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Kombinierte Scharnier- und Offenhaltevorrichtung"
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine kombinierte, zur Verwendung
bei einer Kraftfahrzeugtür geeignete Scharnier- und Offenhaltevorrichtung.
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Kombinierte Scharnier- und Offenhaltevorrichtungen werden an Kraftfahrzeugtüren
dazu benutzt, die Tür solange in einer offenen Stellung zu halten, bis an die Tür
eine Kraft' angelegt wird, die dazu ausreicht, die Tür gegen eine Haltebelastung
und auf die Schliess-Stellung zu zu bewegen; Gemäss der vorliegenden Erfindung ist
eine kombinierte Scharnier- und Offenhaltevorrichtung vorgesehen mit einem gelenkig
miteinander durch einen Drehbolzen verbundenen Paar Scharnierflügeln, wobei an einem
Flügel ein sich senkrecht zur Drehbolzenachse erstreckender Drehstab befestigt ist,
der an seinem einen Ende einen sich transversal erstreckenden Arm besitzt, und der
andere Flügel mit einer Kurvenfläche versehen ist, in die der Arm über mindestens
einen Teil der Offnungsbewegung des Scharniers eingreifen kann, wobei die Kurvenfläche
eine Aussparung besitzt, die den Arm aufnimmt, wenn sich das Scharnier in seiner
Offenhaltestellung befindet.
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Der Dreh stab kann an seinem anderen Ende mit einem zweiten sich transversal
erstreckenden Arm versehen sein, wobei der zweite Arm an dem besagten einen Flügel
befestigt ist und der bzw. jeder Arm kürzer als der Stab ist. Der Stab kann aus
einem geraden Stück Stahlstange gebildet sein, dessen mindestens einer Endteil im
wesentlichen rechtwinkelig zum Rest der Stange bzw.-zu einem Mittelteil derselben,
wo beide Enden umgebogen sind, abgebogen ist.
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Auf dem besagten anderen Scharnierflügel kann neben der Aussparung
in der Kurvenfläche eine Rolle drehbar montiert sein, wodurch beim Offnen des Scharniers
die Rolle mit dem Arm vor seinem Eintreten in die Aussparung in Eingriff kommt.
Die Rolle kann an ihrer Peripherie mit Zähnen versehen
sein, um
während ihres Ineinandergreifens mit dem Arm ihre Drehung sicherzustellen.
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Indem die Kurvenfläche mit zwei oder mehr Aussparungen ausgestattet
wird, kann das Scharnier mit zwei oder mehr Offenhaltestellungen versehen werden.
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Nach einer bevorzugten ersten Ausführungsform der Erfindung besitzt
der Drehstab an seinem anderen Ende einen zweiten, sich transversal erstreckenden
Drehstab, wobei sich der zweite Drehstab unter Torsion befindet, wodurch der er-
-ste Drehstab innerhalb des einen Scharnierflügels gehalten wird. Der zweite Drehstab
kann an seinem freien Ende einen sich transversal erstreckenden Arm besitzen, der
an dem einen Flügel beispielsweise durch einen daran montierten Stützwinkel gehalten
wird und dadurch den zweiten Drehstab in Torsion hält.
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Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzt
ein einzelner Drehstab an seinen Enden je einen sich transversal erstreckenden Arm,
wobei sich die Arme in wesentlich derselben Ebene aber an entgegengesetsten Seiten
des Stabes erstrecken.
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Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besitzt einen
einzelnen Drehstab mit einem sich transversal erstreckenden Arm an jedem seiner
Enden, wobei sich die Arme in wesentlich derselben Ebene und an derselben Seite
des Stabes erstrecken, um eine U-Form zu bilden. Diese Anordnung gestattet, dass
das Scharnier im Vergleich zu gewöhnlichen Vorrichtungen, bei denen der Drehstab
im allgemeinen parallel zur Achse des Scharnierdrehbolzens montiert ist, sehr schmal
gemacht werden kann.
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Es wird auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen.
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Es zeigens Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer Vorrichtung
gemäss
der ersten Ausführungsform der Erfindung; Figur 2 eine Draufsicht
der in Figur 1 dargestellten Vorrichtung; Figur 3 eine perspektivische Ansicht einer
Vorrichtung gemäss der zweiten Ausführungsform der Erfindung; Figur 4 eine Draufsicht
der in Figur 3 dargestellten Vorrichtung; Figur 5 eine Draufsicht einer Vorrichtung
gemEss der dritten Ausführungsform der Erfindung; und Figur 6 eine perspektivische
Ansicht der in Figur 5 dargestellten Vorrichtung.
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Zuerst Bezug nehmend auf die Figuren 1 und 2 umfasst die Vorrichtung
einen ersten Scharnierflügel 21 mit allgemein U-förmigem Querschnitt und einen zweiten
gelenkig innerhalb des ersten Scharnierflügels 21 auf einem Drehbolzen 23, der der
Scharnierstift für die Vorrichtung ist, montierten Scharnierflügel 22. Im ersten
Scharnierflügel 21 ist ein Drehstab 24 mit seiner Achse rechtwinkelig zum Drehbolzen
23 montiert und ein zweiter Drehstab 25 erstreckt sich transversal zum ersten Stab
24 von einem Ende desselben. Ein erster Arm 26 erstreckt sich transversal vom anderen
Ende des ersten Stabes 24 und ein zweiter Arm 27 erstreckt sich transversal vom
Ende des zweiten Stabes 25 auf den ersten Arm 26 zu. Die beiden Stäbe 24 und 25
und die beiden Arme 26 und 27 bilden zusammen eine Verdrehungsfeder mit allgemein
offener rechteckiger Ausbildung.
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Der erste Arm 26 erstreckt sich allgemein parallel zum Drehbolzen
23 und das freie Armende tritt in einen verlängerten Schlitz 28 in der einen Seitenwand
des ersten Flügels 21 ein. Der zweite Arm 27 wird in einem an der Aussenfläche der
Seitenwand 29 montierten Halter 30 aufgenommen.
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Der Halter 30 ist so angeordnet, dass er den Arm 27 in einer
derartigen
Lage hält, dass sich der zweite Drehstab 25 in Torsion befindet und dazu neigen
würde, den ersten Drehstab 24 auf den ersten Scharnierflügel 21 zu zu drehen.
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Das hilft den ersten Drehstab 24 festzuhalten. zusUtzliche Positioniermittel
werden durch eine Zunge 31 am FlUgel 21 geliefert, die nach seinem Einbau im Scharnier
über den ersten Stab 24 gebogen wird, und eine Positionierplatte 32, die am Flügel
21 durch die Köpfe der Befestigungsbolzen 33, mittels derer der Flügel an einer
Fahrzeugkarosserie befestigt werden kann, festgehalten wird, wobei der andere F
gel 22 im Einsatz an einer Tür befestigt wird.
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Die Torsion im ersten Drehstab 24 ist derart, dass der erste Arm 26
auf den Scharnierstift zu gedrSngt wird.
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Der zweite Scharnierflügel 22 ist ebenfalls allgemein U-förmigen Querschnitts,
jedoch ist eine Seite 34 langer als die andere 35. Die längere Seite 34 besitzt
eine Kurvenfläche 36, in der eine Aussparung 36a vorgesehen ist, die der Offenhaltestellung
des Scharniers entspricht. Die Rurvenfläche 36 ist so angeordnet, dass sie in der
Offenhaltestellung auf den Stab 26 aufstösst und auf diese Weise einen die Scharnieröffnung
begrenzenden Anschlag darstellt.
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Auf der Innenfläche des zweiten Flügels 22 ist eine Rolle 39 drehbar
derart montiert, dass sie sich an einer gerade vor der Aussparung 36a gelegenen
Stelle Uber die Kurvenfläche hinaus erstreckt, wobei das Drehen des Armes das Verstellen
des Armes 26 unterstützt, wenn sich die TUr der Offenhaltestellung nähert. Die Rolle
39 kommt daher mit dem Arm 26 an einer neben dem Schlitz 28 gelegenen Stelle in
Eingriff und lenkt das Armende auf die InnenflUche 38 des Flügels 21 zu ab.
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Bei der in den Figuren 3 und 4 gezeigten Vorrichtung Xhneln viele
der Teile denen der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Vorrichtung. Wo sich Teile
in Konstmktion und Funktion gleichen, werden ihnen dieselben Bezugsziffern gegeben
und sie werden nicht nochmals einzeln beschrieben.
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Der Drehstab 24 ist im ersten Flügel 41 der Scharniervorrichtung montiert,
in der der zweite Flügel 42 mittels des Dreh-oder Scharnierbolzens 23 gelenkig angebracht
ist. Der Stab 24 besitzt einen sich transversal erstreckenden ersten Arm 26 an einem
Ende und einen zweiten sich transversal zum Stab vom anderen Ende desselben aber
an seiner, dem ersten Arm gegenüberliegenden Seite erstreckenden Arm 43. Zum Erleichtern
des Einbaus bildet der Drehstab 24 einen leichten Winkel mit einer senkrecht zum
Drehbolzen 23 auf der InnenflEche 38 des ersten Flügels 41 verlaufenden Linie, Das
freie Ende des ersten Armes 26 wird durch die vorbelastete Torsion im Drehstab 24
von der Fläche 38 abgedrängt und wird durch die Endfläche eines in eine Seite des
ersten F1U-gels 41 eingeschnittenen Schlitzes 44 zurückgehalten. Der Stab 24 wird
durch den zweiten Arm 43, der mit einem UberhEngenden Glied 46 in der anderen Seite
47 des ersten Flügels 41 in Eingriff steht, in Torsion gehalten. Der Stab 24 wird
darüberhinaus durch im Flügel 41 eingepresste Vorsprünge 47 und durch den Kopf 33a
eines der Befestigungsbolzen 33 in Stellung gehalten.
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Im Einsatz wird bei beiden Ausführungsformen der erste Flügel 21 bzw.
41 an beispielsweise einer Fahrzeugkarosserie befestigt und der zweite Flügel 22
bzw. 42 wird mittels der Bolzen 33 an der Fahrzeugtür befestigt. Beim Öffnen der
Tür bewegt sich der zweite Scharnier flügel 22 bzw. 42 gemäss der Darstellung aus
der Schliess-Stellung bis die Rolle 39 mit dem Arm 26 des Drehstabes 24 in Eingriff
kommt. Weitere Bewegung der Tür bewirkt, dass der Arm 26 gegen die auf ihn ausgeübte
Kraft des Drehstabes 24 verschoben wird, wodurch die Torsion im Stab 24 und damit
der Widerstand gegen das Offnen der Tur gesteigert wird. Nach der Stellung maximaler
Ablenkung des Armes 26 tendiert die auf der Torsion im Stab 24 beruhende, auf den
Arm 26 wirkende Kraft den Arm 26 in die Aussparung 36a, und daher die Tür in die
Offenhaltestellung, zu zwingen.
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Aufgrund der Anschlagwirkung der auf den Arm 26 aufstossenden Fläche
36 kann die TUr nicht weiter ge8ffnet werden. Um die TUr zum Schliessen aus der
Offenhaltestellung herauszuschieben,
muss der Arm 26 erneut gegen
die Torsion im Drehstab 24 abgelenkt werden.
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Die in den Figuren 5 und 6 dargestellte Vorrichtung umfasst einen
ersten Scharnierflngel 51 mit allgemein U-förmigem Querschnitt und einem zweiten,
gelenkig im ersten Flügel 51 auf einem Drehbolzen, der der Scharnierstift der Vorrichtung
ist, angebrachten Scharnierflügel 52. Im ersten Flügel 51 ist ein Drehstab 54 montiert
und besitzt zwei sich transversal erstreckende Arme 55 und 56, von denen einer 55
am Flügel 51 an einem Ende mittels einer Uber den Arm gebogenen angehobenen Zunge
70 befestigt ist. Das andere Ende lagert in einem Schlitz 71 in der Seitenwand 57
des Scharnierflügels 51. Der andere Arm 56 kann sich frei durch einen kleinen Winkel
um die Achse des Drehstabes 54 drehen. In der Seitenwand 57 des Flügels 51 ist ein
Schlitz 58 vorgesehen und die Höhe des freien Endes des Armes 55 reicht dazu aus,
sicherzustellen, dass der Arm 56 zwangsweise mit dem Ende des Schlitzes 58 in Berührung
kommt.
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Der zweite Scharnierflügel 52 ist ebenfalls allgemein U-fmigen Querschnittes,
jedoch ist eine Seite 59 des U langer als die andere 60, die sich nach unten unter
die Grundlinie des U erstreckt. Die längere Seite 59 besitzt eine Kurvenf 11-che
61, die mit eimer der Offenhaltestellung des Scharniers ensprechenden Aussparung
62'versehen ist. Die KurvenflEche 61 ist 80 angeordnet, dass deren oberer Punkt
63 mit der Innenfische 64 des ersten ScharnierflUgels 51 in der Offenhaltestellung
in Eingriff tritt und auf diese Weise einen das offenen des Scharniers begrenzenden
Anschlag darstellt. Auf der Innenfläche des zweiten Flügels 52 ist eine Rolle 65
drehbar derart montiert, dass sie sich an einer gerade vor der Aussparung 62 gelegenen
Stelle Uber die Kurvenfläche 61 hinaus erstreckt, wobei das Drehen der Rolle das
Verstellen des Armes 56 unterstützt, wenn sich die Tür der Offenhaltestellung nähert,
Im Einsatz ist der zweite Flügel 52 an der Fahrzeugtür befestigt und der erste Flügel
51 ist an einer Fahrzeugkarosserie
beispielsweise mittels durch
Löcher 66 im Flügel durchgeführte Bolzen befestigt. In Figur 5 wird mit festen Linien
die Schliessstellung der Scharniervorrichtung und mit strichpunktierten linien die
Offenhaltestellung dargestellt. Beim Öffnen der Tür bewegt sich der zweite ScharnierflUge}
52 aus der chiiessstellung bis die Rolle 65 mit dem Arm 56 des Drehstabes 54 in
Eingriff kommt. Weitere Bewegung der Tür bewirkt, dass der Arm 56 nach aussen ausserhalb
des Scharnierflügels 51 verschoben wird, wodurch die Torsion im Stab 54 und damit
der Widerstand gegen das Öffnen der Tür gesteigert wird. Nach der Stellung maximaler
Ablenkung des Armes 56 tendiert die auf der Torsion im Stab 54 beruhende, auf den
Arm 56 wirkende Kraft den Arm 56 in die Aussparung 62, und daher die TUr in die
Offenhaltestellung, zu zwingen. Aufgrund der Anschlagwirkung des Punktes 63 auf
die Flache 64 des ersten Flügels 51 kann die Tür nicht weiter geöffnet werden. Um
die TUr zum Schliessen aus der Offenhaltestellung herauszuschieben, muss der Arm
56 erneut gegen die Torsion im Drehstab 54 abgelenkt werden.