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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Anlenkungsvorrichtung eines
Türflügels bzw. Öffnungsflügels gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Eine
derartige Vorrichtung ist z. B. in dem Dokument FR-A-2.717.213 beschrieben
und dargestellt.
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In
diesem Dokument wird auf ein Paar von parallelen Stangen zurückgegriffen,
von denen ein erstes vorderes Ende an der Struktur der Karosserie des
Fahrzeugs um eine erste Anlenkungsachse angelenkt ist, von denen
ein zweites hinteres Ende an dem Öffnungsflügel um eine zweite Anlenkungsachse
angelenkt ist, welche parallel zur ersten Anlenkungsachse ist, und
es sind Steuer- bzw. Regelungsmittel der Schwenkbewegung der Heckklappe
im Verhältnis
zum zweiten Ende der Stange der Schwenkbewegung des ersten Endes
der Stange im Verhältnis
zur Struktur der Fahrzeugkarosserie vorgesehen.
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Eine
derartige Bauart ermöglicht
es insbesondere, die Anlenkung einer Heckklappe des Fahrzeugs sicherzustellen,
deren Handhabung also nur eine geringe Kraft erfordert, um von der
geschlossenen Stellung in eine offene Stellung überzugehen, und welche ohne
beträchtliche
Kraft ausgehend von der geschlossenen Stellung bis in die vollständig Öffnung gehandhabt
werden kann.
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Ein
Beispiel einer derartigen Anlenkungsvorrichtung bzw. Gelenkvorrichtung
ist in dem Dokument FR-A-2.717.143 beschrieben und dargestellt,
in welchem die Anlenkungsvorrichtung der Heckklappe, insbesondere
einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, von dem Typ ist, welcher
Energiespeicher-Mittel aufweist, welche z. B. aus einer Spiralfeder
gebildet sind, welche in geschlossener Stellung Energie speichern,
und welche dieselbige in Form eines Gleichgewichtsmoments während der Öffnung zurückgeben,
um das Widerstandsmoment auf Grund der Masse bzw. des Gewichts der
Heckklappe zu kompensieren.
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Das
Gleichgewichtsmoment, welches das Widerstandsmoment kompensiert,
nimmt somit progressiv (bzw. zunehmend) von einem maximalen Wert
ab, welcher der extremen, geschlossenen Stellung entspricht, in
Richtung zu einem minimalen Wert, welcher der extremen Öffnungsstellung
entspricht, wobei diese progressive Abnahme, linear oder nicht,
des Gleichgewichtsmoments auf Grund von der progressiven Entspannung
der Spiralfeder herkommt.
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Man
hat in dem Dokument FR-A-2.739.349 eine Anlenkungsvorrichtung von
demjenigen Typ, welcher in dem zuvor genannten Dokument beschrieben
und dargestellt ist, für
die Anlenkung bzw. das gelenkige Anbringen und das ins Gleichgewichtsbringens
eines Öffnungsflügels, insbesondere eines
vertikalen, vorgeschlagen, d. h. eines Öffnungsflügels, welcher sich im Wesentlichen
in einer vertikalen Ebene in geschlossener Stellung erstreckt, dessen
Kurve des Widerstandsmoments, die ins Gleichgewicht zu bringen ist,
sehr reduzierte Momente eines Widerstandsmoments in einer der extremen Stellung
aufweist und insbesondere in geschlossener Stellung, wobei dieses
Widerstandsmoment in extremer Stellung gegebenenfalls Null sein
kann.
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Hierfür schlägt dieses
letztere Dokument eine Anlenkungsvorrichtung vor, in welcher die
Mittel eines ins Gleichgewichtsbringens (bzw. Gleichgewichtsmittel)
im Wesentlichen das gesamte Widerstandsmoment entlang seines Schwenkverlaufs kompensieren
und der Wert des Gleichgewichtsmoments über ein Maximum in einem Zwischenpunkt des
Schwenkverlaufs geht.
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Eine
derartige Konstruktion bzw. Bauart von Anlenkungsvorrichtungen und
Gleichgewichtsvorrichtungen, welche auf Befestigungsmittel an dem Öffnungsflügel oder
der Heckklappe zurückgreift, welche
im Allgemeinen unterhalb der Umfassung der Karosserie des Kraftfahrzeugs
zusammengesetzt sind, ermöglicht die
Struktur des Öffnungsflügels zu vermeiden,
welche oberhalb der Umfassung bzw. Außenhaut der Karosserie des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist, d. h. insbesondere den größten Teil
des Rahmens des Fensters zu unterdrücken, welcher teilweise oberhalb
des Öffnungsflügels über der
Umfassung der Karosserie zusammengesetzt bzw. angeordnet ist.
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Dieser
obere, mit einem Fenster versehene Teil des Öffnungsflügels, auch bezeichnet als Heckscheibe,
kann so in der Dicke und im Volumen reduziert werden. Jedoch ist
es so notwendig, ja sogar unabdingbar, dass die Heckscheibe im oberen
Teil gehalten wird, wenn der Öffnungsflügel in geschlossener
Stellung unter einem Vorsehen von Anschlagsmitteln des Endes des Öffnungsverlaufs
des Öffnungsflügels ist.
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Zu
diesem Zweck schlägt
die Erfindung eine Anlenkungsvorrichtung eines Öffnungsflügels, insbesondere einer Heckklappe,
vor, welche schwenkend an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs montiert
ist, insbesondere zwischen einer ersten extremen, geschlossenen
Stellung, in welcher er sich in einer im Wesentlichen vertikalen
Ebene erstreckt, und einer zweiten extremen, geöffneten Stellung, in welcher
er sich im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene oberhalb des
Fahrzeuges erstreckt, über
einen Mechanismus mit zwei transversalen, parallelen Anlenkungsachsen,
welche durch zwei longitudinale, parallele Anlenkungsstangen verbunden
sind, von denen jede ein erstes vorderes Ende aufweist, welches an
der Karosserie um eine erste Anlenkungsachse angelenkt ist, und
ein zweites hinteres Ende, welches an der Heckklappe angelenkt ist
bzw. mit der Heckklappe gelenkig verbunden ist, um eine zweite Anlenkungsachse,
welche durch die Heckklappe getragen wird, und von dem Typ, in welchem
die Heckklappe durch ein Panel gebildet wird, welches eine Aussparung
eines Rahmens der Struktur bedeckt, welche durch mindestens einen
unteren Querträger
und mindestens zwei seitliche Säulen
begrenzt ist, von denen jede eine Anlenkungsachse der Heckklappe
trägt, von
denen das andere, hintere Ende an einer Anlenkungsachse angelenkt
ist, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Ende von mindestens
einer Stange einen Rückhalteriegel
der Heckklappe in Form eines offenen Hakens trägt, welcher in Schließstellung
der Heckklappe an einer Schließkappe
in Form eines Querklotzes eingehakt ist, der durch einen seitlichen Rand
der Heckklappe getragen wird.
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Gemäß anderen
vorteilhaften Gestaltungen der Erfindung:
- – ist der
Riegel schwenkend im Verhältnis
zum vorderen Ende der Stange um eine erste transversale Achse montiert,
zwischen einer Ruhestellung, in Richtung welcher er elastisch zurückgestellt
ist, und einer Rückhaltestellung
der Heckklappe in Richtung nach welcher oder außerhalb welcher er unter einem
Schwenken durch einen transversalen Steuerfinger gesteuert wird,
der fest im Verhältnis
zur seitlichen Säule
ist, welcher mit einem Nockenprofil zusammenwirkt, das an einem
Rand gegenüberliegend
des Riegels gebildet ist, wenn die Heckklappe sich ihrer extremen Schließstellung
annähert
oder wenn die Heckklappe diese Stellung jeweils verlässt;
- – wirkt
der Riegel in extremer Öffnungsstellung der
Heckklappe mit einem Querklotz bzw. transversalen Klotz eines Anschlags
zusammen, welcher durch die seitliche Säule getragen wird;
- – wird
der Riegel in Form eines Hakens in extremer Öffnungsstellung der Heckklappe
an dem Anschlagklotz eingehakt;
- – sind
Mittel vorgesehen, welche mindestens durch eine Stange getragen
werden, welche sich zwischen der Heckklappe und der Karosserie auswirken,
insbesondere um der Heckklappe ein Gleichgewichtsmoment aufzuerlegen,
welches das Widerstandsmoment auf Grund des Gewichts der Heckklappe
kompensiert und/oder die Schwenkbewegung der Heckklappe im Verhältnis zu
dem zweiten Ende der Stange bei der Schwenkbewegung des ersten Endes
der Stange im Verhältnis
zur Karosserie des Fahrzeugs zu steuern.
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Andere
Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der detaillierten Beschreibung
offenbar, welche nachfolgt, für
deren Verständnis
man sich auf die beigefügten
Zeichnungen bezieht, in welchen:
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1 eine Seitenansicht mit
teilweisem Aufriss des hinteren Teils eines Kraftfahrzeugs ist,
dessen Heckklappe mit einer Anlenkungsvorrichtung gemäß den Lehren
der Erfindung ausgestattet ist, und welche in einer extremen Schließstellung
dargestellt ist;
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2 eine Detailansicht im
größeren Maßstab ist,
welche die Anlenkung des vorderen Endes der Anlenkungsstange darstellt;
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3 und 4 ähnliche
Ansichten zu denjenigen der 1 und 2 sind, welche die hintere
Heckklappe in extremer Öffnungsstellung
darstellen;
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5 eine Rückansicht des Fahrzeugs ist,
in welcher die Heckklappe in geschlossener Stellung dargestellt
ist;
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6 eine Detailansicht in
größerem Maßstab und
in teilweisem Querschnitt gemäß der Linie 6-6
aus 2 ist;
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7 eine Detailansicht in
größerem Maßstab und
in teilweisem Querschnitt gemäß der Linie 7-7
aus 4 ist; und
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8 eine ähnliche Ansicht zu derjenigen der 2 und 4 ist, welche eine Zwischenstellung der
Heckklappe nahe der extremen Schließstellung, die in 2 dargestellt ist, darstellt.
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Man
hat in 1 eine Seitenansicht
des hinteren Teils eines Kraftfahrzeugs 10 dargestellt,
dessen Karosserie 12 nach hinten offen ist, um den Zugang
zum Fahrzeuginnenraum 14 des Fahrzeugs zu ermöglichen,
und z. B. seine Beladung.
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Zu
diesem Zweck ist die Öffnung
durch einen Rahmen begrenzt, welcher im Wesentlichen durch zwei
seitliche, vertikale Säulen
gebildet wird, von denen die eine 16 in 1 dargestellt ist, wobei die gegenüberliegende,
seitliche Säule 17 symmetrisch
im Verhältnis
zur longitudinalen, mittleren Symmetrieebene des Fahrzeugs angeordnet
bzw. ausgestaltet ist, und durch zwei Querträger, einen oberen Querträger 18 und
einen unteren Querträger 20,
welche eine Aussparung begrenzen, deren Schließung durch einen Öffnungsflügel 22 sichergestellt
wird, welcher auch als Heckklappe bezeichnet wird, welcher ein Fenster
oder eine Heckscheibe 23 im oberen Teil aufweist, und welcher
im Allgemeinen schwenkbar im Verhältnis zur Struktur der Karosserie 12 des
Kraftfahrzeugs um eine horizontale Achse montiert ist.
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Die
Heckklappe 22 ist in Schließstellung in 1 dargestellt, in welcher sie sich im
Wesentlichen in einer vertikalen Ebene erstreckt, und sie ist in der 3 in maximaler Öffnungsstellung
dargestellt, in welcher sie sich in einer im Wesentlichen horizontalen
Ebene erstreckt, teilweise oberhalb der oberen Fläche des
Dachs des Fahrzeugs.
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Gemäß einer
bekannten Konstruktion bzw. Bauart wird der Öffnungsflügel 22 schwenkend
an der Karosserie 12 über
ein System mit zwei geometrischen, horizontalen Anlenkungsachsen
A1 und A2 mit Hilfe eines Anlenkungsmechanismus mit zwei parallelen
Stangen 24, 26 montiert, von denen die eine 24 in
den 1 und 2 dargestellt ist.
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Wie
man es insbesondere in 3 sehen kann,
ist die Anlenkungsvorrichtung der Heckklappe 22 an der
Karosserie 12 des Fahrzeugs vorzugsweise aus zwei parallelen
Stangen bzw. Armen 24 und 26 gebildet, welche
Teile aus Blech sind, die biegeumgeformt bzw. tiefgezogen sind,
von denen die vorderen Enden 28, 30 an der Karosserie 12 um
eine erste horizontale, transversale Achse A1 angelenkt sind, und
von denen die hinteren Enden 32, 34 an der Heckklappe 22 um
eine transversale Achse A2, die parallel zur Achse A1 ist, angelenkt
sind.
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Wie
dies im nachfolgenden erklärt
werden wird, ist die horizontale Achse A1 im Verhältnis zur Struktur
der Karosserie 12 des Fahrzeugs 10 fest bzw. unbeweglich.
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Um
die Verriegelung in geschlossener Stellung der Heckklappe 22 sicher
zu stellen und gemäß einer
bekannten Bauart ist eine Schließ- und Verriegelungsvorrichtung
angeordnet und teilweise unterhalb und ist z. B. aus einer festen
Schließkappe 36 gebildet,
an welcher sich ein Riegel 38 einhaken wird, der von der
Heckklappe 22 getragen wird, wobei diese Teile schematisch
in den 1 und 3 dargestellt sind.
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Man
hat in den Fig. eine feste Metallplatte 40 dargestellt,
welche an der zugehörigen,
seitlichen Säule 16 befestigt
ist, und welche, wie man es in 7 sieht
und gemäß einer
allgemein bekannten Bauart der zuvor genannten Dokumente, die eine
der Flächen
eines festen Gehäuses 42 bildet,
welches insbesondere durch eine andere, parallele Platte 44 vervollständigt wird.
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Das
Gehäuse 42 nimmt
verschiedene Bauteile auf, welche insbesondere zu den Gleichgewichtsmitteln
des Gewichts der Heckklappe 22 gehören, noch genauer eine Spiralfeder 46,
welche um eine Stange 48 montiert ist, welche durch eine
innere Hülse 50 des
Gehäuses 42 hindurchgeht,
einer Achse A3 parallel zur Achse A1, an welcher ein Ritzel 52 in
Drehung montiert ist, welches auf eine aus dem Dokument FR-A-2.739.349
bekannte Art und Weise mit einem gezahnten Sektor 54 zusammenwirkt.
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Der
vordere Endteil 28 der Stange 24 ist aus einem
hohlen Gehäuse 56 geformt,
welches durch zwei Platten 58 und 60 begrenzt
wird, die parallel und rechtwinklig zur Achse A1 sind, wobei sich
die Platte 60, wie man es insbesondere in 7 sehen kann, teilweise unter der festen
Platte 40 des Gehäuses 42 transversal
zum Inneren von dieser letzteren erstreckt.
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Die
zwei Platten 58 und 60 werden von einer geschweißten Hülse 62 durchquert,
welche in Drehung eine röhrenförmige, innere
Hülse 64 aufnimmt, welche
von einer Schraube 66 durchquert wird, deren mit einem
Gewinde versehenes Ende 68 einen Körper eines gezahnten Ritzels 70 durchquert,
welches aus dem Material herkommend mit der Hülse 64 realisiert
ist und welches axial und in Drehung an dem gegenüberliegenden
dicken Teil 43 der festen Platte 44 des Gehäuses 42 befestigt
ist. Die Schrauben 48 und 66 ermöglichen
es, das Gehäuse 42 an
der Säule 16 des
Fahrzeugs zu befestigen.
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So
ist die Hülse 62 – und somit
das vordere Ende 28 der Stange 24 – in Drehung
um die geometrische Achse A1 im Verhältnis zum festen Gehäuse 42 – und somit
im Verhältnis
zur festen Platte 40 – in einer
solchen Art und Weise montiert, dass eine Zahnstange 72,
welche von der Stange 24 getragen wird, mit dem festen
Ritzel 70 in einer Art und Weise zusammenwirkt, um auf
eine bekannte Art und Weise die Drehbewegung der Heckklappe 22 um
ihre Anlenkungsachse A2 in Abhängigkeit
von der Drehbewegung der Stange 24 im Verhältnis zur
Karosserie 12, 40 des Fahrzeugs 10 zu
steuern.
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Wie
man es insbesondere in den 2, 4, 6 und 7 sehen
kann, ragt das freie Ende 74 der mit einem Gewinde versehenen
Stange 48 nach außen von
dem Gehäuse 42 vor,
um einen Klotz 74 einer Achse A3 zu bilden, welcher mit
einer nachgiebigen Rolle aus Elastomermaterial oder auch aus Kautschuk 76 überzogen
ist, deren Funktion später
beschrieben werden wird.
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Gemäß der Erfindung
trägt das
vordere Ende 28 der Stange 24 eine Riegel 80,
welcher eine Rampe ist, die an der Stange 24 um eine geometrische Achse
A4 angelenkt ist, welche parallel zu den Achsen A1 und A2 ist, und
um welche der Riegel 80 in seine zwei Drehrichtungen schwenken
kann.
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Wie
man es insbesondere in 6 sehen kann,
ist der Riegel oder die Fallklinke 80 ein Teil in einer
globalen Form einer dicken Platte, welche parallel zu den Platten 58 und 60 der
Stange 24 ist, und welche zwei konzentrische Hülsen aufweist,
eine innere Hülse 84 und
eine äußeren Hülse 86,
von denen die erstere in Drehung eine Stange 88 aufnimmt,
welche auf die Platte 58 geschweißt ist, und von denen die zweite
mit der inneren Hülse 84 eine
zylindrische Aufnahme be grenzt, welche den Körper 88 aufnimmt,
der von einer Rückstellfeder 90 spiralförmig umwickelt
ist, welche eine Drahtfeder mit zwei Ästen 92 und 94 ist.
Der zweite Ast 94 wird in einer Aufnahme 96 des
Riegels 80 aufgenommen, wohingegen der erste Ast 92 permanent
mit einem freien Ende 98 eines zylindrischen Stückes bzw.
Klotzes 100 zusammenwirkt, welcher parallel zu der Stange 88 ist,
von einer Achse A5, und welcher an der Platte 58 angeschweißt ist.
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So
ist die Rückstellfeder 90 konstruiert
bzw. entworfen, um permanent elastisch den Riegel 80 im Uhrzeigersinn
unter einem in Betracht ziehen der 2, 4 und 8 zu belasten.
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Der
zylindrische Klotz 100 ist selbst auch mit einer Hülse 102 überzogen,
welche einen elastischen Anschlag bildet, der fähig ist, mit einem hinteren
Rand 104 des Riegels 80 zusammenzuwirken.
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Auf
einer Art und Weise, um den Rückhalt der
Heckklappe 22 in geschlossener Position sicherzustellen,
ist der Riegel 80 mit einem Haken 108 geformt
und er ist fähig,
mit einem zylindrischen Klotz 110 zusammenzuwirken, welcher
ein fester Klotz ist, einer geometrischen Achse A6, parallel zu
den anderen, zuvor erwähnten
Achsen, und welcher von der seitlichen, vertikalen, zugehörigen Säule der
Heckklappe getragen wird, wobei der Klotz mit der seitlichen Säule der
Rückscheibe
der Heckklappe fest verbunden ist.
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Der
Haken 108 ist in seinem vorderen Rand 112 des
Riegels 80 offen und er wird durch seine parallelen, kreisbogenförmigen Ränder begrenzt,
welche voneinander um einen Abstand beabstandet sind, welcher im
Wesentlichen dem Durchmesser des Rückhalteklotzes 110 auf
solch eine Art und Weise entspricht, dass dieser letztere sich in
das Langloch, welches den Haken 108 bildet, verschieben kann.
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Vorzugsweise
ist der Rückhalteklotz 110 in Drehung
um eine geometrische Achse A7, parallel zu den anderen Achsen, an
der Heckklappe montiert.
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In
einer Ebene, welche axial im Verhältnis zur Ebene versetzt ist,
in welcher sich die Ränder 104 und 112 befinden,
in Richtung der Platte 40 weist der Riegel 80 einen
vorderen Rand auf, welcher einen Nocken 114 bildet, welcher
fähig ist,
mit einem festen Finger 116 zusammenzuwirken, der von der
festen Platte 40 getragen wird.
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Der
vordere Rand, welcher einen Nocken 114 bildet, ist konstruiert,
um mit dem festen Steuerfinger 116 zusammenzuwirken und
er weist hierzu eine Aussparung 120 auf, in welcher der
feste Steuerfinger 116 fähig ist, einzudringen.
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Man
wird nun die Funktionsweise der Rückhaltevorrichtung und Anschlagsvorrichtung
beschreiben, die im Detail beschrieben wurde, und zwar dies in Bezugnahme
auf die Figuren und noch genauer auf die 2 bis 8.
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In
der eingehakten Stellung, welche in 2 dargestellt
ist, sind die Riegel 80 an den Rückhalteklötzen 110 verriegelt
und die Verriegelung der Heckklappe 22 wird so auf zuverlässige Art
und Weise sichergestellt, da lediglich die Drehung der Stangen 24 das
Freisetzen der Riegel 80 steuern kann.
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Während dem
Beginn des Öffnungszyklus der
Heckklappe, d. h. ausgehend von der in 2 dargestellten Position und unter einem
in Drehung versetzen der Stange 24 um die Achse A1 in der Richtung
im Gegenuhrzeigersinn unter einem Berücksichtigen der 2 sieht man in 8 – welche eine Position darstellt,
die unmittelbar nachfolgend auf diejenige ist, die in 2 dargestellt ist – dass der Steuerfinger 116,
welcher in der Aussparung 120 aufgenommen ist, nach und
nach von dieser Aussparung herausgeht, unter einem Hervorrufen einer
relativen Schwenkung des Riegels 80 im Verhältnis zum Rückhalteklotz 110,
was zum progressiven Herausgehen des Klotzes 110 aus dem
Langloch heraus führt,
welches den Haken 108 des Riegels 80 bildet.
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Jedoch
sieht man in 8, dass
der Klotz 110 über
einen Teil des Beginns des Drehverlaufs der Stange 24 im
Inneren des Hakens 108 verbleibt, was es ermöglicht,
den oberen Teil der Heckklappe 22 zu halten, um jedes zu
schnelle Kippen in Richtung nach vorne des Fahrzeugs zu vermeiden
und die Risiken eines Beschädigens
des oberen Querträgers 18.
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Wenn
der Verlauf der Stange 24 in der Richtung entsprechend
der Öffnung
der Heckklappe 22 fortfährt,
geht der Rückhalteklotz 110 aus
dem Haken 108 und dem Riegel 80 heraus und ist
somit elastisch durch die Feder 90 in Anlage gegen den
Anschlag 102 zurückgestellt.
Der Öffnungsverlauf
der Heckklappe 22 fährt
bis zu der Position bzw. Stellung fort, die in den 3 und 4 dargestellt
ist, in welcher der Schwenkverlauf der Stange 24 um ihre
Anlenkungsachse A1 gestoppt ist, da der Riegel 80 somit
ein Anlage-Bauteil darstellt, welches gegen den festen Anschlag 76 in
Anlage gelangt.
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Vor
seinem Eindringen in das Langloch, welches den Haken 108 bildet,
wirkt der feste Anschlag 76 mit dem vorderen Rand zusammen,
welcher einen Nocken 114 des angelenkten Riegels 80 bildet,
entlang welchem die Anschlagsrolle 76 nach und nach bzw.
progressiv rollt. Auf Grund ihrer Kapazität, sich elastisch zu deformieren,
wird der Anschlag 76 komprimiert und er bildet eine Bremse
für die Öffnungsträgheit des
Systems, welche durch eine Überausgleichung
bzw. ein übermäßiges ins
Gleichgewicht bringen des Öffnungsassistenten
hervorgerufen wird.
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Nach
einem Vorbeigehen dieser Bremszone wird sich die Anschlagrolle 76 in
die Vertiefung einsetzen, welche den Haken 108 bildet.
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Ausgehend
von der in 8 dargestellten Stellung
und unter einem Berücksichtigen
nun der Schließbewegung
der Heckklappe 22 geht die Anschlagsrolle 76 von
dem Haken 108 heraus und die Stangen 24 werden
erneut frei, um ihre Achse A1 zu schwenken – in der Richtung im Gegenuhrzeigersinn unter
Berücksichtigung der 8 – unter Eindringen von jeder
in ihren angelenkten Riegel 80, welcher somit durch seinen
hinteren Rand 104 gegen den elastischen Anschlag 102 in
Anlage gelangt, und dies bis der Steuerfinger 116 mit dem
vorderen Rand, welcher einen Nocken 114 bildet, zusammenwirken
wird, sodann einem Eindringen in die Ausnehmung 120, um
erneut das Eingreifen der Rückhalteklötze 110 hervorzurufen,
um den oberen Teil der Heckklappe 22 zu verriegeln, wenn
diese letztere zum Ende des Schließverlaufs gelangt.