FR2662214A1 - Moteur a deux temps a injection pneumatique de carburant et a commande d'injection par un boisseau rotatif. - Google Patents
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Abstract
Le dispositif d'injection pneumatique de carburant dans la chambre de combustion (4) comporte un orifice (18) débouchant dans la chambre de combustion (4), un moyen (19) d'ouverture et de fermeture commandée de l'orifice (18), un conduit de liaison (20, 2Oa) de l'orifice obturable (18) à une capacité d'air comprimé et un injecteur de carburant (22). Le moyen (19) d'ouverture et de fermeture de l'orifice (18) de la chambre de combustion (4) est constitué par un boisseau rotatif (19) de forme sensiblement cylindrique dont l'axe de rotation est situé dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre (1). Le boisseau (19) est percé d'un canal transversal (21) de mise en communication du conduit de liaison (20, 2Oa) et de la chambre de combustion (4). L'entraînement en rotation du boisseau (19) est assuré par un moyen (25), à partir de la rotation du vilebrequin (6) pendant le fonctionnement du moteur.
Description
L'invention concerne un moteur à deux temps à injection pneumatique de carburant et à commande d'injection par un boisseau rotatif.
Les moteurs à deux temps. comportent un ou plusieurs cylindres dans chacun desquels se déplace un piston délimitant une chambre de combustion dans le cylindre et, pour chacun des cylindres, un carter-pompe disposé dans le prolongement de la chambre de combustion et séparé de celle-ci par le piston qui permet d'assurer, lors de sa descente vers son point mort bas, la compression d'air admis dans le carter-pompe grâce à un clapet.
Le cylindre comporte des ouvertures de transfert qui peuvent être mises en communication avec le carter-pompe, pendant certaines phases de fonctionnement du moteur, pour permettre une introduction d'air frais dans la chambre de combustion. Le cylindre comporte également des ouvertures d'échappement situées à un niveau différent des ouvertures de transfert assurant l'évacuation des gaz brûlés à l'extérieur de la chambre de combustion.
Les moteurs à deux temps à injection pneumatique peuvent comporter une capacité d'air comprimé reliée au carter-pompe par une conduite sur laquelle est interposé un clapet, de manière à constituer une réserve d'air comprimé qui peut être utilisée pour réaliser l'injection pneumatique de carburant dans la chambre de combustion indépendamment du balayage de cette chambre par l'air frais provenant du carter-pompe.
L'injection du carburant dans la chambre de combustion est effectuée à travers un orifice débouchant dans cette chambre, généralement au voisinage de sa partie supérieure, soit au niveau du cylindre lui-même, soit au niveau de la culasse fermant le cylindre à sa partie supérieure.
Le dispositif d'injection pneumatique comporte un moyen d'ouverture et de fermeture commandé de l'ori- fice d'injection, un conduit de liaison de l'orifice obturable à la capacité d'air comprimé et un injecteur de carburant dans le conduit de liaison.
Le moyen d'ouverture et de fermeture commandé de l'orifice d'injection débouchant dans la chambre de combustion est généralement constitué par une soupape montée mobile à l'intérieur de la culasse.
Un tel dispositif comportant une soupape montée mobile et guidée à l'intérieur de la culasse nécessite généralement l'utilisation d'une culasse ayant une dimension relativement importante dans la direction axiale du cylindre.
En outre, les conditions d'ouverture de la soupape (section de passage de l'air carburé et durée d'ouverture) se trouvent limitées par des contraintes dynamiques résultant de inertie des soupapes et de leur moyen d'actionnement entraîné par le vilebrequin du moteur.
Le régime maximal d'utilisation du moteur peut donc être limité par les performances du système d'injection pneumatique de carburant.
En outre, les dispositifs d'injection à soupapes de type connu ne permettent pas de réaliser facilement le réglage de l'injection, par exemple en ce qui concerne l'instant de déclenchement de l'injection au cours du cycle moteur, la durée de l'injection et la section de passage de l'air carbure.
Le but de l'invention est donc de proposer un moteur à deux temps à injection pneumatique de carburant comportant au moins un cylindre dans lequel se déplace un piston délimitant une chambre de combustion dans le cylindre, un carter-pompe disposé dans le prolongement de la chambre de combustion et séparé de celle-ci par le piston, au moins une ouverture de transfert reliée au carter-pompe pour l'injection d'air frais dans la chambre de combustion, au moins une ouverture d'échappement des gaz brûlés de la chambre de combustion, une capacité d'air comprimé reliée au carter-pompe par une conduite sur laquelle est interposée un clapet et un dispositif d'injection pneumatique de carburant dans la chambre de combustion comportant un orifice débouchant dans la chambre de combustion, un moyen d'ouverture et de fermeture commandée de l'orifice, un conduit de liaison de l'orifice obturable à la capacité d'air comprimé et un moyen d'injection de carburant dans le conduit de liaison, ce moteur pouvant être réalisé sous une forme compacte, en particulier en ce qui concerne l'encombre- ment axial de la culasse, pouvant fonctionner à haut régime et permettant de réaliser facilement des réglages de l'inåection de carburant.
Dans ce but, le moyen d'ouverture et de fermeture de l'orifice de la chambre de combustion est constitué par un boisseau rotatif de forme sensiblement cylindrique dont l'axe de rotation est situé dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre, percé d'un canal transversal de mise en communication du canal de liaison et de la chambre de combustion et relié à des moyens de déplacement en rotation, en fonction de la rotation du vilebrequin du moteur.
Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs modes de réalisation d'un moteur à deux temps suivant l'invention et des dispositifs d'injection pneumatiques de carburant de ce moteur.
La figure 1 est une vue schématique en élévation et en coupe partielle par un plan vertical d'un moteur à deux temps suivant l'invention.
La figure 2 est une vue en coupe de la partie supérieure de la chambre de combustion du moteur et du boisseau rotatif du dispositif d'injection, suivant 2-2 de la figure 3.
La figure 3 est une vue en coupe suivant 3-3 de la figure 2.
La figure 4 est une vue en coupe analogue à la vue de la figure 2, d'une variante de réalisation du boisseau rotatif du dispositif d'injection d'un moteur suivant l'invention.
La figure 5 est une vue en coupe analogue à la vue de la figure 3, d'une seconde variante de réalisation du boisseau rotatif du dispositif d'injection d'un moteur suivant l'invention.
Les figures 6, 7 et 8 sont des vues en coupe de la chambre de combustion d'un moteur suivant l'inven- tion montrant trois variantes de réalisation, en ce qui concerne la disposition du boisseau rotatif du dispositif d'injection.
Les figures 9, 9A, 10 et 10A sont relatives à une troisième variante de réalisation du boisseau rotatif du dispositif d'injection d'un moteur suivant l'in- vention.
Les figure 9 et 10 sont des vues en coupe analogues aux figures 3 et 5.
La figure 9A est une vue en coupe suivant A
A de la figure 9.
A de la figure 9.
La figure lOA est une vue en coupe suivant A-A de la figure 10.
La figure 11 est une vue analogue aux figures 9A et lOA d'une quatrième variante de réalisation du dispositif d'injection suivant l'invention.
Sur la figure 1, on voit un cylindre d'un moteur à deux temps suivant l'invention désigné de manière générale par le repère 1.
Le cylindre proprement dit est fermé, à sa partie supérieure, par une culasse 2. Un piston 3 se déplace à l'intérieur du cylindre et délimite une chambre de combustion 4 entre sa surface supérieure et la surface inférieure de la culasse 2.
Un carter-pompe 5 est disposé dans le prolongement de la chambre 4 du cylindre, en-dessous du piston 3. Le carter-pompe 5 est traversé par le vilebrequin 6 du moteur, dans une direction perpendiculaire à l'axe du cylindre. Le vilebrequin 6, solidaire d'un volant d'inertie 8, est relié au piston 3, par l'intermédiaire d'une bielle 7.
La paroi du cylindre 1 est traversée par des ouvertures de transfert 9 communiquant avec le volume intérieur du carter-pompe 5 et débouchant dans la chambre de combustion 4.
La paroi du cylindre est également traversée, au niveau de la chambre de combustion 4, par des ouvertures d'échappement 10 permettant l'évacuation des gaz brûlés dans la chambre de combustion 4. Les ouvertures 9 et 10 qui se trouvent dans la partie du cylindre balayée par le piston 3 sont susceptibles d'être masquées par le piston, pendant certaines phases de fonctionnement du moteur.
Un conduit d'entrée d'air 11 dans lequel peut être disposé un clapet 12 débouche dans la partie supérieure du carter-pompe, dans une zone située dans le prolongement de la chambre de combustion 4.
Le piston 3 permet d'assurer l'aspiration d'air atmosphérique par le conduit 11, le clapet 12 étant ouvert, pendant son déplacement entre son point mort bas et son point mort haut.
L'air introduit dans le carter-pompe 5 est comprimé par le piston 3, pendant le déplacement du piston entre son point mort haut et son point mort bas.
Une partie de l'air introduit dans le carterpompe 5 et comprimé par le piston 3 est introduite dans la chambre de combustion 4 par les ouvertures de transfert 9, les gaz brûlés dans la chambre de combustion 4 étant évacués par les ouvertures d'échappement 10.
Le moteur comporte une capacité d'air comprimé 14 communiquant avec le volume intérieur du carter-pompe 5, par l'intermédiaire d'un conduit 15 sur lequel est placé un clapet 16 fixé sur le carter-pompe, au niveau d'une ouverture 17 de traversée de sa paroi.
Une partie de l'air comprimé dans le carterpompe 5, pendant le déplacement du piston 3 vers son point mort bas; est envoyée dans la capacite 14, l'ou- verture du clapet 16 étant assurée par la pression de l'air à l'intérieur du carter 5.
Lorsque la pression dans le carter-pompe 5 descend en-dessous d'une certaine valeur, lors du déplacement du piston 3 vers son point mort haut, le clapet 16 se referme, de sorte que la capacité 14 renfermant une réserve d'air comprimé est isolée du carter-pompe.
La réserve d'air comprimé de la capacité 14 peut être utilisée pour réaliser I'injection pneumatique de carburant dans la chambre de combustion 4 du cylindre 1.
Le dispositif d'injection pneumatique de carburant dans la chambre de combustion 4 comporte un orifice d'injection 18 débouchant dans la chambre 4, au niveau de la culasse 2, un boisseau 19 monté rotatif dans la culasse 2 au niveau de l'orifice 18 et un conduit 20 assurant la liaison entre la capacité 14 et la partie de la culasse dans laquelle est monté le boisseau rotatif 19.
Le conduit de liaison 20 est prolongé, à l'intérieur de la culasse, par un canal 20a débouchant dans une cavité à l'intérieur de laquelle est monté le boisseau rotatif 19. Un injecteur de carburant 22 fixé sur la culasse débouche dans le canal 20a.
Le boisseau rotatif 19, de forme cylindrique, comporte un canal transversal 21 de forme courbe qui, dans la position d'ouverture du boisseau, comme représenté sur la figure 1, met en communication le conduit 20 et le canal 20a avec l'orifice 18 et la chambre de combustion 4.
L'air sous pression de la capacité 14 peut alors parvenir dans la chambre de combustion 4, par l'intermédiaire du conduit de liaison 20, du canal 21 et de l'orifice 18. Du carburant sous forme pulvérisée est injecté par l'injecteur 22 dans le courant d'air comprimé qui assure son introduction dans la chambre de combustion 4.
L'allumage du mélange de carburant et d'air comprimé par le piston 3 dans la chambre de combustion 4 est assuré par une bougie 24 fixée dans la culasse.
Le boisseau 19 qui sera décrit plus en détail par la suite et qui présente une forme générale cylindrique est entraîné en rotation autour de son axe par une courroie 25, elle-même entraînée par le vilebrequin 6.
Le calage du boisseau rotatif 19 par rapport au vilebrequin 6 est effectué de manière que l'ouverture de l'orifice 18 mettant en communication le conduit de liaison 20, 20a avec la chambre de combustion 4, par l'intermédiaire du canal 21 du boisseau rotatif 19, se produise au moment voulu pour réaliser l'injection d'air carburé dans la chambre de combustion 4, en fonction du cycle de fonctionnement du moteur.
Sur les figures 2 et 3, on a représenté le boisseau rotatif 19 comportant un corps cylindrique monté rotatif autour de son axe dans une cavité de forme correspondante ménagée dans la culasse 2, dans laquelle débouchent le canal 20a et l'orifice 18 de la chambre de combustion 4.
Le canal 21 de direction transversale par rapport au corps du boisseau rotatif 19 présente une forme courbe et une section pouvant être croissante entre son extrémité destinée à venir en vis-à-vis de l'orifice 18 et son extrémité venant dans l'alignement du canal 20a. L'axe du canal 21 est d'autre part incliné par rapport à I'axe 26 du boisseau rotatif 19, le canal 20a étant placé dans une position décalée par rapport à orifice 18, dans la direction de l'axe 26.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures i, 2 et 3, la mise en coïncidence des extrémités du canal 21 avec le canal 20a d'une part et l'orifice 18 d'autre part ne se produit qu'une fois au cours d'une rotation complète du boisseau rotatif 19 autour de son axe 26.
Le boisseau rotatif 19 est mis en rotation à la vitesse du moteur, de manière à assurer I'injection d'air carburé au moment voulu, pendant un cycle de fonctionnement du moteur correspondant à une rotation de 360" du vilebrequin.
La courroie 25 qui peut être constituée par une courroie crantée est engagée sur un pignon solidaire du boisseau rotatif, de manière à assurer une rotation synchrone du vilebrequin et du boisseau rotatif.
Dans le cas d'une première variante de réalisation représentée sur la figure 4, le boisseau rotatif 29, de forme cylindrique, comporte un canal 31 rectiligne et disposé suivant une direction diamétrale du boisseau 29. L'orifice 28 et le conduit de liaison 30 sont placés dans le prolongement l'un de l'autre, de sorte que le canal 31 du boisseau 29 est susceptible de mettre en communication le conduit de liaison 30 et l'orifice 28 pour deux positions du boisseau 29 situées à 180O l'une de l'autre, lors d'une rotation complète du boisseau autour de son axe.
Dans ce cas, le boisseau 29 doit être entraîné en rotation autour de son axe à une vitesse égale à la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin et du moteur.
Sur la figure 5, on a représenté une seconde variante de réalisation du dispositif d'injection d'un moteur à deux temps suivant l'invention.
Le boisseau 32 réalisé sous forme tubulaire est monté rotatif autour de son axe 36 dans une cavité cylindrique usinée dans la culasse 2.
La paroi du boisseau 32 est traversée par une ouverture 33 qui vient en coïncidence avec l'orifice 34 de la chambre de combustion 4, pour une certaine position du boisseau 32, au cours de sa rotation autour de son axe 36.
L'extrémité du conduit de liaison entre la capacité d'air comprimé et l'orifice 34 de la chambre 4 est constituée par l'alésage 35 du boisseau 32.
Un conduit de liaison est relié, par l'une de ses extrémités, à la capacité d'air comprimé et, à son autre extrémité, à l'entrée de la cavité cylindrique de la culasse dans laquelle est monté le boisseau 32.
Sur les figures 6, 7 et 8, on a représenté trois variantes de réalisation d'un moteur suivant l'invention dans lequel l'orifice d'injection d'air carburé dans la chambre du cylindre est placé du côté opposé à l'ouverture d'échappement du cylindre. Cette disposition particulièrement avantageuse a été décrite et revendiquée dans le brevet FR-A-2.615.564 déposée par 1-INSTITUT FRANCAIS DU PETROLE, la Société AUTOMOBILES
PEUGEOT et la Société AUTOMOBILES CITROEN.
PEUGEOT et la Société AUTOMOBILES CITROEN.
Les trois variantes se distinguent par la position de l'orifice et du boisseau par rapport à la culasse et par rapport à la paroi du cylindre.
Dans le cas du mode de réalisation représenté sur la figure 6, l'orifice d'injection 38 débouche dans la chambre de combustion 44 au niveau de la paroi inférieure de la culasse 42, dans une position située à l'opposé du conduit d'échappement 47 de la chambre 44, par rapport à 1'axe du cylindre.
Les ouvertures de transfert 46 sont également disposées sensiblement à l'opposé de l'orifice et de la conduite d'échappement 47.
Le boisseau 39 est monté rotatif dans une cavité de la culasse dans laquelle débouche l'extrémité du conduit de liaison 45 relié, à son extrémité opposée, à la capacité d'air comprime.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 7, l'orifice d'injection 38' débouche dans la chambre de combustion 44' à travers la paroi 41 du cylindre, dans une position située à l'opposé de l'ori- fice et de la conduite d'échappement 47', par rapport à l'axe du cylindre. Le boisseau 39' est monté dans la paroi du cylindre 41 dans laquelle débouche l'extrémité du conduit 45' de liaison à la capacité dwair comprime.
Dans le cas du mode de réalisation représenté sur la figure 8, le piston 43" comporte une surface déflectrice 43"a, de forme concave, et la chambre de combustion 44" comporte une surface convexe correspondante 44"a dans une position située à l'opposé de l'ou- verture d'échappement 47".
La culasse 42" est usinée de manière à présenter une partie en saillie délimitée par la surface convexe 44"a.
L'orifice d'injection 38" débouche sur la surface convexe 44"a et le boisseau 39" est monté rotatif dans la culasse, au niveau de sa partie en saillie vers l'intérieur de la chambre 44" délimitée par la surface convexe 44"au
L'extrémité du conduit de liaison 45" est usinée dans la culasse.
L'extrémité du conduit de liaison 45" est usinée dans la culasse.
Cette disposition permet d'obtenir une structure particulièrement compacte, la hauteur nécessaire de la culasse dans la direction axiale du cylindre pouvant être réduite, dans la mesure où le boisseau se trouve logé dans une partie de la culasse en saillie vers l'intérieur de la chambre de combustion 44".
Il est possible d'imaginer une disposition analogue, dans laquelle la surface convexe en saillie dans la chambre de combustion est usinée dans le bloccylindres. Dans ce cas, une disposition du boisseau dans cette partie en saillie permet de réduire l'épaisseur du bloc-cylindres.
Dans le cas du mode de réalisation représentés sur la figure 8, le moteur présente un mode de fonctionnement à balayage transversal (cross scavening), ce qui peut permettre d'améliorer ses performances.
Sur les figures 9, 9A, 10 et 10A, on a représenté une variante de réalisation d'un dispositif d'injection d'un moteur suivant l'invention dans lequel le boisseau peut être déplacé suivant la direction de son axe pour permettre une variation et un réglage de l'angle et de la section d'ouverture de l'orifice d'injection.
Le boisseau 49 est monté rotatif autour de son axe 56 dans la culasse 52. De plus, la position du boisseau est réglable suivant la direction de l'axe 56, dans un sens et dans l'autre, comme représenté par la flèche 57.
Sur les figures 9, 9A, 10 et 10A, le boisseau 49 est traversé par un canal 51 dont la section est décroissante depuis son extrémité destinée à venir en coïncidence avec l'orifice d'injection 48 jusqu'à son extrémité destinée à venir en coïncidence avec l'extrémité du conduit de liaison 50 reliée à la capacité d'air comprimé. Cette disposition est nullement limitative.
L'orifice 48 de forme oblongue, comme représenté sur les figures 9A et lOA, présente, dans la direction de l'axe 56 du boisseau 49, une dimension sensiblement inférieure à la dimension correspondante de la partie d'extrémité du canal 51.
A l'inverse, le conduit d'air comprimé 50 présente un diamètre sensiblement supérieur à la dimension de l'extrémité correspondante du canal 51, dans la direction de l'axe 56 du boisseau 49.
Sur les figures 9 et 9A, le boisseau 49 a été représenté dans sa position de réglage correspondant à un déplacement maximal vers la droite, en translation axiale.
Comme il est visible sur la figure 9A, l'extrémité du canal 51 venant en coïncidence avec l'orifice d'injection 48 de la chambre 54 présente une largeur décroissante de la droite vers la gauche.
Dans la position de réglage représentée sur les figures 9 et 9A, l'orifice 48 vient en coïncidence avec la partie d'extrémité étroite de l'ouverture du canal 51. La section de l'ouverture 48 est alors réduite à la section 48a correspondant à l'intersection de l'orifice 48 et de l'ouverture du canal 51.
Cette position de réglage correspond donc à une ouverture réduite de l'orifice d'injection.
De plus, lors de la rotation du boisseau 49, la durée d'ouverture est faible, dans la mesure où la largeur de l'ouverture du canal 51 dans la direction circonférentielle du boisseau est elle-meme faible.
On obtient alors une injection de courte durée avec une section d'injection faible.
Sur les figures 10 et lOA, le boisseau 49 a été représenté dans une position de réglage axiale correspondant à un déplacement maximal vers la gauche (flèche 57').
Comme il est visible sur la figure îOA, dans cette position, l'orifice 48 de forme oblongue est en coïncidence avec la partie de grande largeur de l'ouverture correspondante du canal 51 dont la largeur correspond à la longueur de l'ouverture oblongue 48. La surface utile de l'ouverture d'injection correspond alors à la section totale de l'orifice 48.
De plus, lors de la rotation du boisseau 49, l'angle d'ouverture est alors maximal, si bien que la durée d'injection est elle-même maximale.
Entre ces deux positions, on dispose d'une plage de réglage aussi bien de la section que de la durée d'ouverture.
Les formes de l'ouverture du canal I et de l'orifice 48 définissant la section de passage 48a pourront être choisies pour permettre d'obtenir les sections et angles d'ouverturas les mieux adaptées aux conditions du fonctionnement. Par exemple, les formes 51' et 48' représentées sur la figure 11 permettent de maintenir la section 48'a constante tout en modifiant le calage de l'ouverture entre les positions extrêmes définies par les traits d'axes 55 et 55'.
Le moteur suivant l'invention présente donc l'avantage de comporter un dispositif d'injection de structure compacte permettant de réduire la dimension de la culasse dans la direction axiale ou l'épaisseur du bloc-cylindres.
L'angle et la section d'ouverture de l'orifice d'injection peuvent être réglables de manière simple et précise, en particulier lorsque le boisseau a une position réglable dans la direction axiale.
En. outre, le calage du dispositif d'injection peut être réalisé de manière simple, par rapport à l'angle de rotation du vilebrequin. Ce calage peut être obtenu, comme dans le cas des dispositifs d'injection comportant des soupapes, par modification de la position de la courroie d'entraînement.
Dans la mesure où l'on ne met pas en oeuvre des forces mécaniques de frottement et de levée d'une soupape, on dispose de possibilités supplémentaires pour équiper le boisseau rotatif d'un système de calage variable par rapport à l'angle de rotation du vilebrequin.
Le fait de ne plus être astreint à des contraintes dynamiques comme dans le cas des dispositifs comportant des soupapes permet d'augmenter le régime de fonctionnement maximal du moteur sans être limité par les performances du dispositif d'injection.
L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation qui ont été décrits.
C'est ainsi qu'on peut imaginer des boisseaux d'une forme différente de celle qui a été décrite et comportant un canal de passage transversal ayant une forme quelconque adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur.
L'orifice d'injection et le boisseau d'ouverture et de fermeture de cet orifice d'injection peuvent être placés dans une position quelconque par rapport à la chambre de combustion du cylindre, soit au niveau de la culasse, soit dans le bloc-cylindres.
L'étanchéité entre le boisseau et l'orifice d'injection de la chambre de combustion peut être assurée en utilisant tout type de joint adapté aux conditions de fonctionnement du moteur.
De manière préférentielle, on pourra utiliser un dispositif d'étanchéité tel que décrit dans le FR-A 2.531.174 comportant un joint d'étanchéité annulaire ayant un axe transversal par rapport à l'axe de rotation du boisseau qui est plaqué sur le boisseau par la pression régnant dans la chambre de combustion et un film d'huile interposé entre le boisseau et le joint d'étanchéité.
Enfin, l'invention s'applique à tout moteur à deux temps dans lequel on réalise une injection pneumatique de carburant.
Claims (5)
1.-Moteur à deux temps à injection pneumatique de carburant comportant au moins un cylindre (1, 41) dans lequel se déplace un piston (3, 43") délimitant une chambre de combustion (4, 44, 54) dans le cylindre (1, 41), un carter-pompe (5) disposé dans le prolongement de la chambre de combustion (4, 44, 54) et séparé de celleci par le piston (3, 43"), au moins une ouverture de transfert (9, 46, 46', 46") reliée au carter-pompe (5) pour l'injection d'air frais dans la chambre de combustion (4, 44, 54) et au moins une ouverture d'échappement (10, 47, 47', 47") des gaz brûlés de la chambre-de combustion (4, 44, 54), une capacité d'air comprimé (14) reliée au carter-pompe (5) par une conduite (15) sur laquelle est interposé un clapet (16) et un dispositif d'injection pneumatique de carburant dans la chambre de combustion (4, 44, 54) par de l'air comprimé comportant un orifice (18, 28, 38, 48) débouchant dans la chambre de combustion (4, 44, 54), un moyen (19, 39, 39', 39", 49) d'ouverture et de fermeture commande de l'orifice (18, 28, 38, 48), un conduit de liaison (20, 30, 45, 45', 45", 50) de l'orifice obturable à la capacité d'air comprimé (14) et un moyen d'injection de carburant (22) dans le conduit de liaison (20, 30, 45, 45', 45", 50), caractérisé par le fait que le moyen (19, 29, 39, 39', 39", 49) d'ouverture et de fermeture de l'orifice (18, 28, 38, 38', 38", 48) de la chambre de combustion (4, 44, 44', 44", 54) est constitué par un boisseau rotatif de forme sensiblement cylindrique dont l'axe de rotation (26, 36, 56) est situé dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre (1, 41) percé d'un canal transversal (21, 31, 51) de mise en communication du conduit de liaison (20, 30, 45, 45', 45", 50) et de la chambre de combustion (4, 44', 44") et relié à des moyens de dépla cement en rotation (6, 25), en fonction de la rotation du vilebrequin du moteur
2.- Moteur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le canal transversal (21) du boisseau (19) est courbe et incliné par rapport à l'axe (26) du boisseau, les moyens de déplacement en rotation du boisseau (19) assurant un entraînement synchrone du boisseau par rapport au vilebrequin (6) du moteur.
3.- Moteur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le canal transversal (31) du boisseau (29) est rectiligne et disposé suivant une direction diamétrale du boisseau (29), les moyens de déplacement en rotation du boisseau (29) assurant une mise en rotation du boisseau à une vitesse égale à la moitié de la vitesse de rotation du vilebrequin (6) du moteur -
4.- Moteur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le boisseau (32) présente une forme tubulaire et une ouverture (33) dans sa paroi latérale destinée à venir en coïncidence, lors de la rotation du boisseau (32) autour de son axe (36) avec l'orifice d'injection (34) débouchant dans la chambre d'injection (4) du moteur, la partie d'extrémité du conduit de liaison à la capacité d'air comprimé (14) communiquant avec l'orifice d'injection (34) par ouverture du boisseau (32) étant constituée par l'alésage intérieur (35) du boisseau (32).
5.- Moteur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le canal transversal (51) du boisseau (49) est incliné par rapport à l'axe (56) du boisseau (49), la section de l'ouverture du canal (51) venant en coïncidence avec le conduit de liaison (50) ayant une dimension dans la direction de l'axe (56) du boisseau sensiblement inférieure au diamètre du conduit de liaison (50) et l'ouverture du canal transversal (51) venant en coïncidence avec l'orifice d'injection (48) ayant une dimension dans la direction de l'axe (56) du boisseau sensiblement supérieure à la dimension, dans cette direction, de l'orifice d'injection (48), et que le boisseau (49) est réglable dans la direction de son axe (56), les formes de l'orifice d'injection (48) et l'ouverture du canal (51) venant en coïncidence avec l'orifice d'ihjection (48) étant adaptées pour faire varier la section d'ouverture (48a) ou l'angle d'ouverture de l'orifice d'injection (48), au cours de la rotation du boisseau (49) autour de son axe (56)
6.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que l'orifice d'injection (38, 38', 38") débouche dans la chambre de combustion (44, 44', 44") dans une zone située à l'opposé de l'ouverture d'échappement (10, 47, 47', 47") de la chambre de combustion, par rapport à l'axe du cylindre.
7 - Moteur suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que l'orifice d'injection (38) et le boisseau rotatif (39) sont disposés à l'intérieur de la culasse (42) du moteur.
8.- Moteur suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que l'orifice d'injection (38') et le boisseau (39') sont disposés dans le bloc-cylindres (41').
9.- Moteur suivant la revendication 6 comportant un piston (43") ayant un déflecteur de forme concave (43"a) et une chambre de combustion (44") comportant une surface convexe (44"a) en saillie vers l'intérieur de la chambre de combustion (44"), caractérisé par le fait que l'orifice d'injection (38") débouche dans la chambre de combustion (44") au niveau de la partie en saillie (44"a), le boisseau (39") étant placé dans la paroi délimitant la chambre de combustion (44"), au niveau de la surface (44"a) en saillie vers l'intérieur.
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