DE3139143C2

DE3139143C2 - "Anordnung zum Verlegen von Erdungselementen"

Info

Publication number: DE3139143C2
Application number: DE19813139143
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: PAUL MUEHLE ELEKTRO- und FERNMELDEBAU 8490 CHAM DE
Current assignee: PAUL MUEHLE ELEKTRO- und FERNMELDEBAU 8490 CHAM DE
Priority date: 1981-10-01
Filing date: 1981-10-01
Publication date: 1983-10-20
Also published as: DE3139143A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Verlegen von Erdungselementen oder Erdleitungen im Erdbereich, insbesondere für Freileitungsmasten, mit einem an einem biegsamen Zugglied angehängten Verlegepflug und einem Zugfahrzeug oder einer Zieheinrichtung für das Zugglied. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied zwischen dem Zugfahrzeug bzw. der Ziehvorrichtung und dem Verlegepflug an einem feststehenden Umlenk-Widerlager abgestützt ist, derart, daß das Zugfahrzeug oder die Zieheinrichtung in einer von der Verlegerichtung des Verlegepfluges abweichenden und den Geländegegebenheiten angepaßten Zugrichtung zieht, und/oder daß zwischen dem Zugfahrzeug bzw. der Zieheinrichtung und dem Verlegezug eine Vorrichtung zur Zuggeschwindigkeits-Untersetzung oder eine Vorrichtung zur Zuggeschwindigkeits-Untersetzung und Zugkraft-Übersetzung eingeordnet ist. Die erfindungsgemäße Anordnung trägt den besonderen Gegebenheiten Rechnung, die im Freileitungs-Außenbau auftreten, da sie die Verwendung üblicher und straßentauglicher Fahrzeuge zum Verlegen gestattet und zudem das jeweilige Zugfahrzeug bzw. die Zieheinrichtung unabhängig von der Richtung arbeiten kann, in der der Verlegepflug gezogen werden muß.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs erläuterten Art

Im Besonderen zum Verlegen von Erdungselementen, die normale Eisenbänder oder Rundstahlprofile in vorbestimmten Längenabschnitten sind, gibt es Spezialfahrzeuge und Spezialgeräte. Diese sind in der Anschaffung außerordentlich teuer und erfordern zudem Fachleute für die Bedienung. Dabei muß berücksichtigt werden, daß üblicherweise zum Verlegen von Erdungselementen kleinere Bautrupps im freien Gelände arbeiten, und zwar jeweils in Abhängigkeit vom Verlauf der aufgestellten Freileitungsmasten. Die Verwendung der Spezialgeräte und Spezialfahrzeuge (schwere Zugfahrzeuge oder schwere Lastkraftwagen mit Spezialwinden) würde es erfordern, daß jeder Bautrupp stets solche Geräte und Fahrzeuge mit an die Baustelle bringt und diese nach einem Arbeitstag wieder in ein oft entfernt liegendes Lager zurückbringt. Häufig lassen die Geländegegebenheiten den Einsatz solcher Schwer- und Spezialfahrzeuge überhaupt nicht zu. Der Aufwand ist deshalb viel zu groß, so daß man sich bisher in der Regel damit behilft, die Erdleitungen von Hand einzugraben. Mit herkömmlichen Fahrzeugen, nämlich zumeist dem Fahrzeug, mit dem der Bautrupp zur Baustelle fährt, konnten die Erdungselemente bisher deshalb nicht verlegt werden, weil diese Fahrzeuge in der Regel nur bedingt geländegängig sind und zudem im Gelände die notwendige Zugkraft nicht aufbringen können bzw. keinen Kriechgang haben, d. h. zum Erreichen einer ausreichenden Zugkraft mit hoher Motordrehzahl und für den Verlegepflug zu hoher Geschwindigkeit fahren müßten. Der Verlegepflug kann aber nur dann effizient eingesetzt werden, wenn er langsam gezogen wird.

Aus der DE-PS 5 98 146 ist ein Verfahren zum Verlegen elektrischer Kabel im Erdboden bekannt, bei dem der Verlegepflug an ein Seil gehängt wird, das mit einer stationär verankerten Handwinde aufgespult wird. Der Verlegepflug, an den über einen Seilvorsatz das Kabel angehängt ist, zieht den Seilvorsatz durch das Erdreich und bildet dabei einen Kanal, in den dann mittels des Vorsatzes das Kabel einziehbar ist. Die Handwinde ist entweder am Endpunkt des Verlegekanals oder genau in der Verlegerichtung angeordnet. Im freien Gelände ist es jedoch schwierig, die Handwinde immer dort anzuordnen, wo das Kabel verlegt werden muß.

Aus der DE-PS 5 59 841 ist eine Trommel zum Spannen von Freileitungen und Kabeln bekannt, die ebenfalls exakt in der Spannrichtung der Freileitung oder des Kabels stationär am Boden verankert ist. An der Trommel zum Aufspulen der jeweils zu spannenden Freileitung oder des Kabels ist seitlich ein Radkranz befestigt, der von einem Zugseil umschlungen wird, das an ein Zugfahrzeug angehängt ist. Das freie Ende des Zugseils ist an einem Schleppgewicht verankert, das die zur Drehmomentübertragung auf die Trommel notwen-

dige Umschlingungskraft des Zugseils auf dem Radkranz erzeugt. Abgesehen davon, daß das Verankern der Trommel im freien Gelände häufig in der Spannrichtung der Freileitung bzw. des Kabels schwierig ist, muß auch das Zugfahrzeug in ehr gleichen Richtung fahren, was häufig ebenfalls nicht möglich ist. Ferner muß ein spezielles Zugfahrzeug, nämlich eine Planierraupe, eingesetzt werden, das bei langsamer Geschwindigkeit eine hohe Zugkraft aufzubringen in der Lage ist. Zum Verlegen von Erdungselementen oder Erdleitungen im Erdreich ist dieses Prinzip vor allem wegen des hohen technischen Aufwandes und wegen der starken Abhängigkeit von einer bestimmten Geländeformation nicht zufriedenstellend verwendbar.

Aus der FR-PS 13 8! 295 ist ferner eine Vorrichtung zum Abspulen von Kabeln unter Zugbelastung bekannt, die stationär und exakt in der Abspulrichtung verankert wird. Das abzuspulende Kabel umschlingt in mehreren Wirdungen riemenscheibenähnliche Räder, die über Schneckengetriebe so gebremst werden daß im ablaufenden Teil des Kabels eine bestimmte Zugspannung aufrechterhalten bleibt, die nicht von der Kabeltrommel selbst aufgebracht werden muß. Dank der Übersetzung im Schneckengetriebe erhöht die Vorrichtung über die umschlungenen Räder die ^2d Zugspannung im ablaufenden Teil des Kabels, wobei die dabei entstehenden Reaktionskräfte über die Verankerung der Vorrichtung aufgenommen werden. Zum Verlegen von Erdleitungen oder Erdungselementen wäre diese Vorrichtung nicht brauchbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der der Verlegepflug langsam genug und mit ausreichender Zugkraft unter Verwendung eines straßentauglichen Fahrzeugs oder einer Zieheinrichtung, die nicht speziell auf diesen Zweck abgestimmt ist, im Erdbereich gezogen werden kann.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Das Umlenk-Widerlager für das Zugglied gibt dem Zugfahrzeug die Möglichkeit, auf tragfähigem und griffigem Boden ausreichend langsam in beliebiger Richtung und auch in Kurven zu fahren, wobei der Verlegepflug die genau vorherbestimmte Richtung, nämlich zum Umlenk-Widerlager hin, einhält. Beispielsweise kann das Zugfahrzeug unter einem Winkel zur Verlegerichtung oder seitenversetzt zu dieser fahren, was zweckmäßig ist, wenn parallel oder schräg zur Linie der aufgestellten Freileitungsmaste ein Fahrweg oder '° eine Straße verläuft oder der Untergrund tragfähig oder griffig ist. Das Zugfahrzeug kann also ein straßentaugliches Fahrzeug sein, das nur eine ausreichende Zugkraft bei geringer Fahrgeschwindigkeit aufzubringen in der Lage sein muß. Bei Verwendung einer Zieheinrichtung (z. B. eine Winde) kann diese dort hingestellt werden, wo sie gut verankerbar und mit dem Baufahrzeug leicht hinzutransportieren ist. Wenn hingegen die Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges oder die Ziehgeschwindigkeit der Zieheinrichtung zu hoch sein sollte, führt die Vorrichtung zur Zuggeschwindigkeitsuntersetzung dazu, daß der Verlegepflug trotzdem langsam genug gezogen wird. Das Zugfahrzeug kann dann mit Halb- oder Vollgas im kleinen Gang oder im Rückwärtsgang gefahren werden, wobei es dann die notwendige Zugkraft aufbringt und wobei durch die Geschwindigkeitsuntersetzungs-Vorrichtung die Bewegungsgeschwindigkeit des Verlegepflugs drastisch ge-

40 senkt wird. Wenn eine Ziehvorrichtung eingesetzt wird, kann diese mit ihrer Nenngeschwindigkeit betrieben werden, bei der sie ihre optimale Zugkraft erzeugt. Alternativ läßt eine Vorrichtung zur Zuggeschwindigkeituntersetzung und Zukraftübersetzung auch die Verwendung eines Fahrzeuges bzw. einer Zieheinrichtung zu, das bzw. die nicht nur für den Verlegepflug zu schnell zieht, sondern auch zu wenig Zugkraft aufbringt und von der Konzeption her überhaupt nicht für diese Aufgabe geeignet wäre, z.B. einen Kleintransporter oder Kleinbus, wie er zum Transport des Gerätes und der Mannschaft eines Bautruppes eingesetzt wird und einer daran befestigten schnellaufenden Motorwinde. In Verbindung mit dem Umlenkwiderlager ist das Zugfahrzeug bzw. die Zieheinrichtung frei von der Verlegerichtung. Aber auch wenn das Gelände es zuläßt, daß das Zugfehrzeug bzw. die Zieheinrichtung in Verlegerichtung arbeiten, jedoch für den Verlegepflug zu schnell bzw. zu schnell und zu schwach, wird mittels der Geschwindigkeitsuntersetzungsvorrichtung bzw. mittels der Geschwindigkeitsuntersetzungsvorrichtung bei gleichzeitiger Zugkraftübersetzung der Verlegepflug langsam genug und mit der gewünschten Zugkraft gezogen. Auch dann braucht weder das Zugfahrzeug noch die Zieheinrichtung ein Spezialgerät zu sein.

Ein zweckmäßiges Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert Anspruch 2. Die zuggeschwindigkeitsuntersetzencie Vorrichtung braucht hierbei nicht vom Zugfahrzeug mitgenommen zu werden bzw. stört die Zieheinrichtung nicht beim Aufwinden des Zuggliedes. Die Vorrichtung kann im Verlauf des Zuggliedes an der jeweils günstigsten Stelle eingesetzt oder unmittelbar an den Pflug angehängt sein.

Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform geht aus Anspruch 3 hervor. Die aus der zuggeschwindigkeitsuntersetzenden und zugkraftübersetzenden Vorrichtung hervorgehenden Reaktionskräfte werden hier zweckmäßigerweise am Umlenk-Widerlager aufgenommen.

Zweckmäßigerweise wird dabei gemäß Anspruch 4 vorgegangen. Die vor Verlegen der Erdungselemente bzw. der Erdleitung gesetzten Freileitungsmaste, die bis zu 1,5 m oder mehr ins Erdreich versenkt werden, sind hervorragend als Umlenk-Widerlager geeignet. Die beim Arbeiten auftretenden Belastungen sind für den späteren Zweck der Freileitungsmasten und ihren einwandfreien Sitz ohne irgendeine Bedeutung. Im übrigen kann der als Umlenk-Widerlager verwendete Freileitungsmast für das Verlegen des Erdungselements mit einem in dieser Technik üblichen Hilfsanker kurzzeitig noch zusätzlich abgestützt -werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in Anspruch 5 enthalten. Diese Schutzvorrichtung schließt die Gefahr einer Verletzung der Freileitungsmasten aus. Sie wird nur zum Verlegen des Erdungselementes angebracht und danach wieder entfernt.

Für die Praxis hat sich eine Ausführungsvariante als besonders geeignet erwiesen, wie sie aus Anspruch 6 hervorgeht. Derartige Schutzvorrichtungen sind in dieser Technik ohnedies üblich, z. B. zum Anhängen von Hilfsrollen beim Aufziehen der Freileitungen. Allein durch Anschweißen eines Widerlagers kann jede solche Schutzvorrichtung preiswert und einfach zum Anhängen e'er Vorrichtung zum Zugkraft-Übersetzen weitergebildet werden. Dies kann entweder an der Baustelle selbst oder im Lager des Bautrupps vorgenommen werden, wo z. B. Schweißgeräte und die entsprechenden

Materialien vorhanden sind.

Ein weiterer, zweckmäßiger Gedanke ist in Anspruch 7 enthalten. Bei dieser Variante wird der Freileitungsmast rein statisch belastet, indem er die beim Umlenken des Zuggliedes auftretenden Kräfte an der Umlenkrolle aufzunehmen hat. Andererseits wird durch die Umlenkrolle der Bewegungswiderstand für das Zugglied sehr niedrig gehalten, so daß die in das Zugglied eingeleitete Kraft günstig ausgenutzt werden kann.

Eine besonders einfache und zweckmäßige Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Anordnung erläutert weiterhin Anspruch 8. Ein Flaschenzug ist besonders preiswert und kann an die jeweiligen Kraftverhältnisse bzw. Geschwindigkeitsverhältnisse in idealer Weise universell angepaßt sein. Es ist ein Flaschenzug in dieser Technik ohnedies ein übliches Hilfsmittel für andere Aufgaben, was seine Verwendung zum Verlegen von Erdungselementen jedoch nicht ausschließt. Er führt in wünschenswerter Weise sowohl zu einer Zugkraftübersetzung als auch einer Geschwindigkeitsuntersetzung.

Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsvariante erläutert Anspruch 12. Mit dieser Bremsvorrichtung kann zwar die vom Zugfahrzeug aufgebrachte Zugkraft nicht übersetzt werden, es kann aber, was unter Umständen genauso wichtig ist, die Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges unabhängig von seiner Zugrichtung untersetzt werden, so daß ein an sich straßentaugliches, kräftiges Zugfahrzeug eingesetzt werden kann. Durch Einstellen der Bremse läßt sich bei gegebener Zuggeschwindigkeit die jeweils optimale Bewegungsgeschwindigkeit für den Verlegepflug wählen.

Alternativ dazu ist auch eine Ausführungsform vorteilhaft, wie sie aus Anspruch 10 hervorgeht. Derartige Windenvorrichtungen sind bekannt und handelsüblich. Sie haben kompakte Abmessungen und sind im Betrieb wartungsarm und robust. Bei Eingliederung einer solchen Windenvorrichtung in die erfindungsgemäße Anordnung ergibt sich der Vorteil, daß das Zugfahrzeug schwach sein kann, schnell fahren kann und sich unabhängig von der Richtung, in der der Verlegepflug gezogen werden muß, auf dem jeweils günstigsten Untergrund bewegen kann.

Zweckmäßigerweise ist diese Windenvorrichtung so ausgebildet, wie es Anspruch 11 erläutert. Es liegt auf der Hand, daß zwischen den beiden Zuggliedteilen ein Untersetzungsgetriebe wirksam ist, das in der einfachsten Ausführung aus zwei starr miteinander gekoppelten Seiltrommeln besteht, die unterschiedliche Arbeitsdurchmesser haben, wobei der größere Seiltrommeldurchmesser für den zum Zugfahrzeug führenden Zuggliedtei! und die kleinere Seiltrommel für den Zuggliedteil zum Verlegepflug bestimmt ist. Wenn zwischen den Seiltrommeln ein Untersetzungsgetriebe in Form eines Zahnrad- oder Planetengetriebes angeordnet ist. läßt sich die jeweils gewünschte Unterbzw. Übersetzung durch die Auslegung dieser Getriebe vorbestimmen, wobei dann gleichgroße Seiltrommeln ohne weiteres möglich sind.

Schließlich ist die Erfindung im besonderen und, wie Anspruch 12 hervorhebt, in Verbindung mit einem straßentauglichen Normalfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen, einem Kleinbus oder einem Kleinlastwagen mit für den Straßenbetrieb konzipiertem Getriebe günstig. Die Erfindung trägt hierbei den in der Praxis auftretenden Verhältnissen besonders Rechnung, da üblicherweise im Freileitungsbau kleinere Bautrupps auf ihrem Baulos ohne Spezialgeräte und Spezialfahrzeuge arbeiten und dabei natürlich durch die jeweiligen Geländegegebenheiten gebunden sind.

Nachstehend werden anhand der Zeichnung Ausführungsvarianten der erfindungsgemäßen Anordnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Bauloses im Freileitungsbau,
Fig. 2 eine Ansicht des Bauloses von Fig. 1 von

ίο vorne,

F i g. 3 eine Detailvariante,
F i g. 4 eine andere Detailvariante und
Fig. 5 eine dritte Detailvariante einer erfindungsgemäßen Anordnung.

Aus den Fig. 1 und 2 ist eine Anordnung 1 zum Verlegen von Erdungselementen, nämlich Erdungsbändern oder auch Rundstählen im Freileitungsbau erkennbar. Im Gelände 2 sind in üblicher Weise hintereinander angeordnete Freileitungsmasten 3a, 3b, 3c gesetzt, die mit ihrem Mastfuß F den Vorschriften entsprechend bis 1,5 m in die Erde hineinreichen. An diesen Masten wird später eine Freileitung angebracht. Als Blitzschutz müssen Erdungselemente 4 für die Freileitungsmasten 3a, 3b, 3cin die Erde verlegt werden.

Dabei kann, muß aber nicht, jedem Freileitungsmast ein solches Erdungselement 4 zugeordnet werden. Üblicherweise werden nur die besonders exponierten Freileitungsmasten und der jeweils letzte Mast vor. einem Verbraucheranschluß auf diese Weise abgesichert.

Das freie Ende 5 des Erdungselementes 4 wird aus der Erde herausgezogen und üblicherweise am Freileitungsmast 3a, 3b, 3cmit Anschlußelementen 6 befestigt.
Die Erdungselemente 4 werden üblicherweise von dem Bautrupp verlegt, der auch die Freileitungsmasten aufstellt. Zum Verlegen wird ein sogenannter Verlegepflug 7 benutzt, der bei dem Ausführungsbeispiel von F i g. 1 das Erdungselement in Form eines Erdungsbandes 8 mit einer Pflugschar 9 ins Erdreich einpflügt und zwar in einer Tiefe von annähernd 50 cm. Zu diesem Zweck ist der Verlegepflug 7 an ein Zugglied 10, üblicherweise ein Draht- oder Stahlseil, angehängt. Das Zugglied 10 wird zweckmäßigerweise um den jeweils der Veriegestrecke nächstliegenden Freileitungsmasten (hier 3b) herumgeschlungen und zu einem Zugfahrzeug 12 geführt oder an eine Zieheinrichtung 12a angeschlossen. Am Freileitungsmast 3b, der ein Umlenk-Widerlager für das Zugglied 10 bildet, ist eine Schutzvorrichtung 11 nach Art einer Manschette abnehmbar befestigt,

oo welche den direkten Kontakt zwischen dem Zugglied 10 und der Oberfläche des Mastes vermeidet, aus dem eine Beschädigung des Mastes hervorginge.

Die Freileitungsmasten 3a, b, c definieren durch ihre Anordnung gleichzeitig die Richtung M, in der die Erdungselemente 4 verlegt werden sollen. Wie F i g. 2 zeigt, stehen die Freileitungsmasten 3a, 3b, 3c im freien Gelände 2, in dem ein herkömmliches Fahrzeug nicht fahren könnte. Zudem müßte das Fahrzeug genau in Verlängerung der Richtung M fahren, wobei ihm unter Umständen die Freileitungsmasten im Wege wären. Wenn der Bautrupp ein ausgesprochenes Zugfahrzeug, z. B. einen geländegängigen Schlepper, bei sich hat, ist es natürlich kein Problem, dann den Verlegepfiug 7 unmittelbar mit diesem Spezialzugfahrzeug zu ziehen.

Jedoch verfügt in der Praxis kein Bautrupp über solche Spezialfahrzeuge, da deren Anschaffung für diesen Zweck nicht rationell wäre. Zugfahrzeuge, die einem Bautrupp in der Praxis hier zur Verfugung stehen, sind

entweder Lastkraftwagen bis zu mittleren Baugrößen, Kleinlastkraftwagen und Kleinbusse, die primär zum Transport der Geräte und des Arbeitsmaterials sowie des Bautrupps selbst vorgesehen sind. Mit diesen Fahrzeugen war bisher ein Ziehen des Verlegepflugs nur dann möglich, wenn ideale Bedingungen, d. h. ein tragfähiges Gelände bzw. eine unmittelbar neben der Mastenreihe verlaufende Fahrbahn, vorlagen. Aber auch im letztgenannten Fall war es schwierig, den Pflug einwandfrei in Richtung zum Freileitungsmasten zu ^|0 ziehen, da eine geringe Versetzung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Pflug letzteren aus seiner Spur verzog.

Es liegt auf der Hand, daß mit der Anordnung gemäß Fig. 1 das Zugfahrzeug 12 ein herkömmliches Trans- ^|5 portfahrzeug der vorerwähnten Gattung sein kann, weiches in einer beliebigen Zugrichtung Z relativ zur Verlegerichtung M des Erdungselementes 4 dort fahren kann, wo es den günstigsten Untergrund vorfindet, beispielsweise wie in Fig.2 erkennbar ist, auf einer Fahrbahn 15, die von der Mastenreihe durch einen Straßengraben 14 getrennt ist. Unter Verwendung eines leicht gängigen Verlegepfluges reicht die Zugkraft der bei solchen Bautrupps zur Verfügung stehenden Fahrzeuge zum Ziehen aus, wobei durch die Umlenkung um den Masten die Zugrichtung Z jeweils beliebig in Relation zur Veriegerichtung M liegen kann, und gleichzeitig die beim Umlenken entstehende Bremsung eine Vergleichmäßigung und Abbremsung für die Zugbewegung ergibt, was wünschenswert ist, damit der Verlegepflug 7 gleichmäßig und möglichst langsam das Erdreich durchschneidet.

Wenn der Bautrupp über eine Zieheinrichtung 12a verfügt, die siationär auf der Straße neben den Masten angeordnet wird, kann ebenfalls durch die Umlenkung die Verlegerichtung M verschieden sein von der eigentlichen Zugrichtung, die durch die Lage der Zieheinrichtung festgelegt ist. Die Zieheinrichtung 12a kann z. B. eine kleine Winde am Bautrupp-Wagen sein. F i g. 2 hebt in strichlierten Linien einen Ausleger 16 am Zugfahrzeug 12 hervor, der gegebenenfalls eine zusätzliche Hilfe beim Verlegen solcher Erdungselemente ist, da mit ihm der Seitenabstand zwischen dem Zugfahrzeug und der Mastenreihe verringert wird, so daß das Zugglied 10, wenn es an diesen Ausleger 16 angehängt ist, unter Umständen gar nicht um den nächsten Masten herumgelegt zu werden braucht oder zumindest nur geringfügig umgelenkt wird.

In der Praxis hat es sich gezeigt, daß die auf einer solchen Baustelle zur Verfügung stehenden Normalfahrzeuge eine ausreichende Zugkraft nur bei einer beträchtlichen Grundgeschwindigkeit erbringen können, die unter Umständen für den Veriegepfiug zu groß ist, so daß dieser zu reißen beginnt. Die Geschwindigkeit des Zugfahrzeuges, selbst wenn dieses im Rückwärtsgang fährt, kann insbesondere bei einer schweren oder steinigen Bodenbeschaffenheit leicht zu groß für den Veriegepfiug sein. Gemäß Fig.3 wird deshalb in das Zugglied 10 eine Vorrichtung 17 eingegliedert, die bei diesem Ausführungsbeispiel unmittelbar am Verlegepflug 7 angehängt ist. Diese Vorrichtung 17 dient dazu, die Zuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in eine verringerte Zuggeschwindigkeit für den Pflug umzuwandeln. Zu diesem Zweck enthält die Vorrichtung 17 bei dieser Ausführungsform eine Seiltrommel 18, auf der das Zugglied 10 in einem Vorrat aufgewickelt ist Von dem Vorrat auf der Trommel 18 läuft das Zugglied 10 durch eine Bremsvorrichtung 19, die bei 20 in ihrer Bremswirkung einstellbar ist. Anstelle der Bremsvorrichtung 19 könnte auch die Drehlagerung der Trommel 18 mit einer Bremsvorrichtung 19' ausgestattet sein, wodurch der gleiche Zweck erreicht würde. Die Vorrichtung 17 läßt zu, daß das Zugfahrzeug am Zugglied 10 mit beträchtlicher Geschwindigkeit zieht und damit in die Lage versetzt wird, seine größte Zugkraft auszuüben, während über die Bremseinrichtung 19 die tatsächliche Zuggeschwindigkeit des Verlegepfluges 7 auf den jeweils günstigsten Wert eingeregelt wird.

Es liegt auf der Hand, daß anstelle der schematisch dargestellten Vorrichtung 17 andere und handelsübliche Vorrichtungen einzusetzen sind, deren Funktion darin besteht, die Geschwindigkeit in einem Zugglied zwischen dem ziehenden Teil und dem gezogenen Teil zu untersetzen.

F i g. 4 verdeutlicht eine weitere Ausführungsform, bei der der Verlegepflug 7 mit einem Flaschenzug 22 gezogen wird, der am Masten 3c über eine Abstützung 21 verankert ist. Im Flaschenzug sind mehrere Rollen 23 und 24 enthalten, über die das Zugglied 11 läuft. Das Zugfahrzeug zieht wiederum in beliebiger Richtung Z, während der Pflug in seiner bestimmten Veriegerichtung M zum Masten 3c hingezogen wird. Der Verlegepflug 7 hängt am Flaschenzug 22 über ein Zwischenteil 25. Es liegt auf der Hand, daß hier ein besonders schwaches Zugfahrzeug ausreicht, das noch dazu verhältnismäßig rasch fahren kann, da der Flaschenzug 22 nicht nur die Zuggeschwindigkeit untersetzt, sondern auch die Zugkraft für den Verlegepflug erhöht. Als Umlenk-Widerlager dient auch hier wiederum der jeweils nächstliegende Freileitungsmast 3c.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß F i g. 5 ist wiederum eine Vorrichtung 31 in das Zugglied eingegliedert, mit der sowohl die Zugkraft gesteigert als auch die Zuggeschwindigkeit, bezogen auf den Verlegepflug 7, reduziert werden kann. Am Freileitungsmast 3c ist als Schutzvorrichtung 11 ein U-förmiger Bügel 26 um den Masten 3c gelegt, der über eine Quertraverse 27 und Befestigungselemente 28 sowie einem Druckstück 29 festgespannt wird. Diese Einrichtung ist im Freileitungsbau vorhanden und wird für andere Zwecke benötigt. Zum Verlegen von Erdungselementen kann diese Vorrichtung aber auch gewinnbringend eingesetzt werden, und zwar gemäß Fig.5, indem an der Quertraverse 27 eine Öse 30 angeschweißt wird, in der die Vorrichtung 31 eingehängt wird. In der Vorrichtung 31 ist eine erste Seiltrommel 32 mit einer zweiten Seiltrommel 33 über ein Zwischengetriebe 34 gekoppelt. Das Zugglied ist in zwei Teile 10a und \db unterteilt, wobei das Zugfahrzeug am Zuggliedteil 10a in der Zugrichtung Z zieht, während der Verlegepflug am Zuggliedteil 106 hängt. Das Zugglied wird hier durch den Bügel 26 um den Freileitungsmast umgelenkt.

Die Vorrichtung 31 ist eine Windenvorrichtung, die in vielfältigen Ausführungen handelsüblich ist. Diese Windenvorrichtung arbeitet so, daß ein auf der Seiltrommel 32 liegender Seilvorrat rasch abgewickelt wird, während über das Zwischengetriebe 34 auf die Seiltrommel 33 der Zuggliedteil 106 langsam aber mit dafür gesteigerter Zugkraft aufgewickelt wird. Die Reaktionskraft, die durch die Umsetzung der kleineren Zugkraft des Zugfahrzeuges in eine größere Zugkraft für den Veriegepfiug entsteht, wird von der Schutzvorrichtung 11 an den Freileitungsmasten 3c abgegeben.

Es liegt auf der Hand, daß beliebige Vorrichtungen in

die Anordnung integriert werden können, die in der Lage sind, eine Geschwindigkeitsuntersetzung oder eine Geschwindigkeitsuntersetzung bei gleichzeitiger Zugkraftübersetzung zu bewirken. Derartige Geräte sind dem Fachmann bekannt und brauchen deshalb nicht ausführlich erläutert zu werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Verlegen von Erdungselementen oder Erdleitungen im Erdbereich, insbesondere für Freileitungsmasten, mit einem an einem biegsa- s men Zugglied angehängten Verlegepflug und einem Zugfahrzeug oder einer Zieheinrichtung für das Zugglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (10) zwischen dem Zugfahrzeug (12) bzw. der Ziehvorrichtung (12a,) und dem Verlegepflug (7) an einem feststehenden Umlenk-Widerlager abgestützt ist, derart, daß das Zugfahrzeug oder die Zieheinrichtung in einer von der Verlegerichtung (M) des Verlegepfluges (7) abweichenden und den Geländegegebenheiten angepaßten Zugrichtung (Z) zieht, und daß zusätzlich zwischen dem Zugfahrzeug bzw. der Zieheinrichtung und dem Verlegepflug eine Vorrichtung (17) zur Zuggeschwindigkeits-Untersetzung oder eine Vorrichtung (22, 31) zur Zuggeschwindigkeits-Untersetzung und Zugkraft-Über-Setzung eingeordnet sein kann.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zuggeschwindigkeitsuntersetzende Vorrichtung (17) frei innerhalb des Zuggliedes (10) oder unmittelbar am Verlegepflug (7) angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zuggeschwindigkeitsuntersetzende und zugkraftübersetzende Vorrichtung (22, 31) am feststehenden Umlenk-Widerlager verankert ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils dem Verlegebereich nächstliegende Freileitungsmast (3a, 3b, 3c)das Umlenk-Widerlager bildet.

5. Anordnung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Freileitungsmast (3a, 3b, 3c) im Umlenkbereich des Zuggliedes (10) mit einer abnehmbaren Schutzvorrichtung (11) versehen ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzvorrichtung (11) nach Art einer Manschette ausgebildet, am Mast festspannbar "to ist und eine Aufnahme zum Verankern der Vorrichtung (22,31) aufweist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Freileitungsmast (3a, 3b, 3c) eine abnehmbare Umlenkrolle für das « Zugglied befestigt ist.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 und 3, gekennzeichnet durch einen am Mast (3a, 3b, 3c) verankerten Flaschenzug (22), über den das zum Zugfahrzeug (12) führende Zugglied (10) läuft, und an dem der Verlegepflug (7) angehängt ist.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1, 2,4, 5, 6 oder 7, gekennzeichnet durch eine im Erstrekkungsbereich des Zuggliedes (10) angeordnete und einen Vorrat oder Zwischenvorrat des Zuggliedes (10) aufnehmende Bremsvorrichtung (17), aus der der Zwischenvorrat vom Zugfahrzeug (12) über eine einstellbare Bremse (19,19') ausziehbar ist.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1,3,4,5,

6, gekennzeichnet durch eine in das Zugglied (10) &o eingeordnete Windenvorrichtung (31) zur Zugkraftüber- und Zuggeschwindigkeits-Untersetzung.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (10) aus zwei getrennten Zuggliedteilen (10a, IQb) besteht, von denen der zulaufende Zuggliedteil (1Oi^ in der Windenvorrichtung (31) zu einem Vorrat aufwickelbar ist, während der ablaufende Zuggliedteil (10a,) aus einem Vorrat abwickelbar ist.

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch ihre Verwendung in Verbindung mit einem straßentauglichen Normalfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen, einem Kleinbus oder einem Kleinlastwagen mit auf Straßenbenutzung abgestimmten Betrieb.