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Beschreibung
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Anordnung zum Verlegen von Erdungselementen Die Erfindung betrifft
eine Anordnung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs erläuterten Art.
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Im besonderen zum Verlegen von Erdungselementen, die normale Eisenbänder
oder Rundstahlprofile in vorbestimmten Längenabschnitten sind, gibt es Spezialfahrzeuge
und Spezialgeräte. Diese sind in der Anschaffung außerordentlich teuer und erfordern
zudem Fachleute für die Bedienung. Dabei muß berücksichtigt werden, daß üblicherweise
zum Verlegen von Erdungselementen kleinere Bautrupps im freien Gelände arbeiten,
und zwar jeweils in Abhängigkeit vom Verlauf der aufgestellten Freileitungsmasten.
Die Verwendung der Spezialgeräte und Spezialfahrzeuge (schwere Zugfahrzeuge oder
schwere Lastkraftwagen mit Spezialwinden) würde es erfordern, daß jeder Bautrupp
stets solche Geräte und Fahrzeuge mit an die Baustelle bringt und diese nach einem
Arbeitstag wieder in ein oft entfernt liegendes Lager zurückbringt. Häufig lassen
die Geländegegebenheiten den Einsatz solcher Schwer- und Spezialfahrzeuge überhaupt
nicht zu. Der Aufwand ist deshalb viel zu groß, so daß man sich bisher in der Regel
damit behilft, die Erdleitungen von Hand einzugraben. Mit herkömmlichen Fahrzeugen,
nämlich zumeist dem Fahrzeug, mit dem der Bautrupp zur Baustelle fährt, konnten
die Erdungselemente bisher deshalb nicht verlegt werden, weil diese Fahrzeuge in
der Regel nicht geländegängig sind und zudem die hohen Zugkräfte nicht aufzubringen
in der Lage sind.
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Dazu kommt als wesentlichster Nachteil, daß solche Normalfahrzeuge
keinen Kriechgang haben, daß aber auf der anderen Seite der Verlegepflug nur dann
effizient eingesetzt
werden kann, wenn er langsam gezogen wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs
genannten Art zu schaffen, mit der Erdungselemente ordnungsgemäß mit einem Verlegepflug
in das Erdreich eingebracht werden können, ohne daß ein Spezialgerät, wie ein Spezialfahrzeug
oder eine Spezialzieheinrichtung dafür notwendig ist, sondern durch die das Verlegen
mit einem straßentauglichen Fahrzeug oder einer Zieheinrichtung, die nicht speziell
auf diesen Zweck abgestimmt ist, mit technisch geringem und preiswertem Aufwand
durchführbar ist.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden
Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.
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Durch das Umlenk-Widerlager für das Zugglied hat das Zugfahrzeug die
Möglichkeit, sich in Anpassung an die Geländecgebenheiten in eine beliebige Richtung
und auch in Kurven fortzubewegen, wobei der Verlegepflug die genau vorherbestimmte
Richtung, nämlich zum Umlenk-Widerlager hin einhält. Beispielsweise kann das Zugfahrzeug
unter einem Winkel zur Verlegerichtung oder seitenversetzt zu dieser fahren, was
z.B. dann zweckmäßig ist, wenn parallel oder schräg zur Linie der aufgestellten
Freileitungsmaste ein Fahrweg oder eine Straße verläuft. Die Vorrichtung zur Zuggeschwindigkeitsuntersetzung
zwischen dem Zugfahrzeug und dem Verlegepflug führt zu dem Vorteil, daß auch ein
Zugfahrzeug eingesetzt werden kann, das von vorneherein nicht für diesen Zweck konstruiert
ist und beispielsweise keiren ausgesprochenen Kriechgang besitzt.
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Dieses Zugfahrzeug kann dann mit Halb- oder Vollgas im kleinen Gang
oder im Rückwärtsgang gefahren werden, wobei durch die Vorrichtung die Zuggeschwindigkeit
für den Verlegepflug drastisch gesenkt wird. Alernativ dazu kann die Vorrichtung
zur Zuggeschwindigkeitsuntersetzung und Zugkraftübersetzung auch die Verwendung
eines Fahrzeuges
zulassen, das von seiner Konzeption her überhaupt
nicht für diese Aufgabe geeignet wäre, z.B. einen Kleintransporter oder Kleinbus,
wie er zum Transport des Gerätes und der Mannschaft eines Bautrupps eingesetzt wird
Die diesen Fahrzeugen eigene, geringe Zugkraft wird durch diese Vorrichtung entsprechend
vergrößert an den Pflug weitergegeben, wobei wiederum der Vorteil gegeben ist, daß
das Fahrzeug relativ schnell fahren kann, während der Pflug extrem langsam bewegt
wird. In Verbindung mit dem Umlenk-Widerlager ist das Fahrzeug stets frei von der
Verlegerichtung des in das Erdreich einzubringenden Elementes. In vorteilhafter
Weise ist kein Spezialgerät und auch kein Sonderfahrzeug für das Verlegen mehr notwendig.
Die jeweils verwendete Vorrichtung oder das Umlenk-Widerlage kann sich durch einen
technisch geringen Aufwand auszeichnen.
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Ein zweckmäßiges Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert Anspruch
2. Unabhängig von der Fahrtrichtung des Zugfahrzeuges und auch unabhängig von dessen
verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit wird der Pflug langsam und in der vorgegebenen
Richtung gezogen, wobei es einfach ist, den Pflug entweder unmittelbar an die Vorrichtung
anzukuppeln oder die Vorrichtung im Verlauf des Zuggliedes an der jeweils günstigsten
Stelle einzusetzen.
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Alternativ dazu ist auch eine Ausführungsform zweckmäßig, wie sie
Anspruch 3 erläutert. Das Zugfahrzeug kann hier mit beträchtlicher Geschwindigkeit
und wahlweiser Fahrtrichtung und geringer Zugleistung den Verleg epflug langsam
und mit hoher Zugkraft in der vorgegebenen gewünschten Richtung bewegen. Das Umlenk-Widerlager
hat für die bei der Kraftumsetzung entstehende Reaktionskraft Sorge zu tragen.
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Dies wird in besonders einfacher Weise gemäß Anspruch 4 erreicht.
Die vor Verlegen der Erdungselemente gesetzten Freileitungsmasten, die bis zu 1,5
m oder mehr ins Erd-
reich versenkt werden, sind hervorragend als
Umlenk-Widerlager geeignet. Die beim Arbeiten auftretenden Belastungen sind für
den späteren Zweck der Freileitungsmasten und ihren einwandfreien Sitz ohne irgendeine
Bedeutung. Im übrigen kann der als Umlenk-Widerlager verwendete Freileitungsmast
für das Verlegen des Erdungselements mit einem in dieser Technik üblichen Hilfsanker
kurzzeitig noch zusätzlich abgestützt werden.
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Ein weiterer, wichtiger Gedanke der Erfindung ist in Anspruch 5 enthalten.
Diese Schutzvorrichtung schließt die Gefahr einer Verletzung der Freileitungsmasten
aus. Sie wird nur zum Verlegen des Erdungselementes angebracht und danach wieder
entfernt.
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Für die Praxis hat sich eine Ausführungsvariante als besonders geeignet
erwiesen, wie sie aus Anspruch 6 hervorgeht. Derartige Schutzvorrichtungen sind
in dieser Technik ohnedies üblich, z.B. zum Anhängen von Hilfsrollen beim Aufziehen
der Freileitungen. Allein durch Anschweißen eines Widerlagers kann jede solche Schutzvorrichtung
preiswert und einfach zum Anhängen der Vorrichtung zum Zugkraft-übersetzen weitergebildet
werden. Dies kann entweder an der Baustelle selbst oder im Lager des Bautrupps vorgenommen
werden, wo z.B. Schweißgeräte und die entsprechenden Materialien vorhanden sind.
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Ein weiterer, zweckmäßiger Gedanke ist in Anspruch 7 enthalten. Bei
dieser Variante wird der Freileitungsmast rein statisch belastet, indem er die beim
Umlenken des Zuggliedes auftretenden Kräfte an der Umlenkrolle aufzunehmen hat.
Andererseits wird durch die Umlenkrolle der Bewegungswiderstand für das Zugglied
sehr niedrig gehalten, so daß die in das Zugglied eingeleitete Kraft günstig ausgenutzt
werden kann.
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Eine besonders einfache und zweckmäßige Ausführur.gsvariante der erfindungsgemäßen
Anordnung erläutert weiterhin
Anspruch 8. Ein Flaschenzug ist besonders
preiswert und kann an die jeweiligen Kraftverhältnisse bzw. Geschwindigkeitsverhältnisse
in idealer Weise universell angepaßt sein. Es ist ein Flaschenzug in dieser Technik
ohnedies ein übliches Hilfsmittel für andere Aufgaben, was seine Verwendung zum
Verlegen von Erdungselementen jedoch nicht ausschließt. Er führt in wünschenswerter
Weise sowohl zu einer Zugkraftübersetzung als auch einer Geschwindigkeitsuntersetzung.
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Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsvariante erläutert Anspruch
12. Mit dieser Bremsvorrichtung kann zwar die vom Zugfahrzeug aufgebrachte Zugkraft
nicht übersetzt werden, es kann aber, was unter Umständen genauso wichtig ist, die
Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges unabhängig von seiner Zugrichtung untersetzt
werden, so daß ein an sich straßentaugliches, kräftiges Zugfahrzeug eingesetzt werden
kann. Durch Einstellen der Bremse läßt sich bei gegebener Zuggeschwindigkeit die
jeweils optimale Bewegungsgeschwindigkeit für den Verlegepflug wählen.
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Alternativ dazu ist auch eine Ausführungsform vorteilhaft, wie sie
aus Anspruch 10 hervorgeht. Derartige Windenvorrichtungen sind bekannt und handelsüblich.
Sie haben kompakte Abmessungen und sind im Betrieb wartungsarm und robust. Bei Eingliederung
einer solchen Windenvorrichtung in die erfindungsgemäße Anordnung ergibt sich der
Vorteil, daß das Zugfahrzeug schwach sein kann, schnell fahren kann und sich unabhängig
von der Richtung, in der der Verlegepflug gezogen werden muß, auf dem jeweils günstigsten
Untergrund bewegen kann.
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Zweckmäßigerweise ist diese Windenvorrichtung so ausgebildet, wie
es Anspruch 11 erläutert. Es liegt auf der Hand, daß zwischen den beiden Zuggliedteilen
ein Untersetzungsgetriebe wirksam ist, das in der einfachsten Ausführung aus zwei
starr miteinander gekoppelten Seiltrommeln besteht, die unterschiedliche Arbeitsdurchmesser
haben,
wobei der größere Seiltrommeldurchmesser für den zum Zugfahrzeug führenden Zuggliedteil
und die kleinere Seiltrommel für den Zuggliedteil zum Verlegepflug bestimmt ist.
Wenn zwischen den Seiltrommeln ein Untersetzungsgetriebe in Form eines Zahnrad-
oder Planetengetriebes angeordnet ist, läßt sich die jeweils gewünschte Unter- bzw.
Übersetzung durch die Auslegung dieser Getriebe vorbestimmen, wobei dann gleichgroße
Seiltrommeln ohne weiteres möglich sind.
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Schließlich ist die Erfindung im besonderen und wie Anspruch 12 hervorhebt,
in Verbindung mit einem straßentauglichen Normalfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen,
einem Kleinbus oder einem Kleinlastwagen mit für den Straßenbetrieb konzipiertem
Getriebe günstig.1 Die Erfindung trägt hierbei den in der Praxis auftretenden Verhältnissen
besonders Rechnung, da üblicherweise im Freileitungsbau kleinere Bautrupps auf ihrem
Baulos ohne Spezialgeräte und Spezial fahrzeuge arbeiten und dabei natürlich durch
die jeweiligen Geländegegebenheiten gebunden sind.
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Nachstehend werden anhand der Zeichnung Ausführungsvarianten der erfindungsgemäßen
Anordnung erläutert.
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Es zeilen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Bauloses im
Freileitungsbau, Fig. 2 eine Ansicht des Bauloses von Fig. 1 von vorne, Fig. 3 eine
Detailvariante, Fig. 4 eine andere Detailvariante, und Fig. 5 eine dritte Detailvariante
einer erfindungsgemäßen Anordnung.
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Aus den Fig. 1 und 2 ist eine Anordnung 1 zum Verlegen von Erdungselementen,
nämlich Erdungsbändern oder auch Rundstählen im Freileitungsbau erkennbar. Im Gelände
2 sind in üblicher Weise hintereinander angeordnete Frei-
leitungsmasten
3a,3b,3c gesetzt, die mit ihrem Mastfuß F den Vorschriften entsprechend bis 1,5
m in die Erde hineinreichen. An diesen Masten wird später eine Freileitung angebracht.
Als Blitzschutz müssen Erdungselemente 4 für die Freileitungsmasten 3a,3b,3c in
die Erde verlegt werden.
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Dabei kann, muß aber nicht, jedem Freileitungsmasten ein solches Erdungselement
4 zugeordnet werden. üblicherweise werden nur die besonders exponierten Freileitungsmasten
und der jeweils letzte Mast vor einem Verbraucheranschluß auf diese Weise abgesichert.
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Das freie Ende 5 des Erdungselementes 4 wird aus der Erde herausgezogen
und üblicherweise am Freileitungsmast 3a, 3b,3c mit Anschlußelementen 6 befestigt.
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Die Erdungselemente 4 werden üblicherweise von dem Bautrupp verlegt,
der auch die Freileitungsmasten aufstellt.
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Zum Verlegen wird ein sogenannter Verlegepflug 7 benutzt, der bei
dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 das Erdungselement in Form eines Erdungsbandes
8 mit einer Pflugschar 9 ins Erdreich einpflügt und zwar in einer Tiefe von annähernd
50 cm. Zu diesem Zweck ist der Verlegepflug 7 an ein Zugglied 10, üblicherweise
ein Draht- oder Stahlseil, angehängt. Das Zugglied 10 wird zweckmäßigerweise um
den jeweils der Verlegestrecke nächstliegenden Freileitungsmasten (hier 3b) herumgeschlungen
und zu einem Zugfahrzeug 12 geführt oder an eine Zieheinrichtung 12a angeschlossen.
Am Freileitungsmast 3b, der ein Umlenk-Widerlager für das Zugglied 10 bildet, ist
eine Schutzvorrichtung 11 nach Art einer Manschette abnehmbar befestigt, welche
den direkten Kontakt zwischen dem Zugglied 10 und der Oberfläche des Mastes vermeidet,
aus dem eine Beschädigung des Mastes hervorginge.
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Die Freileitungsmasten 3a,b,c definieren durch ihre Anordnung gleichzeitig
die Richtung M, in der die Erdungselemente 4 verlegt werden sollen. Wie Fig. 2 zeigt,
stehen die Freileitungsmasten 3a,3b,3c im freien Gelände 2,
in
dem ein herkömmliches Fahrzeug nicht fahren könnte.
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Zudem müßte das Fahrzeug genau in Verlängerung der Richtung M fahren,
wobei ihm unter Umständen die Freileitungsmasten im Wege wären. Wenn der Bautrupp
ein ausgesprochenes Zugfahrzeug, z.B. einen geländegängigen Schlepper, bei sich
hat, ist es natürlich kein Problem, dann den Verlegepflug 7 unmittelbar mit diesem
Spezielzugfahrzeug zu ziehen. Jedoch verfügt in der Praxis kein Bautrupp über solche
Spezialfahrzeuge, da deren Anschaffung für diesen Zweck nicht rationell wäre. Zugfahrzeuge,
die einem Bautrupp in der Praxis hier zur Verfügung stehen, sind entweder Lastkraftwagen
bis zu mittleren Baugrößen, Kleinlastkraftwagen und Kleinbusse, die primär zum Transport
der Geräte und des Arbeitsmaterials s,owie des Bautrupps selbst vorgesehen sind.
Mit diesen Fahrzeugen war bisher ein Ziehen des Verlegepflugs nur dann möglich,
wenn ideale Bedingungen, d.h. ein tragfähiges Gelände bzw. eine unmittelbar neben
der Mastenreihe verlaufende Fahrbahn, vorlagen. Aber auch im letztgenannten Fall
war es schwierig, den Pfllg einwandfrei in Richtung zum Freileitungsmasten zu ziehen,
da eine geringe Versetzung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Pflug letzteren aus
seiner Spur verzog.
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Es liegt auf der Hand, daß mit der Anordnung gemäß Fig. 1 das Zugfahrzeug
12 ein herkömmliches Transportfahrzeug der vorerwähnten Gattung sein kann, welches
in einer beliebigen Zugrichtung Z relativ zur Verlegerichtung M des Erdungselementes
4 dort fahren kann, wo es den günstigsten Untergrund vorfindet, beispielsweise wie
in Fig. 2 erkennbar ist, auf einer Fahrbahn 15, die von der Mastenreihe durch einen
Straßengraben 14 getrennt ist. Unter Verwendung eines leicht gängigen Verlegepfluges
reicht die Zugkraft der bei solchen Bautrupps zur Verfügung stehenden Fahrzeuge
zum Ziehen aus, wobei durch die Umlenkung um den Masten die Zugrichtung Z jeweils
beliebig in Relation zur Verlegerichtung M liegen kannnd gleichzeitig die beim Umlenken
entstehende Bremsung eine
Vergleichmäßigung und Abbremsung für
die Zugbewegung ergibt, was wünschenswert ist, damit der Verlegepflug 7 gleichmäßig
und möglichst langsam das Erdreich durchschneidet.
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Wenn der Bautrupp über eine Zieheinrichtung 12a verfügt, die stationär
auf der Straße neben den Masten angeordnet wird, kann ebenfalls durch die Umlenkung
die Verlegerichtung M verschieden sein von der eigentlichen Zugrichtung, die durch
die Lage der Zieheinrichtung festgelegt ist. Die Zieheinrichtung 12a kann z.B. eine
kleine Winde am Bautrupp-Wagen sein.
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Fig. 2 hebt in strichlierten Linien einen Ausleger 16 am Zugfahrzeug
12 hervor, der gegebenenfalls eine zusätzliche Hilfe beim Verlegen solcher Erdundungselemente
ist, da mit ihm der Seitenabstand zwischen dem Zugfahrzeug und der Mastenreihe verringert
wird, so daß das Zugglied 10, wenn es an diesen Ausleger 16 angehängt ist, unter
Umständen gar nicht um den nächsten Masten herumgelegt zu werden braucht oder zumindest
nur geringfügig umgelenkt wird.
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In der Praxis hat es sich gezeigt, daß die auf einer solchen Baustelle
zur Verfügung stehenden Normal fahrzeuge eine ausreichende Zugkraft nur bei einer
beträchtlichen Grundgeschwindigkeit erbringen können, die unter Umständen für den
Verlegepflug zu groß ist, so daß dieser zu reißen beginnt. Die Geschwindigkeit des
Zugfahrzeuges, selbst wenn dieses im Rückwärtsgang fährt, kann insbesondere bei
einer schweren oder steinigen Bodenbeschaffenheit leicht zu groß für den Verlegepflug
sein. Gemäß Fig. 3 wird deshalb in das Zugglied 10 eine Vorrichtung 17 eingegliedert,
die bei diesem Ausführungsbeispiel unmittelbar am Verlegepflug 7 angehängt ist.
Diese Vorrichtung 17 dient dazu, die Zuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in eine verringerte
Zuggeschwindigkeit für den Pflug umzuwandeln. Zu diesem Zweck enthält die Vorrichtung
17 bei
dieser Ausführungsform eine Seiltrommel 18, auf der das
Zugglied 10 in einem Vorrat aufgewickelt ist. Von dem Vorrat auf der Trommel 18
läuft das Zugglied 10 durch eine Bremsvorrichtung 19, die bei 20 in ihrer Bremswirkung
einstellbar ist. Anstelle der Bremsvorrichtung 19 könnte auch die Drehlagerung der
Trommel 18 mit einer Bremsvorrichtung 19' ausgestattet sein, wodurch der gleiche
Zweck erreicht würde. Die Vorrichtung 17 läßt zu, daß das Zugfahrzeug am Zugglied
10 mit beträchtlicher Geschwindigkeit zieht und damit in die Lage versetzt wird,
seine größte Zugkraft auszuüben, während über die Bremseinrichtung 19 die tatsächliche
Zuggeschwindigkeit des Verlegepfluges 7 auf den jeweils günstigsten Wert eingeregelt
wird.
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Es liegt auf der Hand, daß anstelle der schematisch dargestellten
Vorrichtung 17 andere und handelsübliche Vorrichtungen einzusetzen sind, deren Funktion
darin besteht, die Geschwindigkeit in einem Zugglied zwischen dem ziehenden Tcil
und dem gezogenen Teil zu untersetzen.
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Fig. 4 verdeutlicht eine weitere Ausführungsform, bei der der Verlegepflug
7 mit einem Flaschenzug 22 gezogen wird, der am Masten 3c über eine Abstützung 21
verankert ist.
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Im Flaschenzug sind mehrere Rollen 23 und 24 enthalten, über die das
Zugglied 11 läuft. Das Zugfahrzeug zieht wiederum in beliebiger Richtung Z, während
der Pflug in seiner bestimmten Verlegerichtung M zum Masten 3c hingezogen wird.
Der Verlegepflug 7 hängt am Flaschenzug 22 über ein Zwischenteil 25. Es liegt auf
der Hand, daß hier ein besonders schwaches Zugfahrzeug ausreicht, das noch dazu
verhältnismäßig rasch fahren kann, da der Flaschenzug 22 nicht nur die Zuggeschwindigkeit
untersetzt, sondern auch die Zugkraft für den Verlegepflug erhöht. Als Umlenk-Widerlager
dient auch hier wiederum der jeweils nächstliegende Freileitungsmast 3c.
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In einer weiteren Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist wiederum eine Vorrichtung
31 in das Zugglied eingegliedert, mit der sowohl die Zugkraft gesteigert als auch
die Zuggeschwindigkeit, bezogen auf den Verlegepflug 7, reduziert werden kann. Am
Freileitungsmast 3c ist als Schutzvorrichtung 11 ein U-förmiger Bügel 26 um den
Masten 3c gelegt, der über eine Quertraverse 27 und Befestigungselemente 28 sowie
einem Druckstück 29 festgespannt wird. Diese Einrichtung ist im Freileitungsbau
und wird für andere Zwecke benötigt. Zum Verlegen von Erdungselementen kann diese
Vorrichtung aber auch gewinnbringend eingesetzt werden, und zwar gemäß Fig. 5, indem
an der Quertraverse 27 eine Öse 30 angeschweißt wird, in der die Vorrichtung 31
eingehängt wird. In der Vorrichtung 31 ist eine erste Seiltrommel 32 mit einer zweiten
Seiltrommel 33 über ein Zwischengetriebe 34 gekoppelt. Das Zugglied ist in zwei
Teile 1Oa und 1Ob unterteilt, wobei das Zugfahrzeug am Zuggliedteil 10a in der Zugrichtung
Z zieht, während der Verlegepflug am Zuggliedteil 1Ob hängt. Das Zugglied wird hier
durch den Bügel 26 um den Freileitungsmast umgelenkt.
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Die Vorrichtung 31 ist eine Windenvorrichtung, die in vielfältigen
Ausführungen handelsüblich ist. Diese Windenvorrichtung arbeitet so, daß ein auf
der Seiltrommel 32 liegender Seilvorrat rasch abgewickelt wird, während über das
Zwischengetriebe 34 auf die Seiltrommel 33 der Zuggliedteil 1Ob langsam aber mit
dafür gesteigerter Zugkraft aufgewickelt wird. Die Reaktionskraft, die durch die
Umsetzung der kleineren Zugkraft des Zugfahrzeuges in eine größere Zugkraft für
den Verlegepflug entsteht, wird von der Schutzvorrichtung 11 an den Freileitungsmasten
3c abgegeben.
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Es liegt auf der Hand, daß beliebige Vorrichtungen in die Anordnung
integriert werden können, die in der Lage sind, eine Geschwindigkeitsuntersetzung
oder eine Geschwindigkeitsuntersetzung bei gleichzeitiger Zugkraftübersetzung
zu
bewirken. Derartige Geräte sind dem Fachmann bekannt und brauchen deshalb nicht
ausführlich erläutert zu werden
L e e r s e i t e