fonction de conditions de fonctionnement variables du moteur telles que vitesse, charge, cognement, etc. Un nouveau but de l'invention est de fournir

un système amélioré de commande du taux de compres-

sion qui soit de construction simple, compact et léger et fonctionne sans augmentation des vibrations

et des bruits.

La présente invention a pour objet un systè-

me variateur de compression pour moteurs à combus-

tion interne du type dans lequel la variation du

taux de compression se fait par régulation hydrauli-

que du mouvement de va-et-vient d'un piston secondai-

re monté coulissant dans un cylindre secondaire com-

muniquant avec une chambre de combustion, ce système

comprenant une chambre à huile sous pression à l'ar-

rière du piston secondaire et mise sous pression à

partir d'une source de pression, une vanne de comman-

de telle qu'un clapet de retenue disposé dans un con-

duit d'alimentation et commandant l'alimentation en huile sous pression de la chambre à huile, un élément à mouvement de va-et-vient, par exemple une tige, fixé par une extrémité au piston secondaire et ayant

une partie saillant du cylindre secondaire en traver-

sant un élément de fermeture monté à l'arrière de ce

cylindre secondaire, cet élément à mouvement de va-

et-vient présentant un conduit d'huile intérieur qui communique avec la chambre à huile ainsi qu'avec un trou, appelé dans la suite orifice de fuite, creusé dans la partie saillante de l'élément à mouvement de va-etvient pour l'émission de l'huile sous pression admise depuis la chambre à huile, et un élément de régulation de fuite monté mobile sur la partie saillante de l'élément à mouvement de va-et-vient de façon à fermer l'orifice de fuite quand le piston secondaire s'éloigne de la chambre de combustion et à ouvrir cet orifice quand le piston secondaire

s'approche de la chambre de combustion.

Dans le système de l'invention,-la chambre à huile est alimentée quand l'orifice de fuite est fermé par l'élément de régulation de fuite et que le clapet de retenue dans le conduit d'alimentation est

ouvert, c'est-à-dire quand la force d'avance du pis-

ton secondaire résultant de la pression de l'huile admise est supérieure à la force-de recul du piston résultant de la pression dans la chambre de combus- tion, et plus particulièrement pendant la course

d'admission et la course d'échappement par exemple.

Par contre, pendant la course de compression ou la course de détente, o la chambre de combustion est sous une pression élevée, le clapet de retenue est fermé, de sorte qu'une forte élévation de pression dans la chambre à huile due à la détente dans la chambre de combustion ne provoque pas le reflux de l'huile de commande dans les appareils hydrauliques, par exemple une pompe hydraulique, situés du côté

de la source d'huile.

Dans un état de pressions équilibrées o l'orifice de fuite s'ouvre légèrement pour permettre

l'émission continue de l'huile de commande introdui-

te par le conduit d'alimentation et la chambre à huile, l'élément de régulation de fuite se déplace pour fermer l'orifice de fuite Dès que l'orifice de fuite est complètement fermé, l'émission de l'huile par celui-ci cesse, de sorte que la pression dans la chambre à huile pendant la course d'admission ou la course d'échappement croit jusqu'au niveau de la pression d'alimentation, et ainsi la force d'avance du piston secondaire vers la chambre de combustion produite par cette pression accrue dans la chambre

de combustion devient supérieure à la force de re-

cul du piston de la chambre de combustion, et en conséquence le piston avance vers la chambre de combustion. Quand cette avance du piston secondaire a atteint un certain stade, l'orifice de fuite se

rouvre pour l'amorçage de l'émission de l'huile.

Dès que le débit d'huile émis par l'orifice de fuite est en équilibre avec le débit admis dans la chambre

à huile, l'avance du piston secondaire prend fin.

On observera que l'avance du piston secon- daire vers la chambre de combustion est commandée par

l'alimentation de la chambre à huile pendant la cour-

se d'admission ou la course d'échappement o la pres-

sion dans la chambre à huile est faible, tandis que

le recul du piston secondaire de la chambre de com-

bustion est commandé par l'émission de l'huile de la

chambre à huile par l'orifice de fuite Par conse-

quent, il n'est pas nécessaire que la pression de l'huile admise dans la chambre à huile dépasse la forte pression d'explosion produite dans la chambre de combustion, de sorte que l'huile de commande peut être utilisée à une basse pression Cela signifie que l'actionnement du piston secondaire ne nécessite plus une pompe hydraulique à grand débit En outre,

des huiles basse pression comme les huiles de lubri-

fication des divers organes du moteur ou les huiles pour direction assistée ou transmission automatique peuvent être utilisées comme huile de commande dans le système de l'invention Dans le cas o l'huile de lubrification des organes du moteur est utilisée comme huile de commande, une pompe de graissage peut

aussi servir de pompe à huile de commande.

En outre, le mouvement de va-et-vient du pis-

ton secondaire est gouverné par commande de l'élément de régulation de fuite de façon que l'orifice de fuite soit convenablement ouvert ou fermé, de sorte qu'on peut faire varier le taux de compression de

façon continue.

Quand une forte pression d'explosion est ap-

pliquée au piston secondaire pendant la course de détente, comme le clapet de retenue dans le conduit

d'alimentation est fermé, le piston secondaire recu-

le légèrement, de sorte que l'orifice de fuite se ferme pour produire une élévation rapide de pression dans la chambre à huile Par conséquent, les fortes pressions d'explosion peuvent être bien supportées et en même temps amorties par compression de l'huile

de commande dans la chambre derrière le piston secon-

daire Il n'y a donc pas d'augmentation des vibra-

tions et des bruits bien que les fortes pressions

d'explosion frappent par intermittence le piston se-

condaire En outre, l'élément de régulation de fuite ne se déplace pas de façon imprévue sous la pression d'explosion, de sorte que le taux de compression se

maintient sensiblement au niveau désiré sans présen-

ter de fluctuations De plus, il suffit d'une énergie

relativement faible pour actionner l'élément de régu-

lation de fuite.

Dans l'invention, il n'y a pas besoin d'une grosse tige, car la forte pression d'explosion n'agit pas sur la tige sous forme de force de compression, pour produire le mouvement de va-et-vient du piston

secondaire Il n'y a pas besoin de cylindre hydrauli-

que supplémentaire, comme ceux qui sont prévus dans les systèmes connus précités,en plus de celui dans lequel est monté le piston secondaire qui produit la variation du taux de compression du moteur; une

pompe hydraulique à relativement faible débit, géné-

ralement de petite taille, est suffisante pour la mi-

se sous pression de l'huile de commande du piston secondaire, car cette huile peut être utilisée à basse pression; au surplus, on peut se passer de cette pompe dans le cas o une pompe de graissage remplit son office; toutes ces caractéristiques de

l'invention contribuent conjointement à la construc-

tion simple et compacte ainsi qu'à l'allègement du système.

Une caractéristique supplémentaire de l'in-

vention est qu'on peut obtenir un démarrage facile et rapide du moteur en reculant au maximum le piston secondaire de la chambre de combustion à l'arrêt du moteur. Une autre caractéristique de l'invention est que la chambre à gaz de fuite permet de réduire au minimum la dégradation de l'huile produite par les gaz de fuite qui pénètrent par l'interstice entre le

piston secondaire et le cylindre secondaire associé.

Une autre caractéristique encore de l'inven-

tion est que le système de compression variable pré-

senté ici peut facilement être utilisé sur les mo-

teurs du type à contre-courant ainsi que sur les moteurs multi-cylindres tels les moteurs à deux,

trois, quatre cylindres et analogues.

Une autre caractéristique encore de l'inven-

tion est que le système de compression variable dé-

crit peut facilement être utilisé non seulement sur les moteurs à allumage par étincelle, mais aussi sur

les moteurs à allumage par compression.

D'autres buts, caractéristiques et avantages

de l'invention ressortent de la description détaillée

qui suit; il est cependant entendu que cette descrip-

tion et les exemples particuliers, qui indiquent des réalisations préférées de l'invention, sont donnés

uniquement à titre d'illustration, car cette descrip-

tion inspirera facilement à l'homme de l'art divers

changements et modifications dans l'esprit et le ca-

dre de l'invention.

La figure 1 est une vue de dessus d'un moteur

à deux cylindres en ligne équipé d'un système de com-

pression variable pour moteurs à combustion interne

conforme à l'invention.

La figure 2 A est une coupe à plus grande

échelle suivant la ligne 2-2 de la figure 1.

La figure 2 B est une représentation détail-

lée à plus grande échelle d'une partie de la figure

2 A qui montre un orifice de fuite.

La figure 3 est une vue de dessous partielle d'une culasse dans la direction 3-3 de la figure 2 A.

La figure 4 est une vue à plus grande échel-

le avec des parties coupées montrant l'engagement d'un levier fourchu dans un élément de régulation de

fuite qui est ici une bague de fuite.

La figure 5 est une vue de côté schématique

dans la direction 5-5 de la figure 4.

La figure 6 est un schéma fonctionnel mon-

trant un exemple de système de commande automatique

du taux de compression variable.

La figure 7 est un schéma fonctionnel mon-

trant un autre exemple de système de commande automa-

tique du taux de compression variable.

La figure 8 est une coupe partielle montrant une modification de l'élément de régulation de fuite

et un orifice de fuite associé.

La figure 9 est une vue semblable à celle de

la figure 1 montrant une autre réalisation du systè-

me de l'invention montée sur le moteur à deux cylin-

dres. La figure 10 est une coupe partielle à plus

grande échelle suivant la ligne 10-10 de la figure 9.

La figure 11 est une coupe transversale sui-

vant la ligne 11-11 de la figure 10.

La figure 12 est une coupe semblable à celle autre

de la figure 2 A qui montre une/réalisation du systè-

me de l'invention dans laquelle le conduit d'alimen-

tation est commandé par une vanne pivotante.

La figure 13 est une coupe partielle suivant

la ligne 13-13 de la figure 12.

La figure 14 est une coupe réduite semblable à celle de la figure 12 qui montre encore une autre réalisation du système de l'invention pour l'utilisa- tion comme huile de commande des huiles utilisées pour la commande du mécanisme de direction assistée,

de la transmission automatique ou d'autres disposi-

tifs ou mécanismes.

Sur les dessins, les éléments semblables sont

désignés par les mêmes chiffres repères.

Les figures 1 à 8 montrent un moteur à com-

bustion interne à deux cylindres en ligne 1 équipé d'un système de compression variable constituant la

première réalisation de l'invention Ce moteur 1 com-

porte un premier cylindre principal A 1 et un deuxième cylindre principal A 2 Il comporte un bloc-cylindres

2 et une culasse 3 montée classiquement sur celui-ci.

Lelhloc-cylindres 2 comporte deux alésages espacés 5 définissant les deux cylindres A 1, A 2, dans chacun desquels un piston principal 4 est monté

coulissant pour son mouvement alternatif classique.

La culasse 3 présente deux cavités intérieures ser-

vant de chambres de combustion 6 et de forme corres-

pondant aux alésages 5.

Dans la zone de chacun des cylindres A 1, A 2, un orifice d'admission 7 et un orifice d'échappement

8 sont creusés dans la culasse 3 comme décrit en dé-

tail plus loin.

Une extrémité 9 a d'une bougie connue 9 montée dans la culasse 3 apparaît, de préférence au centre,

dans chacune des chambres de combustion 6.

Comme le montre la figure 1, chacun des ori-

fices d'admission et d'échappement 7, 8 est creusé dans une paroi latérale 12 (paroi de gauche sur la

*2524070.

figure) de la culasse qui s'étend dans l'ensemble parallèlement à l'axe longitudinal 11 passant par

les axes 10 des alésages 5 et parallèle au vilebre-

quin (non représenté) du moteur 1 Chaque groupe d'orifices 7, 8 traverse la paroi 12 et débouche

dans la chambre de combustion associée 6 à des ou-

vertures 7 a, 8 a qui sont situées à gauche de l'axe 11 Chaque orifice d'admission 7 est commandé par une soupape d'admission connue 13 à l'ouverture 7 a,

tandis que chaque orifice d'échappement 8 est comman-

dé par une soupape d'échappement connue 14 à l'orifi-

ce 8 a, comme le montrent les figures 2 et 3 Ces sou-

papes 13, 14 peuvent être commandées classiquement.

Les orifices 7, 8 de chaque groupe sont disposés "à

contre-courant", c'est-à-dire que le mélange air-car-

burant est admis dans la chambre de combustion 6 par l'orifice d'admission 7 dans la paroi latérale gauche 12 du moteur et, après combustion, les gaz brûlés

s'échappent à contre-courant par l'orifice d'échappe-

ment 8 dans la même paroi latérale 12.

Chacun des cylindres A 1, A 2 est pourvu d'un

cylindre secondaire 15 qui, comme le montre la figu-

re 1, est situé à droite de l'axe 11 Autrement dit, chacun des cylindres secondaires 15 est situé par rapport à l'axe 11 du côté opposé aux ouvertures 7 a,

8 a des orifices d'admission et d'échappement 7, 8.

Chaque cylindre secondaire 15 débouche à son extré-

mité inférieure dans la chambre de combustion 6 as-

sociée et à son extrémité supérieure dans une chambre

ou espace supérieur de la culasse 3 L'ouverture su-

périeure du cylindre secondaire 15 est fermée par un

élément de fermeture tel que couvercle 16 Cet élé-

ment de fermeture 16 peut aussi faire corps avec la

culasse 3.

Un piston secondaire 17 portant à sa circon-

férence deux segments classiques 18 ou davantage est monté coulissant pour aller et venir dans chaque cylindre secondaire 15, de sorte que son déplacement

produit une variation du volume de la chambre de com-

bustion 6 et par conséquent du taux de compression

du moteur Plus précisément, quand le piston secon-

daire 17 se déplace axialement vers la chambre de combustion 6, le volume de celle-ci diminue et le taux de compression augmente, tandis que lorsqu'il s'éloigne de la chambre de combustion 6, le volume

de celle-ci augmente et le taux de compression dimi-

nue Le piston secondaire 17 est habituellement en

alliage d'aluminium, mais une partie latérale du mo-

teur ou tout le corps du piston peut être en cérami-

que et/ou en une autre matière appropriée.

Entre la -face supérieure du piston secondai-

re 17 et la paroi intérieure de l'élément de ferme-

ture 16 est disposée une chambre à huile (huile de

commande) 19 qui est reliée par un conduit d'alimen-

tation 20 à une source d'huile sous pression connue

(non représentée) Une vanne de commande, par exem-

ple un clapet de retenue 21, est disposée dans le conduit 20, de sorte que celui-ci se ferme quand la pression augmente dans la chambre de combustion 6

pendant les courses de compression ou de détente.

Comme le montre la figure 2 A, chaque piston secondaire 17 est entouré, dans une zone axialement limitée entre la chambre à huile 19 et le segment supérieur 18, d'une chambre annulaire 22 à gaz de fuite (gaz fuyant entre le piston et le cylindre

aux plus fortes pressions dans la chambre de combus-

tion) qu'on peut réaliser en ménageant une cavité

annulaire dans l'une des parois cylindriques du pis-

ton secondaire 17 et du cylindre secondaire 15 ou dans les deux Chacune des chambres à gaz de fuite

22 est reliée, par un orifice 23 creusé dans la cu-

lasse 3 et un conduit 24 communiquant avec lui, à un dispositif de traitement de gaz de fuite connu tel qu'un filtre à air d'admission (non représenté) du moteur ou un collecteur d'admission (non représenté)

allant au moteur.

Dans la chambre à gaz de fuite 22 est logé un ressort à boudin 25 qui pousse normalement le piston secondaire 17 vers le haut pour l'éloigner

de la chambre de combustion 6.

Comme le montre la figure 2 A, l'extrémité arrière de chaque piston secondaire 17 présente une

petite cavité cylindrique 27 délimitée par un épaule-

ment annulaire 27 a et une petite paroi intérieure cylindrique 27 b Une tige creuse mobile 26 ayant le même axe que le piston secondaire 17 et traversant l'élément de fermeture 16 est fixée par son extrémité avant pourvue d'une bride 28 à la face arrière du

piston secondaire au moyen d'un jonc 29 ou d'un élé-

ment semblable qu'on peut mettre en place après avoir logé la bride d'extrémité 28 dans la cavité

cylindrique 27 contre l'épaulement annulaire 27 a.

Le diamètre de la bride 28 est légèrement inférieur à celui de la cavité cylindrique 27, de sorte qu'il y a un étroit interstice annulaire 30 entre la paroi cylindrique 27 b et le pourtour de la bride 28 et

qu'ainsi la tige 26 peut être un peu déplacée perpen-

diculairement à l'axe longitudinal du piston secon-

daire 17.

Chacune des tiges 26 traverse l'élément de

fermeture 16 associé en pouvant y coulisser axiale-

ment Chaque tige présente un trou axial 31 qui dé-

bouche à son extrémité inférieure dans une chambre

de refroidissement 32 à l'intérieur de chaque pis-

ton secondaire 17 Cette chambre 32 communique par

un orifice 33 avec la chambre à huile 19.

La partie supérieure de la tige 26 qui fait saillie hors de l'élément de fermeture 16 présente un trou 34, appelé dans la suite orifice de fuite, qui communique avec le trou axial 31 et permet l'envoi de l'huile sous pression (huile de commande) de la chambre 19 dans la chambre ou espace supérieur classique à l'intérieur de la culasse 3 Un élément de régulation de fuite, qui peut être par exemple une bague 35, appelée dans la suite bague de fuite,

est monté coulissant sur la tige 26 de façon à fer- mer l'orifice de fuite 34 quand la tige se déplace axialement vers

l'arrière et l'ouvrir quand la tige

se déplace axialement vers l'avant.

Comme le montre la figure 1, un arbre d'ac-

couplement 36 parallèle à la direction de la ligne des cylindres principaux A 1, A 2 est monté sur le

dessus de la culasse 3 au moyen d'une série de pa-

liers classiques 37 de façon à pouvoir tourner au-

tour de son axe.

Comme le montre la figure 1, deux leviers fourchus 38 sont fixés à une extrémité sur l'arbre

d'accouplement 36 dans la zone des cylindres princi-

paux A 1, A 2 Chacun de ces leviers 38 a une embase ou moyeu cylindrique 38 a par lequel il s'appuie sur l'arbre 36 et/est fixé dans une position déterminée par serrage d'une vis de blocage 39 vissée dans

l'embase 38 a.

Comme le montrent les figures 1 et 2 A, les deux extrémités libres espacées de chaque levier 38 sont pourvues de deux tenons opposés 40 s'étendant

vers l'intérieur et s'engageant dans une gorge annu-

laire 41 creusée à la périphérie de chacune des ba-

gues de fuite 35 Les deux bagues de fuite 35 situées dans la zone des cylindres principaux A 1, A 2 pourront

2524070.

alors coulisser simultanément le long des tiges 26

en fonction de la rotation de l'arbre d'accouple-

ment 36.

Dans le dispositif décrit précédemment, quand la pression dans la chambre à huile 19, et par consé-

quent la pression dans la chambre de combustion, de-

vient inférieure à la pression de la source d'huile, le clapet de retenue 21 dans le conduit 20 s'ouvre sous l'action de la pression de la source d'huile, de sorte que l'huile de commande est admise dans la

chambre 19 Quand une bague de fuite 35 se meut axia-

lement vers le bas à partir de sa position représen-

tée en trait continu sur la figure 2 A, elle ferme l'orifice de fuite 34 correspondant, de sorte que

l'émission d'huile de commande de celui-ci s'inter-

rompt et l'huile s'accumule dans la chambre 19 Au-

trement dit, tant que la pression dans la chambre de

combustion 6 est relativement basse pendant la cour-

se d'admission ou la course de détente, l'huile de commande est admise et s'accumule de façon continue dans la chambre 19, jusqu'à ce que la pression dans

celle-ci soit suffisante pour faire descendre le pis-

ton secondaire 17 vers la chambre de combustion 6

contre la pression dans celle-ci, pression qui autre-

ment pousse le piston secondaire 17 en arrière.

D'autre part, quand le piston secondaire 17 se meut axialement vers la chambre de combustion 6 pour permettre l'ouverture de l'orifice de fuite 34, de l'huile de commande est de nouveau émise jusqu'à

ce que le débit d'émission de l'orifice soit en équi-

libre avec le débit d'admission dans la chambre 19.

A ce stade, comme la poussée axiale vers le bas sur le piston secondaire 17 créée par la pression dans

la chambre 19 est en équilibre avec la poussée axia-

le vers le haut créée par la pression dans la chambre

de combustion 6 jointe à l'action du ressort à bou-

din 25, le mouvement en avant du piston secondaire

prend fin.

Inversement, quand une bague de fuite 35 se meut axialement vers le haut de sa position représen- tée en traits mixtes à la position représentée en

trait continu sur la figure 2 A, elle dégage complète-

ment l'orifice de fuite 34 correspondant pour que celui-ci débite au maximum Par suite, la pression dans la chambre 19 diminue, ce qui permet au piston secondaire 17 de s'éloigner axialement de la chambre de combustion 6 sous l'action de la pression dans celle-ci jointe à l'action du ressort à boudin 25,

jusqu'a ce que la bague de fuite 25 referme l'orifi-

ce de fuite A la fermeture de l'orifice de fuite,

le débit d'émission de celui-ci diminue et s'équili-

bre avec le débit d'admission dans la chambre 19, de

sorte que le mouvement en arrière du piston secondai-

re 17 prend fin Donc, le mouvement axial de chacun des pistons secondaires 17 peut être commandé de façon réglable par le coulissement axial de la bague

de fuite 35 associée, de sorte que le taux de com-

pression du moteur peut être modifié à volonté.

Lorsqu'une forte pression d'explosion s'exer-

ce sur le piston secondaire 17 pendant la course de détente et que de ce fait, celui-ci s'éloigne de la chambre de combustion et provoque la fermeture de

l'orifice de fuite 34, l'huile de commande est main-

tenue dans la chambre 19, car à ce stade, le clapet

de retenue 21 monté dans le conduit d'alimenta-

tion 20 se ferme Par conséquent, la pression créée dans la chambre 19 peut contrecarrer la forte pression d'explosion Dans ce cas, le choc sur le piston secondaire 17 peut être absorbé-ou amorti par émission de l'huile sous pression avant la fermeture

2524070.

de l'orifice de fuite 34 et également l'augmentation

ultérieure de la pression dans la chambre 19.

Comme le montre la figure 2 A, le diamètre arrière du piston secondaire est supérieur à son diamètre avant Cela procure l'avantage que la pression accrue maximale dans la chambre 19 produite par la détente dans la chambre de combustion 6 peut être inférieure à la pression maximale d'explosion dans

la chambre 6 à peu près en proportion de la différen-

ce des aires de la face arrière et de la face avant

du piston secondaire.

Il faut noter que dans l'invention, la pres-

sion très accrue produite dans la chambre à huile 19 par la détente dans la chambre de combustion 6 n'a pas d'influence défavorable sur le coulissement

axial des bagues de fuite 35.

Dans l'invention, les deux bagues de fuite prévues sur les cylindres principaux A 1, A 2 sont

liées à l'arbre unique d'accouplement 36 par les le-

viers fourchus 38, de sorte que les taux de compres-

sion des cylindres principaux A 1, A 2 peuvent être

modifiés en même temps par rotation de l'arbre uni-

que 36 A ce propos, si, par exemple à cause d'une erreur ou des tolérances d'usinage, il existe une certaine différence de dimension et/ou de position entre l'orifice de fuite du premier cylindre A 1 et celui du deuxième cylindre A 2, on n'obtiendra pas

l'ouverture ou la fermeture simultanée des deux ori-

fices de fuite 34, et par conséquent pas la commande précise désirée du taux de compression de chacun des

cylindres principaux A 1, A 2.

Une façon simple de résoudre ce problème est de régler convenablement la position des deux leviers fourchus 38 Pour cela, après avoir dévissé les vis de blocage 39 pour que les leviers fourchus 38

2524070.

puissent glisser librement le long de l'arbre d'ac-

couplement 36, on règle avec précision les positions d'ouverture et de fermeture des deux orifices de fuite 34 en glissant les deux leviers 38 jusqu'à leur position convenable On fixe ensuite les leviers 38 dans leur position de réglage en serrant les vis de

blocage 39.

Ce réglage de position peut être fait avanta-

geusement au moyen de tenons excentriques 40 a enga-

gés dans la gorge annulaire 41 de chaque bague de fuite 35, chacun de ces tenons 40 a étant excentrique par rapport à son embase cylindrique de plus grand

diamètre 40 a', qui est montée tournante dans l'extré-

mité des branches des leviers 38 (figures 4 et 5).

Pour faire le réglage, on desserre les vris de bloca-

ge 42 qui fixent les tenons excentriques 40 a en posi-

tion et on règle avec précision les positions relati-

ves d'ouverture et de fermeture des orifices de fuite 34 des cylindres Ai, A 2 en tournant l'embase 40 a' des tenons 40 a de façon que les orifices de fuite 34 puissent s'ouvrir ou se fermer en même temps Enfin, on fixe chacun des tenons 40 a dans la position réglée

en resserrant les vis de blocage 42.

La rotation limitée désirée de l'arbre d'ac-

couplement 36 est produite par un actionneur appro-

prié auquel cet arbre est lié par l'intermédiaire d'un bras 43 Dans la réalisation représentée sur les figures 1 et 2 A, cet actionneur est un mécanisme à diaphragme 44 On peut cependant utiliser d'autres

types d'actionneurs, par exemple un actionneur élec-

trique. Le mécanisme 44 comporte un diaphragme 46 monté dans un bottier 46 a Une tige 45 est assujettie

par son extrémité à l'intérieur du boîtier au dia-

phragme 46 et, par son extrémité extérieure, au bras

de liaison 43, qui est fixé à une extrémité à l'ar-

bre d'accouplement 36 Dans une chambre 47 divisée par le diaphragme 46 est logé un ressort à boudin 48 qui normalement pousse la tige 45 axialement en avant (vers le bas sur le dessin), comme le montre la figure 2 A. La chambre 47 communique, suivant la flèche

49, avec un collecteur d'admission connu (non repré-

senté) du moteur par un conduit qui transmet à la

chambre la dépression produite dans le tuyau d'admis-

sion Ainsi, quand la dépression dans la chambre 47

augmente, la tige 45 se meut axialement vers l'ar-

rière (vers le haut) contre l'action du ressort à boudin 48 et les deux bagues de fuite 35 se meuvent

simultanément vers la chambre de combustion.

Inversement, quand la dépression dans la chambre 47 diminue, la tige 45 se meut axialement vers l'avant (vers le bas) sous l'action du ressort

48 et les deux baguesde fuite 35 s'éloignent simulta-

nément de la chambre de combustion Ce recul des bagues de fuite 35 est limité par exemple par un jonc 50 monté à l'extrémité arrière (supérieure) de

la tige 26.

Comme on le sait, la dépression d'admission

varie de façon continue, généralement en raison in-

verse de la charge du moteur Par conséquent, le

taux de compression de chacun des cylindres princi-

paux A 1, A 2 décroit de façon continue quand la char-

ge du moteur augmente et croit de façon continue quand elle diminue Le taux de compression peut donc être réglé de façon douce et continue en fonction

de la croissance de la charge du moteur.

A l'arrêt du moteur, la dépression d'admis-

sion devient nulle, c'est-à-dire que la pression dans la chambre 47 devient égale à la pression atmosphérique Dans ces conditions, le ressort 48 peut pousser la tige 45, de sorte que chacune des bagues de fuite 35 est éloignée de la chambre de combustion 6: après avoir glissé jusqu'aujonc 50 monté au bout de la tige 26, elle fait reculer celle-ci et le piston secondaire 17 associé jusqu'à ce que l'arrière de ce dernier vienne en contact avec l'élément de fermeture 16 Donc, à l'arrêt du moteur, chacun des pistons secondaires est reculé au

maximum, ce qui rend le taux de compression minimal.

Par conséquent, au démarrage suivant du moteur, le taux de compression reste minimal jusqu'à ce que le

moteur tourne normalement pour produire la dépres-

sion d'admission suffisante Donc, avec l'invention, une faible tension aux bougies suffit au démarrage du moteur Autrement dit, le démarrage du moteur ne nécessite plus la tension élevée qu'il faut avec un

taux de compression élevé En outre, avec l'inven-

tion, il faut un couple moindre pour faire tourner

le vilebrequin au démarrage.

Généralement, la chambre de combustion, lors de la course de détente, est sous une pression telle qu'une plus ou moins grande partie des gaz de combustion s'échappe par un très étroit interstice entre la surface intérieure du cylindre secondaire

et la surface extérieure du piston secondaire.

Dans l'invention, la chambre à gaz de fuite

est avantageusement ménagée entre la surface exté-

rieure du piston secondaire 17 et la surface intérieu-

re du cylindre secondaire 15 de chacun des cylindres principaux A 1, A 2 et communique par l'orifice 23 et le conduit 24 avec le dispositif connu de traitement des gaz de fuite Ainsi, une partie des gaz de fuite, se dirigeant vers la chambre à huile 19-, entre

d'abord dans la chambre à gaz 22 puis va au disposi-

tif de traitement connu Par suite, la quantité de gaz de fuite entrant dans la chambre à huile 19 est

très réduite, de sorte que les fuites d'huile de com-

mande de la chambre 19 dans la chambre de combustion 6 sont réduites au minimum, donc la dégradation de l'huile de commande des pistons secondaires 17 est réduite au minimum et le séjour des gaz de fuite dans la chambre à huile 19, qui crée une entrave au mouvement de va-et-vient doux du piston secondaire,

est réduit au minimum.

Au lieu de l'actionneur de type mécanique

44 utilisé dans la première réalisation de l'inven-

tion décrite précédemment, on peut utiliser un ac-

tionneur électrique Dans ce cas, il est possible de

commander automatiquement le taux de compression va-

riable du moteur au moyen des systèmes représentés

sur les figures 6 et 7.

Le système de commande automatique représen-

té schématiquement sur la figure 6 comprend un détec-

teur de charge du moteur 52 (la dépression d'admis-

sion pouvant être prise comme charge du moteur) et un détecteur de vitesse du moteur 53 qui sont reliés

à un circuit de commande 51 qui commande le fonction-

nement d'un actionneur électrique 44 a qui déplace les bagues de fuite Ainsi, en introduisant dans le circuit 51 des signaux venant des détecteurs 52, 53, il est possible de commander automatiquement le taux

de compression variable du moteur de façon que celui-

ci diminue de façon continue quand la charge du mo-

teur augmente et augmente de façon continue quand la

vitesse du moteur augmente.

L'autre exemple de système de commande auto-

matique représenté sur la figure 7 comprend un cap-

teur de cognement 54 relié à un circuit de commande 5 ia qui commande le fonctionnement d'un actionneur

électrique 44 b qui déplace les bagues de fuite.

Ainsi, il est possible de commander automatiquement le taux de compression variable de façon qu'il soit relativement élevé quand il n'y a pas de cognement et relativement bas quand il y en a.

Dans la commande automatique du taux de com-

pression variable, le dispositif actionneur décrit précédemment, qui permet la variation simultanée des

taux de compression relatifs des deux cylindres prin-

cipaux, au moyen d'un seul actionneur, a l'avantage de demander moins de place que dans le cas o il est prévu un actionneur pour chaque cylindre principal et de permettre de réduire au minimum l'erreur ou la différence des caractéristiques de compression des

deux cylindres principaux.

D'autre part, un cognement dans le moteur peut être provoqué par exemple par une température élevée du moteur, une température élevée de l'air d'admission, une faible humidité de l'air d'admission

et/ou une pression atmosphérique élevée Par consé-

quent, pour commander automatiquement le taux de com-

* pression en fonction de conditions de fonctionnement

variables comme par exemple charge variable du mo-

teur, régime variable du moteur, apparition de cogne-

ment, il est opportun de prendre en considération, pour l'ajustement compensatoire de la commande du taux de compression, des facteurs extérieurs comme par exemple la température du moteur, la température et l'humidité de l'air d'admission et/ou la valeur de la pression atmosphérique Par exemple, quand la température du moteur augmente, cet ajustement de la commande du taux de compression doit produire une

diminution du taux de compression.

Pour la commande automatique du taux de com-

pression, il est évidemment conseillable de prévoir en plus des commandes auxiliaires pour la régulation de l'admission d'huile de commande dans la chambre

à huile ou la régulation de la vitesse de fonctionne-

ment du papillon des gaz à l'accélération et/ou à la décélération du moteur Il est aussi possible d'ajou- ter une commande pour la régulation de l'allumage d'après la variation du taux de compression En outre, il est évidemment possible de réaliser la commande

automatique considérée précédemment dans des condi-

tions de fonctionnement variables du moteur en utili-

sant un système à microcalculateur qui "totalise" de

façon optimale tous les facteurs, y compris les fac-

teurs extérieurs supplémentaires, comme le cognement, l'accélération et/ou la décélération du moteur et/ou

le réglage de l'allumage.

En outre, comme le montre la figure 1, sur la culasse 3 pourvue des bougies 9, des orifices

d'admission et d'échappement 7, 8 et des pistons se-

condaires 17 faisant varier le volume de la chambre de combustion du moteur 1, chacune des bougies 9 est placée à peu près au centre 10 de l'alésage 5 du cylindre associé Les-ouvertures 7 a, 8 a des orifices d'admission et d'échappement 7, 8 sont situées d'un meme côté (côté gauche sur la figure 1) de l'axe 11 et les cylindres secondaires 15 sont de l'autre côté (côté droit) Plus particulièrement, chacune des bougies 9 est, vue d'en haut, placée à peu près au centre de la chambre de combustion 6 qui définit les ouvertures 7 a, 8 a des orifices 7, 8 et l'extrémité

inférieure du cylindre secondaire 15, qui est pro-

che de l'extrémité 9 a de la bougie.

Avec cet agencement, il est possible d'éten-

dre très efficacement l'effet de l'allumage par la bougie 9 à toute la chambre de combustion ainsi qu'au cylindre secondaire 15 et par là d'accélérer

beaucoup la combustion du mélange air-carburant.

En outre, avec les orifices d'admission et d'échappement 7, 8 placés d'un même côté de l'axe

longitudinal 11 (figure 1) et les cylindres secondai-

res 15 avec les pistons secondaires 17 placés de l'autre côté de cet axe, il est possible de placer le mécanisme de commande des soupapes d'admission et d'échappement 13, 14 (connu et non représenté) d'un côté de l'axe 11 et le mécanisme de commande

des pistons secondaires, comprenant les tiges mobi-

les 26, les éléments de régulation de fuite 35 et les

leviers 38, de l'autre côté, ce qui facilite la con-

ception, la fabrication, l'assemblage, le contrôle

et l'entretien.

La figure 8 montre une autre réalisation d'un

mécanisme de régulation de fuite qui comporte un cou-

lisseau cylindrique 35 a, appelé dans la suite barreau

de fuite, qui coulisse dans une tige creuse 26 a pré-

sentant un alésage axial 3 la servant de conduit d'huile qui communique avec la chambre à huile 19 de la manière décrite précédemment Un jonc 50 a monté à

l'intérieur à l'extrémité arrière (extrémité supérieu-

re) de la tige 26 a limite le recul (la montée)du bar-

reau de fuite 35 a.

Le barreau de fuite 35 a peut être lié par sa tige 38 a à un dispositif actionneur approprié comme ceux décrits plus haut de façon à aller et venir

axialement dans l'alésage 31 a en fonction des condi-

tions de fonctionnement variables du moteur Quand le barreau de fuite 35 a est reculé au maximum, la tige 26 a et par conséquent le piston secondaire 17 le sont également et le taux de compression est minimal.

Les figures 9 à 11 montrent une autre réali-

sation du mécanisme de régulation de fuite qui com-

porte une bague de fuite dentée 35 b et une tige mo-

bile axialement mais non tournante 26 b ayant un alé-

sage axial 31 et un orifice de fuite en forme de fen-

te 34 qui communiquent pour le passage de l'huile de commande (huile sous pression).

La bague de fuite 35 b est montée sur la cu-

lasse 3 au moyen d'un support 55 de façon à pouvoir

tourner autour de l'axe de la tige 26 b, laquelle pas-

se dans la bague de fuite 35 b et le support 55 et peut

coulisser par rapport à eux.

La tige 26 b présente à l'endroit convenable un orifice de fuite en forme de fente 34 b dont l'axe longitudinal est incliné d'un angle e par rapport à celui de la tige comme le montre la figure 10 La bague de fuite 35 b présente un orifice d'émission 56

qui coopère avec l'orifice de fuite 34 b pour permet-

tre l'émission de l'huile de commande par lui quand il passe devant l'orifice 34 b lors du va-et-vient de

la tige 26 b.

La bague de fuite 35 b pourvue de dents 58 engrène avec une crémaillère mobile 57 qui est montée sur la culasse 3 et s'étend dans la direction de la

ligne des cylindres principaux A 1, A 2 Cette crémail-

lère peut être montée sur les supports espacés 55 de

façon à être mue d'avant en arrière par un action-

neur approprié 44 c placé sur la culasse 3, afin que les deux bagues de fuite dentées 35 b tournent dans

le sens de la flèche A ou celui de la flèche B (figu-

re 11) suivant les conditions de fonctionnement va-

riables, par exemple charge variable, du moteur de

la manière décrite précédemment.

En fonctionnement, quand la bague de fuite b tourne, l'orifice d'émission 56 peut prendre par rapport à la fente inclinée ou orifice de fuite 34 b une position I ou une position II (figure 10), l'orifice de fuite 34 b pouvant ainsi être ouvert ou fermé.

Dans le mécanisme de régulation de fuite dé-

crit précédemment, la crémaillère 57 peut être rem-

placée par un embiellage ou un autre mécanisme de com-

mande approprié pour entraîner en même temps les ba-

gues de fuite 35 b En outre, un orifice de fuite sem-

blable à l'orifice représenté 34 b peut être percé dans la bague de fuite 35 b et un orifice d'émission semblable à l'orifice représenté 56 être percé dans

la tige 26 b On peut modifier à volonté les configu-

rations de l'orifice de fuite 34 b et de l'orifice d'émission 56, par exemple comme représenté en traits

mixtes sur la figure 10.

Le clapet de retenue 21 disposé dans le con-

duit d'huile 20 comme indiqué plus loin peut être

remplacé par une vanne, par exemple une vanne rotati-

ve comme celle représentée sur les figures 12 et 13, qui prenne la position fermée pendant les périodes

des courses des pistons o la pression dans la cham-

bre de combustion est accrue.

Sur les figures 12 et 13 est représentée une vanne rotative 21 a qui constitue un exemple du type de vanne précité utilisable dans l'invention Cette

vanne 21 a comporte un corps 59 fonctionnant en fonc-

tion de la rotation du vilebrequin (non représenté) du moteur, de façon à faire un tour pour deux tours du vilebrequin De cette manière, il est possible de fermer les conduits d'alimentation 20 a, 20 b pendant la période allant du milieu à la fin d'une course de

compression, o la pression dans la chambre de com-

bustion est accrue, tandis que les conduits 20 a, b seront ouverts pendant le reste des courses du piston. Dans le cas o le clapet de retenue 21 est utilisé pour commander le conduit d'alimentation 20, il est probable que sa capacité d'ouverture et de

fermeture se détériore aux hauts régimes du moteur.

En utilisant la vanne rotative 21 a conçue pour fonc-

tionner en fonction du régime du moteur, on obtien- dra une sécurité de fonctionnement élevée, le retour

de l'huile sous pression à sa source étant empêché.

La vanne rotative 21 a peut être remplacée par

une vanne pouvant être commandée par une came rotati-

ve ou un élément semblable.

Comme huile de commande envoyée à la chambre 19, il est possible d'utiliser par exemple de l'huile de lubrification du moteur, de l'huile pour direction assistée ou de l'huile pour transmission

automatique En cas d'emploi d'huile de lubrifica-

tion du moteur, on peut beaucoup simplifier l'alimen-

tation en introduisant l'huile venant de la pompe de graissage dans les conduits 21 ou 21 a reliés à une

galerie principale de distribution d'huile aux di-

vers organes du moteur, tandis que l'huile qui s'échappe de l'orifice de fuite de la tige ira dans la chambre ou l'espace supérieur de la culasse de façon à retourner au carter (non représenté) situé à la partie inférieure du bloc-cylindres 2 avec l'huile du mécanisme de commande des soupapes (non représenté), qui se trouve généralement dans la

chambre supérieure de la culasse.

D'autre part, pour utiliser l'huile du méca-

nisme de direction assistée, ou l'huile de la trans-

mission automatique, on peut utiliser le dispositif

représenté sur la figure 14, dans lequel une dériva-

tion 60 partant de la pompe à huile de direction ou

de transmission est branchée au conduit d'alimenta-

tion 20 allant à la chambre à huile, tandis que l'huile qui s'échappe de l'orifice de fuite 34 ira

dans un espace creux ménagé à l'intérieur d'un cou-

vercle 61 à l'extérieur de l'élément de fermeture 16 pour couvrir l'élément de régulation de fuite 35 et

la tige 26, puis retournera à un carter (non repré-

senté) du mécanisme de direction assistée ou de la

transmission automatique.

En outre, il va de soi que le système de com-

pression variable pour moteurs à combustion interne de l'invention peut facilement être utilisé seul ou combiné sur des types de moteurs autres que le type

représenté et décrit à titre d'exemple non limitatif.

Il va enfin de soi qu'on peut apporter de

nombreuses modifications au système décrit et repré-

senté sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1 Système variateur de compression pour mo-

teurs à combustion interne du type comprenant au moins un cylindre principal communiquant avec une chambre de combustion ( 6) dont le volume est varia- ble de façon réglable par régulation hydraulique du mouvement de va-et-vient d'un piston secondaire ( 17) monté coulissant dans un cylindre secondaire ( 15)

communiquant avec la chambre de combustion, ce systè-

me comprenant une chambre à huile sous pression ( 19) ménagée à l'arrière du piston secondaire et mise sous

pression à partir d'une source de pression, une van-

ne de commande ( 21/21 a) commandant l'alimentation en huile sous pression, servant d'huile de commande, de la chambre à huile, et un élément creux à mouvement de va-et-vient ( 26/26 a/26 b) fixé à une extrémité au piston secondaire ( 17) et ayant une partie saillant axialement du cylindre secondaire ( 15), caractérisé par le fait que la vanne de commande est une vanne ( 21/21 a) qui se ferme quand la pression augmente dans la chambre à huile ( 19), l'élément à mouvement de va-etvient ( 26/26 a/26 b) présente un conduit d'huile intérieur ( 31/31 a/31 b) qui communique avec la chambre à huile, un orifice de fuite ( 34/34 a/34 b) est creusé dans la partie saillante de l'élément à mouvement de va-et-vient et communique avec le conduit d'huile intérieur pour l'émission par lui

de l'huile de commande admise de la chambre dans le-

dit conduit, et un élément de régulation de fuite ( 35/35 a/35 b) est monté mobile sur la partie saillante de l'élément à mouvement de va-etvient de façon, à l'aide de moyens de commande, à fermer l'orifice de fuite quand le piston secondaire s'éloigne de la chambre de combustion et à ouvrir cet orifice quand le piston secondaire s'approche de la chambre de

combustion.

2.-Système selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que la vanne de commande est un cla-

pet de retenue ( 21).

3 Système selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que la vanne de commande est une vanne ( 21 a) qui change automatiquement de position en fonction de conditions de fonctionnement du moteur et prend sa position fermée pendant les périodes des courses du piston o la pression augmente dans la

chambre de combustion ( 6) -

4 Système selon la revendication 3, caracté-

risé par le fait que la vanne de commande est une

vanne rotative ( 21 a).

Système selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que l'élément à mouvement de va-et-

vient est une tige ( 26/26 a/26 b) qui va-et-vient co-

axialement au piston secondaire.

6 Système selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que l'élément de régulation de fuite

est un élément coulissant ( 35/35 a) monté sur la par-

tie saillante de l'élément à mouvement de va-et-vient

( 26/26 a).

7 Système selon la revendication 6, caracté-

risé par le fait que l'élément coulissant est une bague de fuite ( 35) montée sur la partie saillante de la tige ( 26) et va et vient dans la direction de

l'axe de cette tige.

8 Système selon la revendication 6, caracté-

risé par le fait que l'élément coulissant est un barreau de fuite ( 35 a) placé dans le conduit d'huile intérieur ( 31 a) de la tige ( 26 a) et va et vient dans

la direction de l'axe de cette tige ( 26 a).

9 Système selon la revendication 1, caracté-

risé par le fait que l'orifice de fuite est un orifi-

ce en forme de fente ( 34 b) dont l'axe longitudinal est incliné d'un angle déterminé par rapport à l'axe de la tige ( 26 b), et l'élément de régulation de fuite est une bague tournante ( 35 b) montée glissante sur

la partie saillante de la tige ( 26 b) de façon à pou-

voir tourner autour de l'axe de ladite tige dans un domaine angulaire déterminé, cette bague tournante présentant un orifice d'émission ( 56) qui coopère

avec l'orifice de fuite en forme de fente pour per-

mettre l'émission de l'huile de commande par lui quand l'orifice de fuite en forme de fente est devant lui.

Système selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que l'élément de régulation de fuite est une bague tournante montée glissante sur la partie saillante de la tige de façon à pouvoir

tourner autour de l'axe de ladite tige dans un domai-

ne angulaire déterminé, cette bague tournante présen-

tant un orifice d'émission en forme de fente dont l'axe longitudinal est incliné d'un angle déterminé par rapport à l'axe de la tige, et la tige présente l'orifice de fuite qui coopère avec cet orifice

d'émission en forme de fente pour permettre l'émis-

sion de l'huile de commande par lui quand ledit ori-

fice d'émission est devant lui.

11 Système selon l'une des revendications

9 et 10, caractérisé par le fait que la bague tour-

nante est une bague dentée ( 35 b) qui est mue par une

crémaillère à mouvement de va-et-vient ( 57).

12 Système selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait qu'une chambre à gaz de fuite est

ménagée entre la surface latérale extérieure du pis-

ton secondaire ( 17) et la surface latérale intérieu-

re du cylindre secondaire ( 15) de façon à entourer

le piston secondaire.

13 Système selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que l'élément de régulation de fuite ( 35/35 a/35 b) est lié aux moyens de commande de

façon à être actionné par eux de façon commandée au-

tomatiquement en fonction de conditions de fonction-

nement variables du moteur.

14 Système selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que l'élément de régulation de fuite ( 35/35 a/35 b) est actionné de façon telle que le piston secondaire ( 17) prenne sa position la plus reculée pour produire un taux de compression minimal

à l'arrêt du moteur.

Système selon la revendication 1 pour moteur comportant au moins une chambre de combustion, une bougie ( 9) placée, vue d'en haut, à peu près au centre de la chambre de combustion ( 6), un orifice

d'admission ( 7) débouchant dans la chambre de combus-

tion par une ouverture ( 7 a), un orifice d'échappement ( 8) débouchant dans la chambre de combustion par une

ouverture ( 8 a), les deux ouvertures ( 7 a/8 a) étant si-

tuées d'un même côté de l'axe ( 11) qui, vu d'en haut, passe par le centre de la chambre de combustion et est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du moteur sensiblement parallèle à l'axe du vilebrequin, caractérisé par le fait que le cylindre secondaire ( 15) débouche dans la chambre de combustion ( 6) du

côté de l'axe ( 11) opposé au côté précité.

16 Système selon la revendication 1 pour moteur comportant au moins deux cylindres principaux (Ai,,A 2), caractérisé par le fait qu'au moins deux éléments de régulation de fuite ( 35/35 a/35 b) coopè-

rent avec ces cylindres principaux et que ces élé-

ments de régulation de fuite sont liés de façon à

être actionnés ensemble.