Moteur à combustion interne. L'objet de la présente invention est un moteur à. combustion interne, du type dans lequel la température d'inflammation est ob tenue par compression.
On sait que d'ans ce genre de moteur, les pressions et les températures développées par la .compression varient considérablennen t pendant la marche, suivant que le régime du moteur est lent ou rapide, et que les grandes vitesses engendrent des tempéra tures excessives et nuisibles.
Pour remédier à ces inconvénients, le mo teur faisant. l'objet de la présente invention comporte une chambre de combustion mu nie d'au moins une soupape d'admission d'air dont le moment de fermeture est réglé en fonction de la vitesse du moteur, au moyen d'un régulateur, pour faire dépendre de celle- ci le volume du fluide capté dans ladite chambre pour être comprimé, en vue de per mettre d'obtenir une température de com pression et d'inflammation ne variant pas essentiellement, quel que soit le régime du moteur.
Le dessin annexé montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention. Les fig. 1 et 2 sont des diagrammes montrant respectivement le cycle de travail du moteur lors de la mise en marche ou à faible vitesse et lors de la marche à vitesse normale ou élevée; La fig. 3 est une coupe partielle en élé vation du moteur, et La fig. 4 est une vue partielle en éléva tion, montrant le dispositif de commande d'une soupape d'admission.
Dans les diagrammes, fig. 1 et 2, la. flèche a indique le sens du mouvement rotatif de l'arbre à. manivelle et b, c et d indiquent des arcs du cercle du bouton de manivelle cor respondant aux périodes: course motrice, échappement ainsi que balayage du cylindre et compression, c', en fig. 2 correspondant à la période ou intervalle entre le temps de fermeture de l'ouverture d'échappement et celui de la fermeture de la soupape.
Selon la fig. 1 qui représente le cycle lors de la. mise en marche ou à faible vitesse, le piston découvre. au point f l'orifice d'échap pement permettant ainsi aux produits gazeux de la combustion de s'échapper au travers de cet orifice. Simultanément, ou immédiatement après, la soupape d'admission s'ouvre, afin d'admettre une charge d'air servant au'ba- la.yage du cylindre et à la combustion. Pen dant le parcours de l'arc c, les gaz de la com bustion continuent à s'échapper, tandis que la soupape d'admission reste ouverte. Au point g, le piston, revenant en arrière, ferme l'o rifice d'échappement et l'orifice d'admission de l'air se ferme aussi.
Pendant le parcours de l'arc d, la charge d'air captée est com primée dans la chambre de combustion et lorsque le piston parvient à un point conve nable de sa course, la température d'inflam mation est atteinte, le combustible est injecté, et un nouveau cycle commence.
Dans la fig. 2, qui représente les condi tions -de marche, lorsque le moteur tourne à une vitesse normale ou élevée, les arcs b et c correspondent aux périodes indiquées en con nexion avec la fig. 1. Au point q, l'orifice d'échappement est fermé par le piston-mo- teur, mais au lieu d'être fermée à. ce mo ment, la soupape d'admission du moteur reste ouverte un temps plus ou moins long, et se ferme, d'après le cycle diagrammatique, quand le bouton de manivelle est au point la.
Lors de la mise en marche, ou lorsque 1è mo teur tend à atteindre les conditions de mise en marche, ou bien encore tourne à faible vitesse de régime, tout l'air capté au moment de la fermeture des orifices d'échappement et d'admission. est comprimé, et ce volume re présente le maximum atteint pour la compen sation des pertes dues à la compression à faible vitesse du piston-moteur. On observe, d'après le diagramme de la fig. 2, que le secteur en blanc dont l'arc est indiqué par cl, représente une période pen dant laquelle la soupape d'admission reste ouverte après que l'échappement a été fermé.
D'après cela, l'on comprend que lorsque la compression devrait normalement commen cer, la soupape d'admission de la charge d'air est encore ouverte. Cela étant ainsi, au lieu de comprimer la charge d'air pendant la pé riode c', le piston refoule une certaine pro portion .de la charge d'air, admise dans le cy lindre, au travers de la soupape d'admission, diminuant ainsi le volume d'air participant à la compression.
Cet air sera à la pression atmosphérique, ou à une pression légèrement supérieure, déterminée par le rapport entre la capacité du réservoir dans lequel l'air est refoulé par le piston et celle du cylindre- moteur, Le point de fermeture de la soupape -d'ad mission est commandé en fonction: de la. vitesse de marche du moteur, c'est-à-dire que la Po sition du point la sur le diagramme de la fig. 2 peut être déplacé dans le sens des ai guilles d'une montre, ou en sens contraire, en fonction de la vitesse de marche du mo teur, par l'action d'un régulateur de vitesse.
Quand le moteur est mis en marche ou tourne à sa plus faible vitesse, les points h et g coïncident plus ou moins (voir fig. 1), tandis que, à mesure que la vitesse du mo teur augmente, le point h se meut, ou est dé placé dans le sens du mouvement des ai guilles d'une montre (voir fig. 2), son dé placement maximum correspondant à. la vi tesse maximale de régime du moteur.
Ainsi le volume d'air capté dans le cylindre pour la compression peut être graduellement di minué à mesure que la vitesse' du moteur s'accroît, de façon que l'augmentation de température finale due à la compression aux grandes vitesses du piston soit compensée. Cet ajustement de volume d'air aux condi tion de compression, selon que la vitesse du moteur est faible ou élevée, permet de main tenir une température d'inflammation ne va riant pas essentiellement pour toutes les vi tesses du moteur.
Selon la. fig. â, le moteur à deux temps comprend un cylindre 1, dans lequel le combustible est injecté, un corps de pompe la en prolongement du cylindre 1 et un piston 2, 2a, en forme de piston différentiel, dont la partie 2a de grand diamètre coulisse dans le corps de pompe la; celui-ci possède une ouverture d'admission lb, commandée par une soupape d'admission, laquelle n'est pas représentée sur le dessin, et un ori fice d'échappement le, -débouchant dans un réservoir ou ,>receiver" 4. L'ouverture d'é- chappement 1e est commandée par une sou pape de retenue 4a.
Le piston 2 commande la période d'échap pement au travers de l'ouverture d'échappe ment libre 3. La culasse du cylindre 1 est munie d'une soupape d'admission 5, indiquée en pointillé, et de dimensions suffisantes afin d'offrir une grande surface de passage, pour l'admission. Cette soupape peut aussi être remplacée par deux soupapes. d'admis sion placées l'une à côté de l'autre. La sou pape 5 est en communication directe avec le réservoir 4 et est munie d'un ressort 5a. qui maintient normalement la soupape sur son siège.
Un levier de commande 6 est disposé sur la culasse et est muni d'un galet 6a, appuyant sur une came 7 montée sur un arbre à came 8. Cet arbre à came tourne dans des paliers ad hoc, et peut recevoir un mouvement de dé placement longitudinal, ce mouvement axial étant engendré et réglé par un régulateur 9 en fonction de la vitesse du moteur. La, came 7 est du type ouvrant la soupape d'admission 5 pour une position invariable du piston mo teur, tandis que le moment de la fermeture peut varier en fonction du déplacement axial de l'arbre à came. Ainsi la période pendant laquelle la soupape d'admission 5 reste ou verte peut être commandée par le régulateur de vitesse.
Pendant la course de retour du piston- moteur, le piston 2a comprime une charge d'air d'un volume approprié dans le réservoir -1, où elle attend d'être introduite dans le cy lindre au travers de la soupape d'admission 5, quand celle-ci s'ouvre vers la fin de la course suivante du piston.
Cette charge d'air peut représenter une surcharge ou bien peut être moindre que le volume entier du cylindre, et seulement suf fisante ou légèrement supérieure pour rem plir le cylindre à. la. pression atmosphérique jusqu'au bord intérieur de l'ouverture d'é chappement.
Lorsque le piston-moteur a atteint une position appropriée de sa course motrice, l'é chappement 3 s'ouvre et simultanément, ou peu après, la soupape 5 s'ouvre aussi en ad mettant dans le cylindre une charge d'air comprimé. Cet air balaie le cylindre et sert à former la charge d'air de combustion.
Lorsque le piston vient fermer l'orifice d'échappement 3, la charge d'air dans le cy lindre est à la pression atmosphérique. Quand le moteur tourne à sa plus faible vitesse, la totalité de la charge d'air est captée dans le cylindre par la fermeture simultanée de la soupape 5 et de l'orifice d'échappement 3 et est comprimée, tandis que lorsque le moteur marche à grande vitesse, une partie seule ment de cette charge d'air, partie qui est en fonction du moment de fermeture de la sou pape 5, est captée pour être comprimée, grâce à la commande de celle-ci par le régulateur, et on comprendra que, à, mesure que la vitesse de marche du moteur augmente, le moment de fermeture de la soupape d'admission 5 est retardé de plus en plus dans les limites requises.
Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée à l'exécution décrite,, et que dif férentes formes d'exécution peuvent être réa lisées. Par exemple, la soupape d'admission commandant l'ouverture d'admission, peut être remplacée par toute autre espèce de sou pape à double siège ou autre. De même, il n'est pas nécessaire qu'un piston formant avec le piston moteur un piston différentiel, soit employé pour l'obtention de charges d'air comprimé, l'air de balayage pouvant être fourni par une pompe à air séparée ou par un dispositif quelconque d'alimentation d'air comprimé.
De plus, bien qu'il soit préférable d'utiliser une injection de combustible solide, le combustible peut être introduit dans le cy lindre sous forme pulvérisée, en même temps que la charge d air, et dans ce cas, il peut de venir nécessaire de prévoir qu'une plus grande proportion<B>dé</B> gaz brûlés soit retenue dans le cylindre de façon à éviter une inflammation prématurée.