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MOME DESCRIPTIF dépose à 1,',appui d'une demande de
BREVET D'INVENTION Sven Severin Hansen " Améliorations dans les moteurs à combustion interne ou y relatives".
Priorité de 2 demandes de brevet déposées en Suède les ler février 1944 et 9 janvier 1945.
La présente invention se rapporte à des moteurs à com- bustion interne fonctionnant suivant la cycle à deux bemps ou suivant le principe du cycle à quatre temps qui sont pour- vus d'un canal de raccordement, adapté de manière à pouvoir être coupé, entre le cylindre moteur et une avant-chambre dans laquellela combustiblepeut 'être introduit pendant que la chambra est coupée du cylindre moteur Généralement, une telle avant-chambre, pouvant être coupée du cylindre moteur, est disposée pour rendre possible l'introduotion du combusti- ble à basse pression, de manière à permettre l'emploi d'une pompe d'injection plus simple .
La présente invention a,pour objet d'assurer d'autres avantages et surtout de faciliter une augmentation considérable du rendement du moteur par une méthode spéciale de contrôler le moment où l'avant-chambre et le cylindre moteur sont mis en communication l'une avec
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l'autre , ainsi que par des arrangements appropriés au moyen desquels ledit moment peut être contrôlé par rapport aux facteurs de fonctionnement caractéristiques du moteur , surtout le nombre de tours du moteur ou la puissance de celui- ci.
Suivant l'invention, la méthode se distingue principale- ment par le fait que le moment auquel l'organe de contrôle ouvre la communication entre l'avant-chambre et le cylindre moteur est changé d'une telle manièrepar rapport à des modifications du nombre de tours du moteur que l'ouverture de la communication a lieu plus tôt, pendant le cycle d'opéra- tions du moteur, à un nombre plus élevé de tours qu'à un nombre plus bas. Par le fait que l'ouverture de la communica- tion peut 'être adaptée exactement par rapport au nombre de tours, il sera possible d'atteindre un rendement particulière- ment élevé du moteur.
L'allumage du combustible peut être effectué de plusieurs manières suivant le type du moteur employé dans la réalisation de la méthode . L'allumage est effectué de la manière la plus simple en admettant l'air chaud, comprimé jusqu'à la pression nécessaire, de l'espace de compression dans l'avant-chambre par l'ouverture de la communication entre 1'avant-chambreet le cylindre moteur. Toutefois, il est concevable d'employer des bougies d'allumage, des organes d'incandescence ou des piè- ces semblables pour l'allumage du combustible, particulière- ment dans les cas où la température de compression n'est pas suffisante à cet effet ou quand il est désirable de commen- cer l'allumage à un autre moment que celui à partir duquel l'espace de compression et avant-chambre sont mis en communica- tion.
Toutefois, la moment de l'allumage doit généralement dépendre dans une certaine mesure du moment de l'ouverture de la communication.
L'invention peut être appliquée aussi bien aux moteurs à deux temps qu'aux moteurs à quatre temps. On peut employer
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des combustibles plus lourds aussi bien quedes combusti- bles plus volatiles que ceux employés ordinairement pour faire marcher un moteur construit suivant l'invention. En particulier,,par l'emploi de combustibles volatiles comme @ l'essence, le benzol et des substances similaires on ob- tient l'avantage que l'obtention d'un degré de compression très élevé est facilité sans qu'il se produise des phéno- mènes de cognement.
Un moteur construit suivant l'invention est pourvu d'un organe pour le contrôle du moment à partir duquel la communication est ouverte, ledit organe étant construit de telle manière que la communication peut relativement au cycle de fonctionnement être ouverte plu s t8t à un nombre de tours du moteur plus élevé qu'à un nombre plus bas.
Différentes dispositions peuvent 'être prévues pour le ré- glage de l'organe de contrôle, et quelques réalisations seront décrites ci-dessous.
Les dessins ci-joints illustrent différents exemples d'application de l'invention. Les figures 1à 3 se rap- portent à un moteur à deux temps et les figures 4 à 6 à un moteur à quatre, temps. La figure 1 montre en section axiale un moteur avec un dispositif de contrôle suivant l'invention. La figure 2 montre une coupe de l'avant- ,chambre et des organges voisins à une échelle plus grande, .perpendiculaire au paln de la figure 1,et la figure 3 montre le mécanisme de contrôle vu de droite dans la figure 1. La figure 4 montre une coupe axiale d'un moteur à quatre temps à soupapes supérieures avec un dispositif de contrô- le suivant l'invention , et la figure 5 est une illustra- tion à une échelle plus grande d'une .partie de l'organe de contrôle et de la partie voisine du canal de raccorde- ment antre l'avant-chambre et le cylindre moteur.
La figure 6 montre une'autre réalisation du dispositif de confie,
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partiellement en section.
Dans les figures 1 à 3 des dessins, 1 désigne le cylindre moteur du moteur, 2 la chambre de compression, 3 l'avant-ohambre et 4 le canal deraccordement entre ladite chambre et l'avant-chambre . Le cylindre moteur 1, qu est garni d'une chemise d'eau ici, comprend une ouverture d'aspiration 5 à contrôle par piston , qui con- duit au carter du vilebrequin 6 jouant le rôle d'un carter de pompe, un canal de trop-plein 7 pour l'air du carter du vilebrequin, un orifice d'admission 8 et un orifice de sortie 9, qui sont tous les deux à contrôle par piston. L'avant-chambre 3 forme avec le canal de raccordement 4, une partie émergente sur le cylindre moteur 1. Le piston du moteur, la bielle et le vilebre- quin sont désignés respectivement par 12, 11 et 10'.
Un dispositif pour l'amenée de combustible à l'avant- chambre ou à la partie du canal de raccordement 4 en communication ouverte avec celle-ci est indiqué comme une tuyère14',
Un dispositif de contrôle, de préférence entraîné par le vilebrequin du moteur, est monté de façon à contrô- ler la communication entre les chambres 2 et 3. Dans la construction représentée,ce dispositif de contrôle con- siste en un organe de contrôle sous forme d'un tiroir ro- tatif 15' qui s'avance dans le canal 4, ledit tiroir rota- tif présentant une ouverture de passage 16' située dans le canal de raccordement 4.
Le tiroir rotatif est mis en mouvement par un bras de manivelle 17' , qui est actionné par une tige 18' pourvue d'un galet 19' monté à l'extrémi- té inférieure de celle-ci, La tige 18' est guidée dans un palier rotatif 20 de,sorte que le galet porte sur un manchen à came 21' qui est monté sur le vilebrequin de manière à pouvoir 'être déplacé, mais non rotatitement et qui est pourvu d'une came 22'.
La came 22' s'étend
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avec son côté 23 qui sert à la levée de la tige 23', oblique- ment par rapport à la direction longitudinale du vilebrequin, comme il apparaït à la figure 1, tandis que le coté 24' de la came pour la descente de la tige s'étend dans la direc- tion axiale ..Par sùite du fait que le manchon à came est déplaçable sur le vilebrequin, il est possible par un dépla- cement axial de la came à la rotation du vilebrequin et du man- chon à came de faire monter le rouleau 19', plus tôt ou plus tard sur la came de la surface cylindrique 25' du manchon.Des organes de commande appropriés peuvent 'être prévus pour le réglage axial du manchon à came sur le vilebrequin.
Suivant la figure 1, le piston moteur 12 est dans sa po- sition la plus basse et est supposé se déplaçant vers le haut.
La chambre de compression 2 sera ainsi réduite de sorte que la pression de compression est augmentée'. Par le fait que le canal de raccordement 4, qui traverse l'organe de contrôle
15', a été ouvert pendant la course de détente du piston mo- teur 12, la même pression initiale règne dans l'avant-chambre
3 et dans la chambre 2, cependant que le canal de raccordement -ment-4 est maintenant fermé. Pendant la dernière phase de la course de détente du piston moteur 12, le dispo sitif de contrô- le ferme le canal de raccordement 4. Du combustible est intro- duit par la tuyère 14' dans la partie du canal de raccorde- ment 4 qui est séparée de la chambre 2. A un certain moment, dépendant du nombre de tours et 'de la puissance, le dispositif de contrôle ouvre le canal de raccordement 4.
La quantité d'air, comprimée dans la chambre 2, entre très rapidement par le canal de raccordement 4, en se mélangeant intimement avec le mélange riche ou le nuage de combustible qui s'y trouve et en remplissant la chambre 3 d'un mélange extrêmement homogène de combustible et d'air* AU cours de la course de compression du piston moteur 12, la pression et, par consequant$ la température sont augmentées dans les chambres 2 et
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3, de sorte que l'allumage du mélange de combustible et d'air se produit. A la fin de la course motrice du piston 12,le disposi- tif de contrôle ferme le .canal de raccordement 4,après quoi le cycle d'opérations décrit ci-dessus se répète.Comme il ressort de ce qui précède,la course de compression est divisée en deux phases.
Pendant la première phase,la pression n'augmente pas dans la chambre 3,le combustible étant introduit par la tuyère 8 dans le canal de raccordement 4, dans lequel il est gazéifié par la température qui y règne pour setransformer en un nuage de combustible.Etant donnée la basse pression qui règne au mo- ment de l'introduction,la tuyère 14' peut être d'une construc- tion d'une façon très simple. De même la pompe de combustible (non représentée) peut être conçue de la manière la plus simple puisque dans ce cas-ci les intervalles de temps pour l'injec- tion et une interruption rapide de l'injection sont considérés comme étant sans importance pour le progrès de la combustion,le combustible étant déjà gazéifié dans le canal de raccordement 4.
La seconde phase de la course de compression commence au moment où la chambre 2 est mise en communication avec l'avant-chambre 3 au moyen de l'organe-de contrôle 15',la quantité d'air arri- vant de la chambre 2 par le canal de raccordement 4,se mélan- geant alors avec la nuée de combustion et remplissant l'avant- chambre 3,à une pression augmentant d'une façon continue jus- qu'à produire une température convenant pour l'allumage.
Le moment de l'allumage est modifié par l'ouverture du dispositif de contrôle entre les chambres 2 et 3, soit plus tôt, soit plus tard, pendant la course de compression du piston mo- teur 12.
Le moment à partir duquel les chambres 2 et 3 sont mises en communication l'une avec Vautre est'déterminé par le dis- positif de contrôle,c'est-à-dire prdmordialement par la posi- tion du manchon à came 21',. La communication est coupée lors- /manchon indiquée dans la figure 1.-.le canal que le rouleau 19' est sur la surface 251. Dans la position du/
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de raccordement s'ouvrira tôt de manière à être ouvert pen- dant une partie relativement grande du tour. Si le manchon à came est déplacé vers la droite dans la figure 1, le côté pour la levée 23' de la came 22' sera mù vers le rouleau de manière à lever ce dernier à ùn moment ultérieur.
Comme le côté de la descente 24' de la came s'étend dans la direc- tion axiale, ce côté passera toujours le rouleau au même moment, indépendamment de la position axiale du manchon.
Dans la position nouvelle du manchon à came , le rouleau aera par conséquent sur la partie supérieure de la came pen- dant un laps de temps plus court que précédemment . L'ouver- ture du canal de raccordement 4, et par conséquent, le mo- ment de l'allumage. peut ainsi être réglée par un déplace- ment axial du manchon à. came 21' .
Le coté de la descente
24' de la came est situé de préférence de telle façon que la fermeture du canal de raccordement 4 a lieu pendant la der- nière phase de la course de détentedu piston moteur, par exemple de telle fa con que le canal de raccordement soit sixième fermé pendant la dernière/partie de la phase de la course de détente Le côté pour la levée 23 de la came peut être d'une forme telle qu'il permet un contrôle du moment de l'ou- verture de telle façon que le canal de raccordement est tenu fermé même pandant la plus grande partie de la course de compression, par exemple pendant les deux tiers et jusqu'à la fin de la course de compres sion.
Dans les figures 4 à 6 des dessins, 10 indique le cylin- dre moteur, 12 le piston moteur, 14 le mécanisme du vilebre- quin en comprenant inclusivement la bielle et le vilebre- quin. Le chiffre de référence 16 indique une chemise d'eau entourant le piston moteur .Le chiffre de référence 12 est un couvercle de cylindre et 20 une soupape d'aspiration d'air disposée dans le cylindre 10, ladite soupape recevant son mouvement d'un arbre à cames 22 , d'une tige 24 et d'un bras oscillant 26 sur un arbre oscillant 28. Une soupape de
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sortie pour des gaz d'échappement commandée et disposée d'une manière analogue n'est pas représentée.
La chambrede com- pression 30 du cylindre moteur communique par un canal 32 avec une avant-chambre 34 constituant une partie d'une chambre de soupapes de contrôle 36 fixée sur la chemise d'eau et contenant des parties essentielles du dispositif de contrôle qui fait l'objet principal de la présente in- vention.
Le mécanisme de contrôle consiste en un tiroir sous forme d'un plongeur 38 pourvu d'une ouverture transversale de passage 40. Le plongeur 38 est entouré d'une glissière ou d'un manchon 42, qui est déplaçable dans sa direction longitudinale et guidé à cet effet dans la chambredes sou- papes 36. Il est pourvu d'ouvertures de passage 44 diamétra- lement opposées. La tige 38 est reliée par son extrémité inférieure à un croisillon 46, qui est déplaçable dans un guide 48 fixé à la paroi de la chemise d'eau 16. Une bielle 50 est reliée d'une façon pivotable en croisillon et est montée sur une manivelle 52.d'un vilebrequin qui est mis en mouvement par le mécanisme 14 du vilebrequin du moteur, de manière à effectuer un demi-tour pour chaque tour com- plet du mouvement de rotation.
La figure 1 montre une trans- mission d'engrenage entre le mécanisme 14 du vilebrequin et la manivelle 52, ladite transmission à engrenage compre- nant une roue dentée 49 sur le vilebrequin du moteur et une roue dentée 51, deux fois plus grande, sur le vilebrequin du mécanisme de contrôle.
Le manchon 42 est pourvu, à son extrémité inférieure, d'une bride 54, et est entouré d'un ressort 56 ayant une tendance à faire descendre le manchon. L'extrémité supérieure du manchon a une bride 58 actionnée par l'unies extrémités d'un levier 60, dont l'autre extrémité forme une aiguil- le pointant sur un cadran gradué 62. Le levier est monté sur un axe 64 supporté par un support 66. Par le poids
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mort de l'aiguille le manchon est forcé de monter à l'encon- tre de l'action du ressort 56, de sorte que les ouvertures de passage 44 du manchon sont mises dans différentes posi- tions relativement au canal de raccordement 32.
Dans la paroi de l'avant-chambre 34 est insérée une tuyère 68 pour l'injection du combustible, (lune laquelle le combustible est amené par un conduit 74 d'une pompe pour combustible appropriée au,moyen d'un robinet de com- bustible 72 mis en mouvement par une rouea main 70. Dans l'exemple de réalisation indiqué ci-dessus, ladite pompe pour combustible est combinée avec le robinet qui y est adapté pour ouvrir et pour fermer la communication entre le cylindre moteur et l'avant-chambre, mais elle peut naturel- lement aussi être arrangé individuellement, si on le désire.
Du conduit 74 s'étend un conduit de branchement 76 avec une soupape de trop-plein 78 qui, quand la pression dans le conduit 74 dépasse une certaine valeur, décharge dù com- bustible,, de sorte que la pression dans l'injecteur 72 est maintenue constante.
La pompe pour combustible consiste en une pompe mouvement alternatif,dont le carter 80 est fixé sur le couvercle du cylindre 18 et dont le piston est constitué par la partie extrême du plongeur 38. Sa soupape de sortie est désignée par 82 et sa soupape d'admission par 84, Cette dernière est réunie, par un conduit 86 (indiqué dans le des- sin par une ligne trait pointillé)à une chemise d'eau 88 formée.dans la chambre des soupapes 36. Le combustible qui entre dans la chemise d'eau 88 par un conduit d'admission 90 agira ainsi comme un agent de refroidissement pour la chambre des soupapes avant d'entrer dans la pompe à com- bustible.
Le réglage de l'allumage s'effectue par un déplacement axial du manchon 42 au moyen du levier 60. Pour qu'aucun étranglement ne puisse se manifester dans le canal 32 par
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suite du déplacement du manchon, le canal 32 est pourvu d'un élargissement 92 contigu au manchon, la ligne infé- rieure de démarcation 94 dudit élargissement étant inclinée obliquement vers le haut et vers l'extérieur du manchon, comme on le verra par la Figure 5. En outre, les ouvertures de passage 44 du manchon ont dans le même but une plus grande zone sectionnelle per se que celle du canal de rac- cordement. L'extension de l'élargissement dans la direction longitudinale du manchon correspond à peu près à la course de réglage maximum du manchon.
Dans la figure 5, le manchon se trouve dans sa position de réglage la plus basse, le manchon prenant ainsi sa position de réglage la plus haute quand les bords d'ouverture inférieure de celui-ci sent à peu près de niveau avec la ligne de démarcation horizontale inférieure 96 du canal 32.
Le mode de fonctionnement du dispositif de contrôle décrit avec référence aux figures 4 à 6 est à peu près comme suit :
Dans la position indiquée dans les figures 4 et 5, le piston moteur 12 et le piston plongeur 38 sont dans la posi- tion la plus élevée. Le piston moteur a exécuté sa course de compression, et le piston plongeur a ouvert entièrement la communication entre la chambre de compression 30 du piston travaillant et l'avant-chambre 34. Auparavant, du combustible a été injecté dans l'avant-chambre, et l'a llu- mage s'est effectué lors de l'ouverture de la communication.
Le piston moteur est ainsi poussé vers le bas pendant sa course de détente . Pendant la course d'échappement qui succède, le piston plongeur 38, qui est poussée à un nom- bre de tours égal à la moitié decelui du piston moteur,est descendu jusqu'à un tel point que l'ouverture de passage 40 est entièrement en-dessous des ouvertures 44 du manchon, le manchon 42 étant considéré comme stationnaire dans la po- sition indiquée. Quand le piston moteur a atteint à nou-
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Veau la position du point mort supérieur, le piston plongeur 38 prend sa position la plus basse.Les parties du piston plongeur avoisinnant réouverture 40 sont, alors dans un espa- @ ce de la chambre des soupapes 36 qui est effectivement re- froidi.
Pendant la coursa d'aspiration qui suit, quand la soupape 20 est ouverte, 1.'ouverture de soupape 40 est encore couvertepar le manchon 42 et également pendant la plus grande partie de la course de compression pendant laquelle le piston moteur 12 monte. Pendant que le raccordement entre le piston moteur et l'avant-chambre est encore fermé, l'in- jection est effectuée dans l'avant-chambre dans laquelle la pression est relativement basse. Toutefois, le pistonplon- geur 38 continue à monter pendant la course de compression, et vers la fin de cette dernière le bord supérieur de l'ouver- ture 40 est amené au même niveau que le bord inférieur des ouvertures 44 dans le manchon 42 qui les entoure, l'ouvertu- re du canal de raccordement étant alors commencée. Le moment à partir duquel l'ouverture a lieu dépend de la position du manchon 42.
Dans la position indiquée, le bord inférieur des ouvertures du manchon est de niveau avec la ligne de démarcation inférieure 94 de l'élargissement 92, l'allumage commençant ainsi relativement tôt. Si le manchon est déplacé vers le haut, l'allumage commencera plus tard. Âpres que le cylindre moteur et l'avant-chambreont été mis en communica- tion l'un avec l'autre de la manière décrite , l'allumage ae sera effectué et le cycle d'opérations sera répété à nouveau.
Au-dessus de l'ouverture 40, c'est-à-dire dans la di- rection de mouvement du piston plongeur 38 vers la position d'ouverture avant cette ouverture, on a prévu un canal étroit 98 qui s'étend transversalement dans.le piston plongeur 38, et ccanarde préférence avant ou peut-être en même temps que l'injection du combustible, une petite quantité d'air dans l'avant-chambre à un moment antérieur de la course de compression. Comme le canal 32 s'ocre tangentiellement
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dans ladite avant-chambre, l'air est ainsi amené à se mettre en rotation dans l'avant-chambre de sort-- qu'une dintribution favorable du combustible dans l'air a lieu.
Le contrôle du nombre de tourset/ou de la puissance du moteur s'effectue à l'aide de la roue à main 70 qui est adaptée pour régler la fourniture du combustible. Toute- fois, en même temps, la levier 60 doit aussi êtreactionné de façon que le moment de l'ouverture et le moment de l'al- lumage sciant adaptés au nombre de tours adéquats ce qui veut dire que l'ouverture et l'allumage ont lieu d'autant plus tôt quand le nombre de tours est plus élevé et vice versa. Le levier 60 peut donc 'êtreaccouplé avec la roue à main 70 d'une manière appropriée quelconque de sorte qu'on puisse les régler simultanément et obtenir automatiquement des positions qui se correspondent.
Le manchon de réglage montré dans la figure 4 peut être remplacé par un dispositif au moyen duquel la phasede mouvement de la soupape 38 peut être modifiée par rapport à la phase de mouvement du piston moteur . Un dispositif de ce type a été décrit ci-dessus avec référence aux figures 1 à 3. Une autre forme de réalisation particulièrement avanta- geuse est montrée dans la figure 6. Ce dispositif de contrô- le comporte un engrenage différentiel par lequel la manivel- le 52 et la bielle 50 de la soupape sont mis en mouvement par le vilebrequin'du moteur. Dans la figure 6, ce vilebre- quin est désigné par 100. Il est pourvu d'une roue dentée 102 qui y est fixée, ladite roue dentée engrène dans une roue dentée 104 qui est deux fois plus grands et cette der- nière roue est montée sur le vilebrequin 105 de la soupape.
La roue dentée conique réceptrice 108 de l'engrenage diffé- rentiel est rigidement reliée à la roue dentée 104. La roue dentée 108 coopère avec les roues intermédiaires 110, 112, qui sont montées dans un organe porteur ou un chapeau 114 et cooptent avec la roue dentée motrice 116 fixée sur le vilebrequin 106. L'organe porteur est monté au moyen de
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paliers 118 sur le moyeu commun 120 des roues dentées 104.
108 et dans le bâti, du moteur l'environnant 124, au moyen d.un pivot 122. Il est pourvu d'un levier 126, au moyen du- quel on peut le régler dans différentes positions angulaires autour de l'axe géométrique du pivot 122 (l'arbre 106).
Si aucun réglage n'est effectué,le levier 126 est main- tenu stationnaire de sorte que le membre porteur 114 ne peut pas tourner. Le vilebrequin 100 du moteur entraîne la roue réceptrice 108 de l'engrenage différentiel par les roues dentées 102, 104 , ladite roue réceptrice entraînant, à son tour, la roue motrice 116 par les roues intermédiaires 110, 112, qui sont mutuellement de la même grandeur et de la même grandeur que les roues 108, 116, de sorte que le vilebrequin 106 de la soupape se mettra en rotation à un nombre de tours qui sera la moitié de celui du vilebrequin 100. L'effet d'un réglage du levier 126 (tournant à un, c ertain angle) est faci- le à comprendre si le vilebrequin 100 du moteur est considéré comme étant stationnaire.
La roue 108 est alors stationnaire et le fait que l'organe porteur 114 tourne .implique que les roues intermédiaires 110, 112 tournent sur celui-ci. En même temps, elles entraîneront la roue dentée 116 par un an- gle gui correspond à l'angle de réglage, de sorte que l'ar- bre 106 est également déplacé angulairement. La phasede mou- vement de l'arbre 106 et du mécanisme de la manivelle* du pis- ton plongeur formant soupape est ainsi déplacé par rapport -au vilebrequin du moteur 100 .( et respectivement la phase de mouvement du mécanisme de la manivelle du piston si le mo- teur fonctionne).
L'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation représentée dans les dessins. Le dispositif de contrôle montré comme étant appliqué à un moteur à deux temps sui- vant la figure 1 peut également 'être employé pour un moteur à quatre temps, si le manchon 21' est monté sur un arbre qui tourne à une vitesse qui est'la moitié de celle du vilebre- quin. De même,, le dispositif de contrôle suivant, la figure 4
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et la figure 6, respectivement, peut être appliqué à un moteur à deux temps si respectivement, les roues dentées 140, 151 et 102,104 sont de même dimension.
Le dispositif de contrôle suivant les différentes réalisations peut être utilisé également dans des moteurs à plusieurs cylindres si l'arbre à manivelles de la soupape est prolongé de manière à s'étendre au-delà de tous les cylindres. Dans la figure 6, une extension de l'arbre manivelle 106 de la soupape sous forme de plongeur est indiquée par des lignes en traits pointillé .
En employant une soupape rotative sui- vant la figure 1, la tuyère de combustible 14' peut être dirigée de telle manière que le combustible est giclé di- rectement sur la soupape, cette dernière étant de ce fait refroidie Le dispositif de contrôle peut être formé d'une telle manière que le canal de raccordement est fermé au moment où une pression en dessous de la pression atmosphérique règne dans l'avant-chambre, le combustible étant alors aspiré,en partie au moins, dans l'avant-chambre, et les organes pour la fourniture du combustible pouvant alors être considéra- blement simplifiés.
REVENDICATIONS.
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