DE3023841A1

DE3023841A1 - Scheibenkupplung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3023841A1
Application number: DE19803023841
Authority: DE
Inventors: Michel Bacher; Rene Billet
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1979-06-25
Filing date: 1980-06-25
Publication date: 1981-01-22
Also published as: MX151427A; FR2459903B1; BR8003807A; PL225175A1; GB2056590A; ES492708A0; IT1218412B; US4399897A; GB2056590B; FR2459903A1; PL128839B1; JPS566925A; ES8103297A1; CS229657B2; SU1009285A3; IT8012578A0

Description

PATENTANWÄLTE

DR.-ING. H. FINCKE DIPL.-ING. H. BOHR DIPL.-ING. S. STAEGER

0UZ0Ö4 |

80OO MÜNCHEN 5, Müllerstraße 31

® (089)'260060 25-Juni I98O

4* Claims München

Telex: 5239 03 claim d ___ Patentanwalt· Dr. Findce ■ Bohr ■ Stoeger ■ Müllerstr. 31 ■ 6000 München S

Mappe No.

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S.A.PRANCAISE DU FERODO

64, Avenue de la Grande-Armee

P-75017 Paris

Scheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Priorität: Prankreich - 25.Juni 1979 - 79 16 226

030064/0794

Bankverbindung: Boyer. Vereinsbank München, Konto 620404 (BLZ 70020270| . Postscheckkonto: München 27044-802 (BLZ 70010080)

(nur PA Dipl.-Ing. S. Staeger)

- Jf-

Scheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Scheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs

Im allgemeinen ist bei derartigen Scheibenkupplungen der Ring elastisch und drückt die Federscheibe axial gegen die erste Abstützung, und zwar mit einer bestimmten, elastischen Einspannkraft, die jeden geeigneten Wert annehmen kann, der größer, kleiner oder i. w. gleich der Ausrückkraft ist, d. h. derjenigen Kraft, die durch den Ausrückanschlag auf die Federscheibe ausgeübt wird, um die Kupplung auszurücken.

Derartige Scheibenkupplungen können sehr leistungsfähig sein. Sie haben jedoch den Nachteil, daß sie aufgrund der elastischen Einspannkraft, so klein diese auch sein mag, in Höhe der ersten und der zweiten Abstützung, zwischen denen die Federscheibe eingeklemmt ist, eine mehr oder weniger große Reibung erzeugen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, so auszubilden, daß diese unter Beibehaltung der Vorteile der gattungsgemäßen Bauart nicht die genannten Nachteile aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei der eingangs genannten Scheibenkupplung dadurch gelöst, daß zwischen der ersten Abstützung und der zweiten Abstützung und der Federscheibe ein

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geringes Spiel vorgesehen ist und daß der Ring zwischen der Sitzkrümmung und einem an dem axialen Bereich der Laschen ausgebildeten Vorsprung eingeklemmt ist.

Bei der erfindungsgemäß vorgesehenen Lösung hat die zweite Ab stützung eine zweckmäßige Steifigkeit, selbst dann, wenn der Ring eine geringe Stärke aufweist.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die Steifigkeit der zweiten Abstützung in vorteilhafter Weise durch eine Verrippung des Ringes und/oder durch eine Verlängerung des Ringes in Form eines ringförmigen Absatzes, der sich in Richtung auf die Achse der Kupplung erstreckt, vergrößert.

Der Vorsprung des axialen Teils der Laschen des Deckels kann durch eine Ausprägung, durch eine Ausklinkung oder jede andere Form von Anschlägen gebildet sein, beispielsweise auch durch Schultern, die eine Befestigung nach Art von Nut und Feder herstellen.

Zunächst werden die einzelnen Teile wie im Ruhezustand zueinander montiert, wobei sich die radialen Bereiche der Laschen,die rroch nicht umgebogen sind, in Verlängerung der axialen Bereiche der Laschen befinden. Beim Zusammenbau wird zunächst ein erheblich größeres Anfangsspiel als das endgültige Spiel zwischen der Federscheibe und dem ersten und dem zweiten Anschlag gebildet, wobei sich der Ring in Berührung mit dem Vorsprung befindet. Anschließend wird derjenige Teil der Lasche umgebogen, der den radialen Bereich zum Einklemmen des Ringes zwischen der dadurch gebildeten Sitzkrümmung und dem Vorsprung bildet. Nun wird am Ring eine in Richtung auf die Federscheibe wirkende Zwinge aufgesetzt, die das Spiel auf den endgültigen Wert verringert, indem eine Abknickung der Laschen des Deckels im Bereich einer Rundung des Deckels zwischen der ersten Abstützung am Deckel

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und dem axialen Bereich der Laschen erzeugt wird.

Die Erfindung ist nachstehend an Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen:

Figur 1 einen axialen Schnitt einer Scheibenkupplung gemäß der Erfindung,

Figur 2 eine Teildarstellung des Ringes der Scheibenkupplung in Richtung der Pfeile II - II der Figur 1,

Figur 3 eine perspektivische Teildarstellung in vergrößertem Maßstab des Ringes zur Darstellung der Verrippung,

Figuren 4, 5 und 6 Radialschnitte entlang der Linien IV - IV, V-V bzw. VI - VI der Figur 3,

Figur 7 einen Schnitt in Umfangsrichtung entlang der Linie VII - VII der Figur 3,

Figur 8 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Teils der Figur 1 im eingerückten Zustand der Kupplung,

Figur 9 eine der Figur 8 entsprechende Darstellung im ausgerückten Zustand der Kupplung,

Figur 10 eine der Figur 8 entsprechende Darstellung einer Vari ante,

Figur 11 eine perspektivische Darstellung eines Teils des Deckels dieser Variante zur Veranschaulichung der Laschen des Deckels mit umgebogenen Rändern am radialen Bereich,

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- ar-

Figur 12 eine den Figuren 8 oder 10 entsprechende Darstellung einer weiteren Variante,

Figur 13 eine perspektivische Teildarstellung des Deckels

der Figur 12 zur Darstellung der Laschen des Deckels nach der Umbiegung des radialen Bereichs,

Figur 14 eine den Figuren 8, 10 oder 12 entsprechende Darstellung einer weiteren Variante,

Figur 15 eine perspektivische Teilansicht des Ringes der Figur 14,

Figur 16 eine den Figuren 8, 10, 12 oder 14 entsprechende Darstellung einer weiteren Variante,'

Figuren 17 und 18 perspektivische Darstellungen von vorn bzw. von hinten des Ringes gemäß Figur 16,

Figur 19 eine den Figuren 8, 10, 12, 14 oder 16 entsprechende Darstellung einer weiteren Variante,

Figur 20 eine perspektivische Teildarstellung des Deckels und des Ringes der Figur 19 zur Darstellung der Laschen des Deckels und des Eingriffes des Ringes an dieser Lasche,

Figur 21 eine den Figuren 8, 10, 12, 14, 16 oder 19 entspre*i chende Darstellung einer weiteren Variante der Erfindung und

Figur 22" eine perspektivische Teildarstellung des Ringes der Figur 19 zur DArstellung der getriebenen Zone im Bereich einer Lasche des Deckels.

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Die in den Figuren 1 bis 9 dargestellte Scheibenkupplung für Kraftfahrzeuge hat einen ersten ringförmigen Teil oder Deckel 10 sowie einen zweiten ringförmigen Teil oder eine Federscheibe 11.

Der Deckel 10 weißt an seinem Außenumfang eine erste Reihe von koplanaren Laschen 12 auf, mit denen er an einer ersten Platte 13, genannt Reaktionsplatte oder Schwungrad, befestigt werden kann, sowie eine zweite Reihe von koplanaren Laschen 14, die axial bezüglich der ersten Reihe von Laschen 12 versetzt sind und über die der Deckel 10 mit tangential verlaufenden Zungen 15 an einer zweiten Platte 16 oder Druckplatte befestigt werden kann.

Die Zungen 15 verbinden die Druckplatte 16 drehfest mit dem Deckel 10 und erlauben der Druckplatte 16 eine axiale Beweglichkeit, die ausreicht, daß unter der Belastung der Federscheibe 11 eine Reibscheibe 17 zwischen den Platten 13 und 16 eingeklemmt werden kann.

Die Federscheibe 11 hat einen Umfangsbereich 18, der einen elastischen Ring nach Art einer Tellerfeder bildet, die auf die Druckplatte 16 wirkt.

Die Federscheibe 11 hat außerdem einen zentralen Bereich, der in radiale Finger 19 aufgeteilt ist, die jeweils paarweise durch Schlitze 20 voneinander getrennt sind, welche aus öffnungen 21 hervorgehen, die zwischen den Fingern 19 in einem Bereich vorgesehen sind, an dem die Finger in den Umfangsbereich 18 übergehen, der die Tellerfeder der Federscheibe 11 bildet.

An dem radialen Ende der Finger 19, das der Achse der Kupp-.·, lung am nächsten liegt, kann ein bewegliches Betätigungsglied,

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genannt Ausrückanschlag B, angreifen.

Um die Federscheibe 11 schwenkbeweglich am Deckel 10 zu halten, sind Haltemittel vorgesehen. Die Federscheibe 11 arbeitet mit einer ersten Abstützung 22 zusammen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Ausbauchung des Deckels 10 gebildet ist.

Beim Beispiel der Figuren 1 bis 9 haben die Haltemittel eine
ringförmige Anordnung von voneinander beabstandeten Organen 23, die einstückig mit dem Deckel 10 ausgebildet sind und einen
axialen Bereich 24, der die Federscheibe 11 an den öffnungen
21 durchgreift, sowie einen radialen Bereich 25 aufweisen, der sich in Richtung auf den AuBenumfang der Kupplung erstreckt
und zusammen mit dem axialen Bereich 24 eine Sitzkrümmung 26
bildet. Der radiale Bereich 25 ist am Ende der Organe 23 ausgebiIdet.

Genauer gesagt bestehen die Organe 23 aus verhältnismäßig
flachen und dünnen Laschen, die unmittelbar aus dem Deckel 10 ausgeschnitten und entsprechend abgewinkelt sind.

Die Haltemittel haben ferner einen Ring 27, der für die Federscheibe 11 eine zweite Abstützung 28 bildet, die i. w. der ersten Abstützung 22 am Deckel 10 gegenüberliegt. Die Abstützungen 22 und 28 liegen auf einem größeren Radius als der axiale Bereich 24. Im Beispiel der Figuren 1 bis 9 bilden der Deckel 10 und der Ring 27 unmittelbar die Abstützungen 22 und 28 für die Federscheibe 11, diese können jedoch auch indirekt gebildet werden, beispielsweise über ein Zwischenglied.

Beim Beispiel der Figuren 1 bis 9 hat der Ring 27 im Querschnitt eine V-Form mit sehr großem öffnungswinkel, mit einer Hauptflanke 29, die sich in Richtung auf den Umfang der Kupplung zwischen der Sitzkrümmung 26 und der zweiten Abstützung

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erstreckt, und mit einer Hilfsflanke 30, die kürzer ist als die Hauptflanke 29 und die diese in Richtung auf den Umfang der Kupplung verlängert. Der Ring 27 hat ferner einen Absatz 31, der eine Verlängerung in Richtung auf die Achse der Kupplung über den axialen Bereich 24 hinaus bildet. Dieser Absatz 31 hat, wie Figur 3 zeigt, eine gekrümmte Form. Im Bereich jeder Lasche 23 ist in den Ring 27 eine Öffnung 32 eingearbeitet, durch die der axiale Bereich 24 hindurchgreift.

Um dem Ring 27 trotz geringer Stärke eine große Steifigkeit zu verleihen, ist dieser verrippt. Die Verrippung des Ringes 27 ergibt sich deutlich aus den Figuren 2 bis 7. Der Ring 27 weist in Umfangsrichtung nacheinander eine ebene Zone 33, in die eine öffnung 32 eingearbeitet ist, einen in Richtung auf die Federscheibe 11 konvexen Buckel 34, einen in Richtung auf die Federscheibe 11 konkaven Buckel 35, einen nochmals in Richtung auf die Federscheibe 11 konvexen Buckel 36 sowie schließlich nochmals eine ebene Zone 33 und so fort auf.

Außerdem hat der axiale Bereich 24 jeder Lasche 23 einen, in axialer Richtung wirkenden Anschlag 37, der beim Beispiel der Figuren 1 bis 9 aus einem durch Prägen gebildeten Vorsprung besteht. Der Vorsprung 37 ist so ausgebildet, daß der Ring zwischen diesem und der Sitzkrümmung 26 eingeklemmt ist.

Eine derartige Einklemmung verleiht dem Ring 27 eine große Steifigkeit und eine ausgezeichnete Robustheit, die der Abstützung 28 eine sehr feste und widerstandsfähige Ausbildung gibt, selbst dann, wenn der Ring 27 nur eine geringe Stärke hat. Diese Steifigkeit wird noch durch die Verrippung 33, 34, 35 und 36 sowie durch den Absatz 31 vergrößert.

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In der endgültigen, zusammengebauten Anordnung der Kupplung besteht ein kleines Spiel J zwischen der ersten Abstützung und der zweiten Abstützung 28 und der Federscheibe 11. Dieses Spiel J liegt in der Größenordnung eines Zehntelmillimeters.

Für den Zusammenbau wird von einem Deckel 10 mit noch nicht abgewinkelten Laschen 23 ausgegangen, d. h., daß die Bereiche 25 Verlängerungen der axialen Bereiche 24 sind.

Anschließend werden die Federscheibe 11 und der Ring 27 auf diese Laschen aufgesetzt. Die Federscheibe 11 stützt sich an der ersten Abstützung 22 ab, während der Ring 27 an den Vorsprüngen 37 anliegt. Ein Anfangsspiel, das wesentlich größer ist als das Spiel J, beispielsweise zehnmal größer und damit in der Größenordnung eines Millimeters, besteht dabei zwischen der zweiten Abstützung 28 und der Federscheibe 11. Anschließend wird der Bereich 25 der Laschen 23 radial abgewinkelt, wodurch der Ring 27 zwischen der dadurch gebildeten Sitzkrümmung 26 und den Vorsprüngen 37 eingeklemmt wird. In diesem Augenblick besteht immer noch das Anfangsspiel in der Größenordnung eines Millimeters zwischen der zweiten Abstützung 28 und der Federscheibe 11.

Jetzt wird auf die gesamte Fläche des Ringes 27, die von der Federscheibe 11 abgewandt ist, eine Zwinge aufgesetzt. Mit dieser wird der Ring 27 in Richtung auf die Federscheibe 11 gedruckt, um dadurch das Spiel auf den endgültigen Wert J zu verringern, wobei eine Verformung durch Abwinklung der Laschen 23 des Deckels 10 erfolgt. Diese Verformung wird im Bereich einer Rundung 38 zwischen der ersten Abstützung 22 und dem axialen Bereich 24 der Laschen 23 ausgeübt. Damit ist der Zusammenbau beendet. Der Ring 27 ist eingespannt und bildet mit seiner Abstützung 28 ein kleines Spiel J gegenüber der Federscheibe 11. Die zweite Abstützung 28 ist sehr fest, weil

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der Ring aufgrund seiner Einspannung bei 26 und 37 und seiner Verrippung 33, 34, 35 und 36 und am Absatz 31 sehr steif ist, auch dann, wenn der Ring 27 nur eine geringe Stärke ha¹-.

In der ausgerückten Stellung befindet sich die Kupplung in der in Figur 8 gezeigten Lage. Wenn der Ausrückanschlag B auf die Finger 19 der Federscheibe 11 drückt, um die Kupplung auszurücken, wird die Federscheibe 11 aus der Stellung gemäß Figur 8 in die Stellung gemäß Figur 9 gerückt; während dieser Verschiebung gelangt die Federscheibe 11 von der ersten Abstützung 22 zur zweiten Abstützung 28, wobei das Spiel J der Federscheibe 11 gestattet, sich frei schräg zu stellen, ohne störendes Verklemmen im Bereich der Abstützungen 22 und 28.

Bei der Ausführungsform der Figuren 10 und 11 ist die Konstruktion analog der bereits anhand der Figuren 1 bis 9 beschriebenen mit der Ausnähme, daß der Vorsprung des axialen Bereiches 24 der Laschen 23 nicht mehr durch Prägungen gebildet ist, sondern durch umgebogene Ränder 29 am axialen Bereich 24.

Bei der in den Figuren 11 und 12 gezeigten Variante besteht der Vorsprung am axialen Bereich 24 der Laschen 23 aus einer Ausklinkung 40 der Lasche 23.

Wie die abgeänderte Ausführungsform der Figuren 14 und 15 zeigt, kann der Vorsprung auch durch eine Schräge 41 des axialen Bereiches 24 gebildet werden, gegen den sich eine Ausklinkung 42 des Ringes 27 abstützt.

Die Figuren 16 bis 18 zeigen eine weitere Möglichkeit für die Ausbildung des Vorsprungs des axialen Bereiches 24, der hier aus einem Anschlagfalz 43 im axialen Bereich 24 besteht, an

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dem sich ein Fuß 44 abstützt, der einstückig mit dem Ring 27 ausgebildet und mit diesem durch einen Zwickel 45 in Form eines Zweiflachs verbunden ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, die in den Figuren 19 und 20 gezeigt ist, besteht der Vorsprung des axialen Bereiches 24 aus einer Schulter 46 am axialen Bereich 24, gegen die sich der Ring 27 nach Art einer Nut-Feder-Verbindung abstützt. Auch hier ist der Ring 27 zwischen der Sitzkrümmung 26 und der Schulter 46 eingeklemmt.

Schließlich zeigen die Figuren 21 und 22 eine Variante mit einer Schulter 46 am axialen Bereich 24, gegen die sich der Ring 27 nach Art einer Verbindung von Nut und Feder abstützt und dadurch eine Einspannung des Ringes 27 zwischen der Sitzkrümmung 26 und der Schulter 46 sichert; bei dieser Variante hat der Ring 27 im Bereich der Laschen 32 getriebene Zonen 47, wodurch die Wirksamkeit der zweiten Abstützung 28 erhöht wird.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise die erste Abstützung des Deckels durch ein offenes oder geschlossenes Rohr gebildet sein, das in einer Nut des Deckels eingeschlossen ist. Dasselbe gilt für die zweite Abstützung.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen durchlaufen die am Deckel ausgebildeten Organe öffnungen in der Federscheibe; es können jedoch auch andere Konstruktionen vorgesehen werden.

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Leerseite

Claims

München, 25. Juni 1980 B 475

SOCIETE ANONYME FRANCAISE DU FERODO Paris, Frankreich

Scheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Patentansprüche

M.j Scheibenkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, um-— fassend ein erstes, i. w. ringförmiges Teil, genannt Deckel, das am Umfang an einer ersten Platte, genannt Reaktionsplatte oder Schwungrad, befestigt und drehfest mit einer zweiten Platte, genannt Druckplatte, verbunden werden kann, ein zweites, i. w. ringförmiges Teil, genannt Federscheibe, mit einem eine Tellerfeder bildenden Umfangsbereich, der auf die Druckplatte wirkt, und einem zentralen Bereich, der in radiale Finger für den Angriff eines Ausrückanschlages aufgeteilt ist, sowie Haltemittel, die die

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ORIGINAL INSPECTED

Federscheibe schwenkbeweglich mit dem Deckel verbinden und die einerseits am Deckel ausgebildete, flache, dünne Laschen mit einem axialen Bereich und einem radialen Bereich, welche eine Sitzkrümmung bilden, und andererseits ringförmige Mittel aufweisen, die in der Sitzkrümmung eingespannt sind, wobei der Deckel und der Ring für die Federscheibe direkt oder indirekt eine erste bzw. eine zweite Abstützung bilden, die i. w. einander gegenüberliegen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten Abstützung (22) und der zweiten Abstützung (28) und der Federscheibe (11) ein geringes Spiel (J) vorgesehen ist und daß der axiale Bereich (24) der Laschen (23) einen Anschlag (37) aufweist, gegen den die ringförmigen Mittel (27) anliegen, während der radiale Bereich (25) der Laschen (23) durch einen Teil der Laschen (23) gebildet ist, der so abgewinkelt ist, daß die ringförmigen Mittel (27) zwischen dem Anschlag (37) und der Sitzkrümmung (26) eingeschlossen sind.
2. Scheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingespannten, ringförmigen Mitteln (27) zwischen dem Anschlag (37) und der Sitzkrümmung (26) die durch die ringförmigen Mittel (27) gebildete Abstützung von der Federscheibe ein Anfangsspiel haben kann, das erheblich größer ist als das geringe Spiel (J) und das durch die Umbiegung der Laschen (23) auf den Wert des Spieles (J) verringert wird.
3. Scheibenkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (37) des axialen Bereiches (24) der Laschen (23) aus einem radialen Vorsprung (37) in dem axialen Bereich (24) gebildet ist.

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4. Scheibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (37) durch eine Einprägung im axialen Bereich (24) gebildet ist.
5. Scheibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (37) durch umgebogene Ränder (39) des axialen Bereiches (24) gebildet ist.
6. Scheibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (37) durch eine Ausklinkung (40) in dem axialen Bereich (24) gebildet ist.
?. Scheibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (37) durch eine schräge Fläche (41) des axialen Bereiches (24) gebildet ist, mit der eine Ausklinkung (42) der ringförmigen Mittel (27) zusammenwirkt.
8. Scheibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (37) durch einen Anschlagfalz (43) des axialen Bereiches (24) gebildet ist, in den ein an den ringförmigen Mitteln (37) ausgebildeter Fuß (44) eingreift.
9. Scheibenkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (44) mit den ringförmigen Mitteln (37) durch einen Zweiflach-Zwickel (45) verbunden ist.
10. Scheibenkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag durch eine Schulter (46) des axialen Bereiches (24) der Lasche (23) gebildet ist, mit dem die ringförmigen Mittel (27) nach Art einer Nut- und Feder-Verbindung zusammenwirken.

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11. Scheibenkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Mittel (27) im Bereich der Laschen (23) getriebene Zonen (47) aufweisen.
12. Scheibenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Mittel (27) Versteifungsmittel haben.
13. Scheibenkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsmittel aus einer Verrippung der ringförmigen Mittel (27) bestehen.
14. Scheibenkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrippung in Umfangsrichtung gesehen nacheinander eine ebene Zone (33), einen konvexen Buckel (34), einen konkaven Buckel (35), einen konvexen Buckel (36) und nochmals eine ebene Zone (33) und so fort aufweist.
15. Scheibenkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsmittel aus einer ringförmigen, radial zur Achse der Kupplung gerichteten Verlängerung (31) der ringförmigen Mittel (27) bestehen, welche öffnungen (32) aufweisen, durch die der axiale Bereich (25) der Laschen (23) hindurchgreift.

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