DE3014300A1

DE3014300A1 - Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE3014300A1
Application number: DE19803014300
Authority: DE
Inventors: Willi Ing.(grad.) 6093 Flörsheim Elsenheimer; Hans-Dieter 6097 Trebur Zentgraf
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1980-04-15
Filing date: 1980-04-15
Publication date: 1981-10-22
Also published as: DE3014300C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz, insbeson-
dere Schwingensitz mit einer Vorrichtung zum Verstellen des Sitzes in Längsrichtung und zum Verriegeln in bestimmten Stellungen mittell eines mit dem Sitz verbundenen Rastmittelh das in Ausnehmungen einer fest angeordneten Führungsschiene eingreift, wobei zwischen den Ausnehmungen zahnartige Vorsprünge vo.rgesehen sind.
Bei derartigen Sitzverriegelungen können sowohl am Sitz angeordnete, in Achsrichtung verschiebbare Bolzen, die in Ausnehmungen einer Führungsschiene einrasten, als auch hebelartige Rastmittel Verwendung finden. Derartige Sitzverriegelungen sind festigkeitsmäßig in der Regel nicht so ausgebildet, daß sie die Kräfte aufnehmen und in den Unterbau einleiten können, die auftreten4 wenn ein Sicherheitsgurt am Sitz befestigt ist und an diesem große Kräfte wirksam werden. Man hat daher zusätzlich zur Verriegelung eine entsprechende Fangvorrichtung vorgesehen, bei der eine Abbiegung am Sitzrahmen eine am Unterbau befestigte Fangschiene hintergreift. Man wollte damit auch erreichen, daß bei Zugkraft am Sicherheitsgurt der Sitz nicht vom Boden abgehoben wird, wenn die Sitzverriegelung zufällig nicht eingerastet ist, das Rastmittel sich also in einer Zwischenstellung befindet.
Man könnte die Sitzverriegelung festigkeitsmäßig so ausbilden, daß sie große am Sicherheitsgurt auftretende Kräfte aufzunehmen und in den Unterbau einzuleiten imstande ist. Wenn die Sitzverriegelung nicht eingerastet ist, kann sie diese Aufgabe aber nicht erfüllen.
Ist eine zusätzliche Fangvorrichtung vorgesehen, so ergibt sich der Nachteil, daß bei starker Verzögerung bei nicht eingerasteter Sitzverriegelung der Sitz, insbesondere wenn es ein Schwingensitz ist, erst eine Verschiebebewegung nach vorne ausführt, bevor er durch die Fangvorrichtung gehalten wird.
Es ist daher in jedem Falle, um eine sichere und sofortige Halterung des Sitzes bei einem Unfall zu erreichen, notwendig, daß der Sitz entweder verriegelt ist oder - wenn dies nicht der Fall. ist -die Verriegelung sofort erfolgt, wenn eine starke Verzögerung auftritt und / oder starke Kräfte am Sicherheitsgurt wirksam werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Sitzverriegelung zu schaffen, bei der in jedem Falle eine Sitzverankerung bei hohen Kräften am Sicherheitsgurt sofort erfolgt, auch wenn das Rastmittel nicht oder nicht richtig im Augenblick des Auftretens der Kraft eingerastet ist.
Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die Vorsprünge zwei verschiedene Höhen auf.weisen und abwechselnd ein höherer Vorsprung neben einem niedrigeren Vorsprung angeordnet ist und eine Führungskante bzw. -fläche vorgesehen ist, die ein bei nicht betätigter Lösevorrichtung außerhalb eines höheren Vorsprunges befindliches Rastmittel bei Längsbewegung des Sitzes in den Zwischenraum zwischen zwei höheren Vorsprüngen ablenkt.
Wenn die Vorrichtung zur Lösung der Sitzverriegelung betätigt wird, soll sich der Sitz natürlich verschieben lassen, d. h. in diesem Falle soll ein Ablenken des Rastmittels zwecks Blockierung des Sitzes nicht stattfinden. Zu diesem Zwecke schlägt die Erfindung weiter vor, daß die Führungskante als Schrägfläche an einem plattenförmigen Teil ausgebildet ist, das mit der Führungskante bei der Bewegung des Rastmittels in Lösestellung aus dem Bereich des Rastmittels heraus bewegbar ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich dann, wenn das plattenförmige Teil an einem ortsfesten Teil quer zur Längsrichtung des Sitzes schwenkbar gelagert ist und das Rastmittel als schwenkbarer Hebel ausgebildet und etwa aus einer waagerechten Ebene heraus schwenkbar ist und das plattenförmige Teil etwa im rechten Winkel zum Rasthebel verläuft, wobei die am freien Ende des plattenförmigen Teiles befindliche Führungskante mit dem Endbereich des Rasthebels zusammenwirkt.
An sich könnte es ausreichend sein, den schwenkbaren Rasthebel als einzelnen Hebel wirken zu lassen. Um jedoch die Verriegelung zwischen Sitz und Führungsschiene festigkeitsmäßig zu verbessern, wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, den Rasthebel von einer Platte zu bilden, die von Ausnehmungen gebildete Stege aufweist, die sich in Aussparungen einer mit dem Sitzrahmen verbundenen Lasche bewegen und jeder Steg einen Rasthebel bildet.
Zweckmäßig ist die Platte auf einer mit einem Betätigungsgriff versehenen Welle gelagert und die Platte wird von einer Feder gegen einen mit der Welle verbundenen Anschlag gehalten und die Welle steht unter der Wirkung einer Feder, die die Welle und damit den Rasthebel in der verrasteten Stellung hält.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutern.
In der Zeichnung zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Sitzverriegelung teilweise im Schnitt, Fig, 2 einen Schnitt nach Linie II - II in Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III - III in Fig. 1.
Am Sitzrahmen 2, der hier lediglich als Rohrstück im Bereich der Sitzverriegelung dargestellt ist, befindet sich eine mit diesem fest verbundene Lasche 4, mit der wiederum durch einen Steg 6 das Sicherheitsgurtschloß 8 in geeigneter Weise verbunden ist. Der Steg 6 besitzt eine Abbiegung 10, mit der dieser und damit über die Lasche 4 der Sitz auf der Führungsschiene 12 gleitet. Die Abbiegung 10 kann natürlich auch an jedem anderen mit dem Sitzrahmen 2 verbundenen Teil vorgesehen sein. Zwischen Führungsschiene 12 und Abbiegung 10 befindet sich eine Gleitauflage 14. Die Lasche 4 ist in ihrem unteren Abschnitt 16 nach oben umgebogen, so daß sie U-förmig einen nach unten gerichteten Abschnitt 18 der Führungsschiene 12 von unten her umgreift. Der Abschnitt 16 der Lasche 4 ist mit drei Einschnitten 20 versehen, wie insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht. Das nach oben gerichtete Ende des Abschnittes 16 der Lasche 4 ist mit einem Gleitstück versehen. Da die Führungsschiene 12 fest mit dem Fahrzeugboden bzw. dem Kardantunnel 24 verbunden ist, ist der Sitzrahmen 2 durch den U-förmigen Abschnitt 16 der Lasche 4 gegen ein Abheben vom Fahrzeugboden gesichert.
Der nadh unten gerichtete Abschnitt 18 der Führungsschiene 12 ist mit einer Art Verzahnung 26 versehen, durch die Ausnehmungen 28 gebildet sind, wobei zwischen den Ausnehmungen 28 abwechselnd ein höherer Vorsprung 30 und ein niedriger Vorsprung 32 sich befindet.
In mit dem Sitzrahmen 2 verbundenen Lageraugen 34 ist eine Welle 36 drehbar gelagert, die einen rechtwinklig abgebogenen Betätigungsgriff 38 aufweist. Eine Feder 40 (Fig. 2) versucht-die Welle 36 mit dem Betätigungsgriff 38 in der in Fig. 3 in vollen Linien dargestellten Lage zu halten. Diese Lage ist die Verriegelungsstellung, wie sich aus folgendem ergibt. Auf der Welle 36 ist eine als Rasthebel 42 dienende Platte 44 gelagert, die von einer Feder 46 in Anlage mit einem mit der Welle 36 fest verbundenen Anschlag 48 gehalten wird. Die Platte 44 kann also von der Welle 36 in die in Fig. 3 in gestrichelten Linien dargestellte Lösestellung mitgenommen werden. In der in vollen Linien gezeichneten Verriegelungsstellung befindet sich die Platte 44 in Eingriff mit den Vorsprüngen 30 bzw. 32 der Führungsschiene 12.
Die Platte 44 ist zu diesem Zweck mit Ausnehmungen 50 versehen, durch die sich Stege ergeben, die die Rasthebel 42 bilden, die in die Ausnehmungen 28 in der Führungsschiene 12 eingreilfen. Die Rasthebel 42 bewegen sich ferner innerhalb der Einschnitte 20 im Abschnitt 16 der Lasche 4. An der Platte 44 sind Ansätze 52 in Verlängerung der Rasthebel 42 vorgesehen, deren Zweck nachstehend erläutert wird.
Der dem Kardantunnel 24 anliegende Schenkel 54 der Führungsschiene 12 ist - wie Fig. 1 zeigt - an beiden Enden mit seiner Kante 56 rechtwinklig abgebogen und bildet je ein Lager 58 für ein plattenförmiges Teil 60. Das plattenförmige Teil 60 ist - wie Fig. 3 zeigt - leicht gewölbt und steht unter der Wirkung einer Feder 62.
Die Feder 62 drückt das Teil 60 gegen einen mit der Welle 36 fest verbundenen Ansatz 64. Die obere Kante des Teiles 60 ist mit von Schrägflächen gebildeten Führungskanten 66 versehen, wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt.
Zum Verstellen des Sitzes wird zunächst die Welle 36 bzw. der Betätigungsgriff 38 in die in Fig. 3 gestrichelt gezeichnete Lage gebracht.. Dabei werden die Rasthebel 42 aus den Ausnehmungen 28 des Abschnittes 18 der Führungsschiene 12 nach unten herausbewegt, und zwar in die ebenfalls in gestrichelten Linien dargestellte Lage.
Nun kann der Sitz verschoben werden, da durch den Ansatz 64 das Teil 60 und damit die Führungskanten 66 entgegen der Wirkung der Feder 62 aus dem Bereich der Rasthebel 42 bzw. den Ansätzen 52 herausbewegt sind. Diese Lage des Teiles 60 ist ebenfalls gestrichelt gezeichnet. In der gewünschten Lage des Sitzes wird der Betätigungsgriff 38 losgelassen, so daß die Welle 36 durch die Feder 40 in die Ausgangslage zurückkehrt. Die Rasthebel 42 sollen dabei in die Ausnehmungen 28 in der Führungsschiene 12 einrasten, was jedenfalls dann erfolgt, wenn der Sitz nach dem Loslassen des Betätigungsgriffes 38 geringfügig weiterbewegt wird, so daß die gegebenenfalls auf den Vorsprüngen 30 bzw. 32 aufliegenden Rasthebel 42 von diesen in die Ausnehmungen 28 hinein abgleiten.
Bleiben jedoch die Rasthebel 42 auf den niedrigeren Vorsprüngen 32 zunächst liegen - wie in Fig. 1 gestrichelt gezeigt -, so werden sie bei einer durch eine Fahrzeugverzögerung hervorgerufene Bewegung des Sitzes ebenfalls nach vorne bewegt und stoßen so gegen einen höheren Vorsprung 32, so daß die Verrastung erfolgt. Bleiben die Rasthebel 42 jedoch zunächst auf den höheren Vorsprüngen 30 liegen, wobei aber die Welle 36 und ihr Ansatz 64 in der Ausgangsstellung sich befinden, so greift das Teil 60 in seiner Ausgangslage mit den Führungskanten 66 in den Bereich der Rasthebel 42 bzw. der Ansätze 52. Dies ist aus Fig. 1 und 3 ersichtlich. Führen nun der Sitz und damit die Rasthebel 42 eine Bewegung nach vorne aus, so werden die Rasthebel 42 entsprechend der gestrichelten Linie 70 in Fig. 1 durch die Führungskanten 66- des Teiles 60 so abgelenkt, daß sie gegen den nächsten höheren Vorsprung 30 stoßen, wodurch die Verrastung mit Sicherheit erfolgt. Die Rasthebel 42 können also nicht über mehrere der höheren Vorsprünge 30 hinweggeiten. Durch die symmetrische Ausbildung der Teile ist in beiden Richtungen ein Abfangen des Sitzes gewährleistet, so daß die Vorrichtung sowohl bei Frontal- als auch bei Heckaufprall wirksam ist.

Claims

Kraftfahrzeugsitz Ansprüche fX Kraftfohrzeugsitz, insbesondere Schwingensitz mit einer Vorrichtung zum Verstellen des Sitzes in Längsrichtung und zum Verriegeln in bestimmten Stellungen mittels eines mit dem Sitz verbundenen Rastmittels, das in Ausnehmungen einer fest angeordneten Führungsschiene eingreift, wobei zwischen den Ausnehmungen zahnartige Vorsprünge vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (30, 32) zwei verschiedene Höhen aufweisen und abwechselnd ein höherer Vorsprung (30) neben einem niedrigeren Vorsprung (32) angeordnet ist und eine Führungskante (66) vorgesehen ist, die ein bei nicht betätigter Lösevorrichtung außerhalb eines höheren Vorsprunges (30) befindliches Rastmittel (42) bei Längsbewegung des Sitzes in den Zwischenraum zwischen zwei höheren Vorsprüngen (30) ablenkt.
2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskante (66) als Schrägfläche an einem plattenförmigen Teil (60) ausgebildet ist, das mit der Führungskante (66) bei der Bewegung des Rastmittels (42) in Lösestellung aus dem Bereich des Rastmittels (42) herausbewegbar ist.
3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das plattanförmige Teil (60) an einem ortsfesten Teil (12, 54) quer zur Längsrichtung des Sitzes schwenkbar gelagert ist und das Rastmittel als schwenkbarer Rasthebel (42) ausgebildet und etwa aus einer waagerechten Ebene heraus schwenkbar ist und das plattenförmige Teil (60) etwa im rechten Winkel zum Rasthebel (42) verläuft, wobei die am freien Ende des plattenförmigen Teiles (60) befindliche Führungskante (66) mit dem Endbereich (52) des Rasthebels (42) zusammenwirkt.
4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rasthebel (42) von einer Platte (44) gebildet ist, die von Ausnehmungen (50) gebildete Stege aufweist, die sich in Einschnitten (20) einer mit dem Sitzrahmen (2) verbundenen Lasche (4) bewegen und jeder Steg einen Rasthebel (42) bildet.
5. Kraftfahrzeugsitz zu nah Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (44) auf einer mit einem Betätigungsgriff (38) versehenen Welle (36) gelagert ist und von einer Feder (46) gegen eihen mit der Welle (36) verbundenen Anschlag (48) gehalten wird und die Welle (36) unter der Wirkung einer Feder (40) steht, die die Welle (36) und damit den Rasthebel (42) in der verrasteten Stellung hält.
6. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Welle (36) ein Ansatz (64) drehfest verbunden ist, der mit dem plattenförmigen Teil (60) entgegen Federwirkung (62) zusammenwirkt und dieses bei Drehbewegung der Welle (36) in die entrastete Stellung aus dem Endbereich (52) des Rasthebels (42) herausbewegt.
7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das plattenförmige Teil (60) für jeden Rasthebel (42) mit einer Führungskante (66) versehen ist.
8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Sitzrahmen (2) verbundene Lasche (4) die Führungsschiene (12) von unten her U-förmig umgreift.