DE3039887A1

DE3039887A1 - Fahrbahnsystem

Info

Publication number: DE3039887A1
Application number: DE19803039887
Authority: DE
Inventors: Sante Rom Zelli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-10-22
Filing date: 1980-10-22
Publication date: 1981-05-21
Also published as: US4398469A; GB2066755B; FR2467755A1; IT7950638A0; IT1162493B; FR2467755B1; GB2066755A; DE3039887C2

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrbahnsystem gemäß dem Qberbegriff des Patentanspruches 1«

Eines der größten Probleme, das sich bei der Erzielung YQn guten Kino- und Fernsehaufnahmen stellt, ist es, jegliche Geräusche oder Vibrationen bei der Bewegung des Wagens auszuschalten, der die Äufnahmeapparate trägt» Die Wagen bewegen sich bei Außenaufnahmen auf Laufbahnen, die durch Gleise gebildet sind, auf denen die Räder des Wagens laufen. Die durch ein Gleiten der Räder auf dem Gleis hervorgerufenen kleinsten Vibrationen oder Geräusche übertragen sich verstärkt auf die Fernseh- bzw. Kinoaufnahmelcamera und haben eine Verschlechterung der Aufnahmen zur Folge«

Ziel dieser Erfindung ist es, diese Mängel durch eine neuartige Ausbildung des Gleises und der Radgestelle des Wagens zu beseitigen=

Das erfindungsgemäße Fahrbahnsystem ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den unteransprüchen zu entnehmen.

Danach sind die Stützräder eines Radgestells durch Zahnräder miteinander gekoppelt und beidseits jedes Stützrades leerlaufende Führungsräder mit größerem Durchmesser vorgesehen, die auf der gleichen Achse wie die Stützräder angelenkt sind und den Rand der Stützräder bilden*

Auf diese Weise gelingt ss, die Ursache der Vibrationen und Geräusche weitgehend ^u beseitigen^ die dadurch entstehen^ daß beim Einlaufen des Wagens in eine Kurve die Sfciitzräder und insbesondere deren Ränder _s d_oh= die FülirungsrHder _t die

ein einwandfreies Zentrieren der Stützräder auf den Gleisen garantieren sollen, aufgrund der Krümmung des Gleises
einer verstärkten Reibung ausgesetzt sind, durch die Vibra tionen und Geräusche her^/orgsrufen werden.

Vorzugsweise ist der Querschnitt des Gleises, auf denen die Räder laufen, in Form eines Rohres mit eines flachen oberen Seite ausgebildet, auf der sieh die Stützräder abstützen.

Die Erfindung wird clnroh ein Ausführungsbeispiel anhand von 5 Figuren näher erläutert. Es seigen

Fig. 1 teilsweise isi Längsschnitt ein Fahrgestell;

Fig. 2 in sinera Längsschnitt eine Draufsicht auf

das Fahrgestellι

Fig. 3 eine scheraatische Darstellung zur Erläuterung der Funktion des Fahrbahnsystems; 20

Fig. 4 einen Querschnitt des Gleises gemäß der
Schnittlinis I - I iron Fig. 5a;

Fig. 5a uhc; 5b Längsschnitte der Endbereiche von Gleis-' c±iS>:ih?iLttent die mit Einsatzelementen verFig. 1 zeigt einen Längssc&aitv. ®ises Radgestells, das sich mittels zweier auf Drehzapfen 4 bzw= 5 gelagerter Stützräder 2 und 3 auf einer- "!eis ': abstützt. Die Drehzapfen sind durch Gabeln 6 bzw« 7 -"₇i-hc..Ir.'3-i^ cüs ^isöeruHä fest mit zwei Tragarmen 8 bzw» 9 "Si-bunas:; J₁-LyA* £^£ denen jsweils ein Zahnrad 10 bzw, 11 hz£-~£t-,jt i»-;.- 7.-ü* Eingriffsfaereich der Zahnräder ist mit 12 be^ei.«:;nstc

Durch die beiden Tragarme 8 und 9 bzw. die beiden Zahnräder 10 und 11 ist je ein Zapfen 13 bzw. 14 hindurchgeführt. Die Zapfen sind mit den Tragarmen 8 und 9 durch Stifte 15 bzw. 16 fest verbunden= Die Verlängerungen 13a bzw. 14a der Zapfen 13 bzw. 14 sind in Buchsen 17 bzw«, 18 eingesetzt, in denen sich die Zapfen frei drehen können. Diese Buchsen sind fest mit einem Schwenkarm 19 verbunden. Dieser ist senkrecht zur Ebene der Fig. 1 durch einen zweiten Zapfen 20 durchsetzt, auf dem ein Schwenkelement 21 befestigt ist.

Auf dessen oberem Teil sitzt ein mit einem Gewinde versehener Drehzapfen 22. Auf diesem stützt sich das nicht abgebildete Untergestell des Wagens ab und ist an diesem angelenkt.

Fig. 2 zeigt im Querschnitt eine Draufsicht des Radgestells, wobei jedoch der besseren Übersicht wegen einige Teile weggelassen sind.

In dieser Figur sind die Zahnräder 10 und 11 dargestellt, die im Bereich 12 so ineinander greifen, daß die beiden Gabeln 6 und 7 unter einem gewissen Winkel α drehbar sind. Die Stützräder 2 und 3 sind mit Laufstreifen 23 bzw. 24 versehen. Die Position der gelenkig verbundenen Stützräder 2 und 3 auf dem Gleis 1 ist durch vier Führungsräder mit größerem Durchmesser gesichert,und zwar durch. äie Führungsräder 25 und 26 für das Stützrad 2 und die Führungsräder 27 und 28 für das Stützrad 3. Von diesen vier Führungsrädern 25 bis 28 ist das erste Paar auf dem Drehzapfen 4 und das zweite Paar auf dem Drehzapfen 5 drehbar gelagert.

Bekanntlich besteht beim Hineinfahren oder Herausfahren eines Wagens in eine Kurve das Problem, daß sich die Diagonalen des Wagens verändern«, Dieses Problem wird durch die Erfindung mitteis des zweiten Zapfens 20 (Fig» 1 ) gelöst, auf dem das Schwenkelement 21 befestigt ist. Dieses ist gegenüber dem Schwenkarm 19 schwenkbar. Außerdem kann der

130021/0748

Schwenkarm 19 längs der Achse des zweiten Zapfens 20 gleiten. Natürlich muß nicht bei sämtlichen Radgestellen eines Wagens die Möglichkeit vorgesehen werden, den Schwenkarm am zweiten Zapfen 20 entlanggleiten zu lassen, es genügt bei zwei Radgestellen auf einem der Gleise die Möglichkeit vorzusehen, und die beiden anderen Radgestelle auf dem anderen Gleis ohne Gleitverbindung auszubilden. Es können auch nur diagonal liegende Radgestelle mit dieser Möglichkeit ausgestattet oder eine andere Kombination Torgesehen werden.

Zur Kompensation der Veränderung der Diagonalen des Wagens in der Kurve genügt im übrigen die axiale Gleitverbindung zwischen dem Schwenkarm 19 und dem zweiten Zapfen 20, die Schwenkbewegung ist nicht erforderlich.

Fig. 3 zeigt schematisch das Resultat der Erfindung. Beim Lauf des Wagens auf einem geradlinigen Gleis sind die Achsen sämtlicher Räder senkrecht siir Gleisachse angeordnet, Wenn sich der Wagen in der Kurve, befindet, haben die Raaachsen verschiedene Einschlagwinkel. Die Achsen konvergieren jedoch alle s.ur Drehachse das Wagens. Anders ausgedrückt entsprechen sie verschiedenen Eurvenstrahlen der Biegung der Gleise.

Die spontane Veränderung der Winkel erfolgt durch die Wir" kung der angelenkten aber synchronisierten Stützräder, gesteuert durch die Kurve des Gleises aufgrund des Drucks auf die zwei seitlichen Endräder in Richtung des Rollens, die ihrerseits die gegenüber liegenden Räder steuern mit dem Ende auf der zur Vorwärtsbewegung des Wagens abgewandten Seite, 30

Diese Tatsache ist besonders wichtig, wenn der Wagen in eine Kurve hinein- oder herausfährt oder noch wichtiger, wenn der Wagen eine Kurve oder Gegenkurve durchläuft, weil es nur mit dem angelenkten Rädersystem möglich ist, die Reibung um ca. 50 % gegenüber Wagen mit Sadgestellen herabzusetzen, die feste Räder haben nnä somit di-s sr forder liehe

Λ Λ 1 ·1

b <J I !

manuelle Kraft zum Vorwärtsschieben des Wagens merklich zu vermindern.

Fig. 4 zeigt das Gleis 1 nach der Erfindung, und zwar mit einem runden Querschnitt etwa in der unteren Hälfte des Umfangs/ während der obere Bereich/ der dazu bestimmt ist, die den Wagen tragenden Räder abzustützen, im Querschnitt eine ■ ebene obere Fläche 29 aufweist, die mit der unteren runden Oberfläche durch zwei seitliche geradlinige Abschnitte 30 und 30' verbunden ist.

Die den Wagen tragenden Stützräder 2 und 3 laufen auf der ebenen oberen Fläche 29, während die beiden seitlichen leerlaufenden Führungsräder mit leichtem Kontakt an den geradlinigen Abschnitten 30 und 30' laufen und auf diese Weise einen tadellosen ruhigen Lauf des Wagens auch auf kurvenförmigen Strecken des Gleises garantieren.

In den Fig. 5a und 5b sind Gleisabschnitte mit Einsatzstücken dargestellt, die im wesentlichen aus einem vorstehenden konischen Teil 31 und einem Holilteil 32 bestehen^ das einen kege!stumpfförmigen Hohlraum 32 ³ aufweist, der dem Profil 31' des konischen Teils entspricht, welches in den Hohlraum eingeschoben werden kann. Ein Verklemmen des Teils 31 bzw. 32 mit dem jeweiligen Gleisende erfolgt durch Nuten 33, die aus dem Inneren des Gleises 1 herausgearbeitet sind. Die Befestigung des Gleises kann, in jeder geeigneten Weise erfolgen. Der beschriebene Einsatztyp an den Enden zweier Gleisabschnitte ist nur ein Beispiel« Die Verbindung der beiden Teile kann auch auf andere Weise erreicht werden.

Obwohl die Erfindung anhand von Kino- oder Fernsehaufnahmeapparaten beschrieben worden ist, kann sie bei anderen industriellen Wagen eingesetzt werden, bei. denen das Problem der Reibung υ.ηά der seitlichen Stabilität ein Rolle spielt.

f» 5 ^η j ft ^ ι s

Insbesondere kann die Erfindung a.uf dem Gebiet der Eisenbahnen angewandt werden, bei welchem das Problem der seitlichen Stabilität durch einen zentralen Zapfen gelöst ist/ durch den der jeweiligen Wagen in diesem einen Punkt abgestützt wird. Bei der erfindungsgemäßsn Lösung kann hingegen jeder Wagen auf acht seitlichen Punkten ruhen, wodurch eines der größten Stabilitätsprobleme gelöst werden kann, das bei Zügen mit großer Geschwindigkeit auftritt. Außerdem wirkt sich die bemerkenswerte Verminderung der Reibung sowohl auf eine Herabsetzung des Energieverbrauchs als auch auf die Möglichkeit aus, den Kurvenradius der Gleise zu reduzieren.

130021/0748

Claims

.^039887

BLUMBACH · WESER · BERGEN · KRAME ZWiRNER · HOFFMANN

PATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UND WIESBADEN

Pstentconsult Radeckestraße 43 8000 München 60 Telefon {0S9J883603/S83604 Telex 05-212313 Telegramme Patentconsull Patentccnsult Sonnenberger Straße 43 6200 Wiesbaden Telefon (05121) 562943/561998 Telex 04-186237 Telegramme Patentconsult

Sante ZELLI 80/8102

Via della Pace RK/sa

Rom (Italien)

Fahrbahnsystem

Patentansprüche

Fahrbahnsystem mit Gleisen, auf welchen ein mit Radgestellen versehener Wagen läuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgestelle ein leerlaufendes Stützräderpaar (2, 3) enthalten, dessen Orientierung gegenseitig im Abhängigkeit gebracht ist durch ein die Orientierung des jeweiligen Stützrades (2 bzw. 3) bestimmendes Zahnräderpaar (10, 11).
2. Fahrbahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder jedes Stützrades (2 bzw. 3) jeweils aus einem Paar leerlaufender Führungsräder (25, 26 bzw. 27, 28) größeren Durchmessers gebildet sind, die jeweils auf derselben Achse (4, 5) wie das betreffende Stützrad angelenkt sind.

München: R. Kramer Dipl.-lng.. W. Weser Dipl.-Phys. Dr. rer. nat. · E. Hoffmann Oipl.-Ing. Wiesbaden: P. G. Biumbach Dipl.-lng. · P. Bergen PrOtDrJUr-DiPL-In^PaL-AsS., Pat.-Anw.bis 1979 · G. Zwirner Dipl.-lng. Dipl.-W.-Ing.

130021/07*8 _{OR1G!NAU iNSPECTE0}
3. Fahrbahnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützräder (2, 3) durch einen mit dem jeweiligen Zahnrad (10, 11) fest verbundenen ersten Zapfen (13, 14) drehbar in einen Schwenkarm (19) eingesetzt sind.
4. Fahrbahnsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Schwenkarm (19) axial ein zweiter in Bezug auf die ersten Zapfen (13, 14) senkrechter Zapfen (20) hindurchgeführt ist.
5. Fahrbahnsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zapfen (20) mit einem Schwenkelement (21), auf dem das untere Gestell des Wagens ruht, fest verbunden ist.
6. Fahrbahnsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (19) auf dem zweiten Zapfen (20) in axialer Richtung gleitbar ist.
7. Fahrbahnsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (19) auf dem zweiten Zapfen (20) schwingen kann.
8. Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis (1) im unteren Bereich einen runden Querschnitt aufweist und im oberen Bereich (29), auf dem die Stützräder (2, 3) laufen, flach ausgebildet ist, und daß die Verbindung zwischen dem oberen flachen und dem unteren runden Bereich durch zwei flache übergänge (30, 30') erfolgt, an denen die beiden

130021/0741

leerlaufenden Führungsräder (25, 26 bzw. 27, 28) mit Spiel anliegen (Fig. 4).
9. Fahrbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet/ daß die Verbindung zweier Gleisabschnitte mittels Endstücken (31, 32) erfolgt, die jeweils am Ende eines Gleisabschnittes befestigt sind und von denen das eine (31) in Form eines kegelförmigen Vorsprungs und das andere (32) in Form eines kegelförmigen Hohlraumes ausgebildet ist.

130021/074S