DE2915989A1

DE2915989A1 - Verriegelungseinrichtung fuer ein ausruecksystem

Info

Publication number: DE2915989A1
Application number: DE19792915989
Authority: DE
Inventors: Dieter Kolb
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1979-04-20
Filing date: 1979-04-20
Publication date: 1980-10-30
Also published as: US4344516A; GB2099102B; BR8002395A; GB2046864A; JPH0130012B2; DE2915989C2; FR2454386B1; GB2046864B; GB2099102A; JPS55142122A; FR2454386A1

Description

FICHTEL & SACHS AG - SCHWEINFURT

PATENT- UND GEBRAUCHSMUSTERHILFSANMELDUNG

Verriegelungseinrichtung für ein Ausrücksystem

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verriegelungseinrichtung zum montageleichten Verbinden bzw. Trennen des Ausrückmechanismus einer gezogenen Kraftfahrzeugkupplung bei Montage bzw. Demontage von Getriebe und Motor, bestehend aus einem Wälzlager mit einem zum Umlauf mit den Ausrückteilen der Kupplung bestimmten Lagerring sowie einem nicht umlaufenden Lagerring, einer getriebeseitigen Führung koaxial zur Abtriebswelle, einer die Ausrückkraft vom Getri-ebe über das Wälzlager auf die Ausrückteile der Kupplung -übertragenden Einrichtung.

Durch die deutsche Offenlegungssehrift 2 613 "952 ist es bereits bekannt, eine kraftschlüssige Schnappverbindung beim Zusammenbau von Motor -und Getriebe -zur Übertragung der Ausrüekkräfte zu verwenden. Nachteilig bei einer solchen Schnappverbindung ist allerdings die Tatsache, daß bei Demontage von Motor und Getriebe eine relativ hohe Kraft aufzuwenden ist, die erheblich über der Ausrückkraft liegen muß und die nicht nur dann Schwierigkeiten bereitet, wenn eines der beiden Aggregate noch im Kraftfahrzeug eingebaut ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verriegelungseinrichtung für eine gezogene Kraftfahrzeugkupplung zu erstellen, welche leicht in Tätigkeit zu setzen ist, und zwar sowohl beim Zusammenbau als auch beim Trennen von Motor und Getriebe, und welche die Verwendung eines einteilig mit dem Getriebe ausgeführten Kupplungsgehäuses ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwei koaxial zueinander angeordnete Teile des Ausrückmechanismus zwischen Getriebe und den Ausrückteilen der Kupplung von außen her z. B. über eine Montageöffnung im Getriebegehäuse - durch eine

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Verriegelungseinrichtung in axialer Richtung formschlüssig verriegelbar bzw. entriegelbar sind. Durch diese formschlüssige Verriegelung wird eine einwandfreie Übertragung der Ausrückkraft zwischen Getriebe und den entsprechenden Ausrückteilen der Kupplung gewährleistet. Dabei ist eine Betätigung der Verriegelungseinrichtung - z. B. über eine Montageöffnung im Getriebegehäuse die einfachste und sicherste Methode.

Gemäß der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Trennstelle der beiden koaxial angeordneten Teile zwischen dem umlaufenden Wälzlagerring und den Ausrückteilen der Kupplung angeordnet ist. Eine solche Ausführung hat den Vorteil, daß die gesamte Ausrückeinrichtung vor der Montage von Motor und Getriebe auf der getriebeseitigen Führung vormontiert werden kann und nach dem Zusammenbau lediglich die Verbindung zwischen dem umlaufenden Wälzlagerring und den Ausrückteilen der Kupplung herzustellen ist.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß die Trennstelle der beiden koaxial angeordneten Teile zwischen dem nicht umlaufenden Wälzlagerring und der getriebeseitigen Führung angeordnet ist. Eine solche Ausführung, welche ganz besonders vorteilhaft in Verbindung mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung angewendet werden kann, wird der gesamte Ausrückmechanismus an den Ausrückteilen der Kupplung, den Membranfederzungen oder den Ausrückhebeln, vormontiert und nach Zusammenbau von Getriebe und Motor die Verriegelung zwischen der getriebeseitigen Führung und den axial feststehenden Teilen der Ausrückeinrichtung vorgenommen.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß die Verriegelung der beiden koaxialen Teile durch eine im äußeren Teil fixierte Klammer erfolgt, welche in eine entsprechende Nut im inneren Teil eingreift. Dabei besteht die Klammer im wesentlichen aus zwei etwa parallel zueinander verlaufenden Schenkeln, die einerseits mit-

einander verbunden, andererseits zumindest im entriegelten Zustand durch Form- oder Kraftschluß im äußeren Teil fixiert sind. Eine solche Klammer ist ein einfach herzustellendes Bauteil und ihre Fixierung im äußeren der beiden koaxialen Teile im entriegelten Zustand ermöglicht einen sehr einfachen Zusammenbau von Motor und Getriebe, da diese Klammer zum Verriegeln lediglich aus

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ihrer vormontierten Stellung in die Verriegelungsstellung verschoben werden muß.

Dabei erfolgt erfindungsgemäß die Fixierung der Klammer im verriegelten Zustand im Bereich der freien Enden der Schenkel.

Es ist jedoch auch möglich, die Fixierung der Klammer im verriegelten Zustand in den Verbindungsbereich der beiden Schenkel der Klammer zu verlegen. I

Die beiden koaxialen Teile, welche gegeneinander verriegelt werden sollen, sind so aufgebaut, daß das äußere Teil zwei einander gegenüberliegende Einschnitte senkrecht zur Längsachse aufweist, deren Abstand voneinander dem Durchmesser der Nuttiefe des inneren Teiles entspricht, wobei die beiden Einschnitte infolge^der Innenbohrung des äußeren Teiles je einen Durchbruch aufweisen, in Einschubrichtung der Klammer vor den Durchbrüchen Einkerbungen für an den Enden der Schenkel angeordnete Wölbungen zur Fixierung im entriegelten Zustand angeordnet sind und die Wölbungen im verriegelten Zustand am Außenumfang des äußeren Teiles jenseits der Durchbrüche zur Anlage kommen. Durch diese Ausbildung ist eine Vormontage der Klammer möglich und zur Durchführung der Verriegelung muß diese Klammer lediglich in den Einschnitten des äußeren Teiles verschoben werden, wobei die relative Stellung dieser beiden koaxialen Teile, in Umfangsrichtung gesehen, unwesentlich ist. Dabei dienen die Wölbungen an den Enden der Schenkel der Klammer nicht nur zur Fixierung im entriegelten Zustand während der Montage oder Demontage, sondern sie dienen gleichzeitig der Sicherung im verriegelten Zustand durch entsprechendes Umgreifen des Außenumfanges des äußeren Teiles jenseits der Durchbrüche.

Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, zur Fixierung der Klammer zumindest im verriegelten Zustand das äußere Teil mit einem nach außen abstehenden Steg mit einer nach innen weisenden Nut etwa in Flucht mit den Einschnitten bzw. den Bohrungen zu versehen, in die der Verbindungsbereich der beiden Schenkel der Klammer eingreift. .

Falls die beiden zu verbindenden konischen Teile während des Umlaufes der Kupplung ebenfalls einer Drehbewegung unterworfen

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sind, ist es besonders vorteilhaft, die beiden Schenkel der Klammer fliehkraftentlastet anzuordnen, wobei diese Fliehkraftentlastung beispielsweise durch die Führung der Schenkel in entsprechenden Bohrungen verwirklicht werden kann oder auch durch gegenseitiges Verhaken der mit Haken versehenen freien Enden der Schenkel der Klammer. Als weitere Möglichkeit zum Verriegeln der beiden koaxialen Teile sieht die Erfindung mehrere am Umfang verteilte, zylindrische Verriegelungselemente vor, die im äußeren Teil in radialen Bohrungen geführt sind und! im inneren Teil in eine Nut bzw. in entsprechende Bohrungen eingreifen. Zum Fixieren dieser Verriegelungselemente kann einerseits eine offene Klammer herangezogen werden bzw. kann ein steifer Ring Verwendung finden, der in axialer Richtung zum Verriegeln über diese Verriegelungselemente geschoben werden kann. Dabei ist es zweckmäßig, daß jedes dieser Verriegelungselemente in Entriegelungsrichtung federbelastet ist, so daß beim Entriegeln diese Verriegelungselemente automatisch in ihre entriegelte Stellung übergeführt werden.

Anstelle der axialen Verschiebung kann das Sicherungselement auch in Umfangsrichtung verdreht werden; es weist dann zu diesem Zweck Zonen unterschiedlichen Durchmessers auf, wobei die Zonen mit größerem Durchmesser dem entriegelten Zustand der Verriegelungselemente entsprechen.

Eine besonders günstige Ausführungsform sieht vor, daß die Verriegelungselemente fest mit einem ringförmigen, offenen Federband verbunden sind, das in Verriegelungsrichtung vorgespannt ist. Dabei sind sämtliche Verriegelungselemente mit dem Federband zu einer Einheit zusammengefaßt.

Durch entsprechende Ausbildung des radial äußeren Teiles ist es hier in besonders einfacher Weise möglich, das offene Federband mit zwei den offenen Enden zugekehrten Verriegelungselementen in einer Vormontagestellung zu verrasten, um in einem möglichst einfachen Arbeitsgang die Verrastung durchführen zu können.

Die Erfindung wird an Hand der in den Figuren·dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

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* if ·

Pig. 1 den Längsschnitt durch eine komplette Kupplung mit Ausrückeinrichtung sowie den anschließenden Bereichen des Getriebegehäuses und des Motorgehäuses;

Fig. 2 u. 3 eine Federklammer in ent- und verriegeltem Zustand;

Fig. k u. 5 eine Ausführung mit umlaufender Klammer und fliehkraftentlasteten Schenkeln; |

Fig. 6 u. 7 eine andere Ausführung einer fliehkraftentlasteten Klammer;

Fig. 8 ein einseitig offenes Federband mit angenieteten Zapfen zur Übertragung der Ausrückkraft;

Fig. 9 mehrere nach radial außen durch Federkraft vorgespannte Zapfen mit einem Federring, welcher die Zapfen in Verriegelungsstellung hält;

Fig.10 eine ähnliche Ausführung wie Fig. 9 mit einem steifen, axial verschiebbaren Ring zur Festlegung der Zapfen in Verriegelungssteilung;

Fig.11 eine ähnliche Ausführung wie in Fig, 9 u. 10 beschrieben, mit einem steifen, verdrehbaren Ring mit Zonen unterschiedlichen Außendurchmessers.

In Fig. 1 ist der Schnitt durch eine Kupplung mit einem hydraulisch betätigten Ausrücksystem dargestellt, wobei beide Anordnungen im Getriebegehäuse 2 untergebracht sind. Das Getriebegehäuse ist hierbei am Motorgehäuse 1 in seinem auf das Getriebe zugewandten Endbereich angeflanscht. Die Kupplung besteht au-s einem an der nicht dargestellten Kurbelwelle angeflanschten Schwungrad 3, einem Kupplungsgehäuse 6, einer Kupplungsscheibe 5, welche drehfest mit der Abtriebswelle 10 verbunden ist, einer Membranfeder 7₅ die durch ihre Vorspannung eine Anpreßplatte 4 in Richtung auf das Schwungrad 3 belastet, zum Einspannen der Kupplungsscheibe 5. Durch die Abstützung der Membranfeder 7 an ihrem Außenumfang am Gehäuse 6 und an einem radial weiter innen gelegenen Umfang an der

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Anpreßplatte 4 müssen zum I-Uften J p.r kuppj.ung die Membranfederzungen von der Kupplung wegbewegt werden. Zu diesem Zweck besteht der Ausrückmechanismus aus dem Wälzlager 11, dessen umlaufender Lagerring 14 über ein Widerlager 19 die Membranfederzungen hintergreift. Der nicht umlaufende Lagerring 13_f welcher durch entsprechende Wälzkörper mit dem umlaufenden Lagerring 14 verbunden ist, ist mit einer zylindrischen Verlängerung 16 versehen, welche zusammen mit dem Hydraulikkolben 15 und dem Hydraulikzylinder 12 eine Ausrückbewegung in Achsrichtung ermöglicht. Dabei ist der Hydraulikzylinder 12 mit einem Hydraulikansichluß 20 versehen, der beispielsweise über eine flexible Leitung nach außen führt und vom Kupplungshebel des Kraftfahrzeuges aus bedient werden kann. Der Hydraulikzylinder 12 ist mit seinem dem Getriebe zugewandten zyl. Außenumfang in eine getriebeseitige Führung 9 koaxial eingeschoben und dort durch eine Klammer 18 in axialer Richtung fixiert. Diese Klammer 18 kann beispielsweise - wie in Fig. 2 und 3 näher beschrieben — in der getriebeseitigen Führung 9 in entsprechenden Einschnitten 21 als auch in einer Nut 17 im Hydraulikzylinder 12 geführt sein. Weiterhin ist zwischen dem Stirnende der getriebeseitigen Führung 9 und einem entsprechenden Absatz des Hydraulikzylinders 12 eine Wellfeder 27 zum Spielausgleich angeordnet.

Vor dem Zusammenbau von Motor und Getriebe werden sämtliche Teile der Ausrückeinrichtung an der Kupplung vormontiert. An der Membranfeder 7 wird somit das Wälzlager 11, welches über die Verlängerung 16 einteilig mit der hydraulischen Betätigung ausgeführt ist, über den umlaufenden Lagerring 14 und das die Membranf ed er. 7 umgreifende Widerlager 19 verbunden. Desgleichen wird die Klammer 18, wie später im Detail noch behandelt, in der getriebeseitigen Führung vormontiert. Nun werden Motor und Getriebe zusammengefügt, so daß einerseits die Bohrung der getriebeseitigen Führung 9 über den Außendurchmesser des Hydraulikzylinders 12 geschoben wird und andererseits das Motorgehäuse 1 und das Getriebegehäuse 2 über ihren gemeinsamen Bund 48 gegenseitig ausgerichtet sind. Nach dem Ver— schrauben von Motor- und Getriebegehäuse wird die Klammer 18 in den Einschnitten 21 so verschoben, daß sie die Nut 17 im Hydraulikzylinder 12 durchdringt und damit eine axial feste Verbindung zwischen der getriebeseitigen Führung 9 und dem Ausrücksystem in Form des Hydraulikzylinders 12 hergestellt ist. Die

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Zugänglichkeit zur Klammer 18 ist hierbei durch die Montageöffnung 8 im Getriebegehäuse 2 gewährleistet. Die Demontage von Kupplung und Getriebe erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge auf die gleiche Weise.

Die Fig. 2 u. 3 zeigen die prinzipielle Ausführung der Klammer 18 mit einem Schnitt durch die beiden zu verbindenden, koaxial zueinander angeordneten Teile 9 und 12. In der getriebeseitigen Führung 9 sind die beiden gegenüberliegende^ Einschnitte 21 ange-

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ordnet, welche gleich oder geringfügig breiter als die Materialstärke der Klammer 18 ausgeführt sind. Diese Einschnitte 21 sind so weit voneinander entfernt, daß sie den Innendurchmesser der getriebeseitigen Führung 9 in Durchbrüchen 23 durchstoßen und mit dem Grund der Nut 17 im Hydraulikzylinder 12 fluchten. Zur Vorbereitung der Montage ist die Feder 18 mit ihren beiden Wölbungen 25, die an den freien Enden der Schenkel 22 angebracht sind, in entsprechenden Einkerbungen 24 in der getriebeseitigen Führung 9 eingehängt. Nach Montage von Motor- und Getriebegehäuse wird die Feder 18 am Verbindungsbereich 26 der beiden Schenkel in die Einschnitte 21 hineingeschoben, bis die Wölbungen 25 jenseits der Einschnitte 21 den Außendurchmesser der getriebeseitigen Führung hakenförmig umgreifen und die Klammer somit fixiert ist.

In Fig. 4 u. 5 ist eine Verriegelungseinrichtung dargestellt, bei welcher die Trennung zwischen dem umlaufenden Wälzlagerring 14 und der Membranfeder 7 angeordnet ist. Das Wälzlager 11 ist hierbei über seinen nicht umlaufenden Lagerring in nicht näher dargestellter Weise mit dem Ausrücksystem verbunden. Der umlaufende Lagerring 14 weist einen Außendurchmesser auf, der mit einem entsprechenden Innendurchmesser des Ringes 29 korrespondiert und zu diesem koaxial ausgeführt ist. Dabei befinden sich - wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich - im Lagerring 14 die Nut 17 und im Ring 29 zwei Einschnitte 21 entspr. Fig. 2 u. 3· Im Lagerring l4 sind ebenfalls die beiden Einkerbungen 24 angeordnet, zur Fixierung der Klammer 18 über deren Wölbungen 25 an den Enden der beiden Schenkel 22 während des Montage- bzw. Demontagevorganges. Der Ring 29 ist hierbei über das Widerlager 19 mit der Membranfeder 7 fest verbunden, während, das Wälzlager 11 über eine entsprechende Ausrückeinrichtung im Getriebegehäuse angeordnet ist. Dadurch, daß sowohl der Ring 29 als auch der Lagerring 14 während

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des Betriebes umlaufen, sind die Schenkel 22 der Klammer 13 fliehkraftentlastet durch Anordnung von zwei Stiften 28 parallel zur Drehachse der Kupplung, und zwar im Ring 29 seitlich der beiden Enden der Schenkel 22. Bei Montage bzw. Demontage einer solchen Ausführung ist; darauf zu achten, daß die Lage des Ringes 29 so ausgerichtet ist, daß die Klammer 18 über ihren Verbindungsbereich 26 durch eine Montageöffnung im Getriebegehäuse erreichbar ist und durch diese hinein- bzw. herausgeschoben werden kann.

! Eine weitere Ausführung einer Verriegelungseinrichtung ist in Fig. 6 u. 7 dargestellt. Es handelt sich hierbei ebenfalls um die Verbindung zweier konzentrisch zueinander angeordneter, umlaufender Teile, die an irgendeiner Stelle zwischen dem Ausrücklager und den Ausrückteilen der Kupplung angeordnet sind. Dabei v/eist das innere Teil, beispielsweise der umlaufende Lagerring 1*1, die Nut 17 auf, während der Ring 29 mit zxtfei parallelen Bohrungen 30 versehen ist, in welche die Schenkel 22 der Klammer 31 eingreifen. Durch die Anordnung dieser beiden Bohrungen 30 ist die Feder 31 fliehkraftentlaslet und durch die Anordnung eines ntegec am Rine ?9 mit einer Nut 33 kann die Klammer 31 mit ihrem Verbindungsbereich 26 auch in Einschubrichtung fixiert werden. Zwischen die beiden Teile 1*1 und 29 ist in Achsrichtung zum Spielausgleich eine Wellfeder 27 zwischengeschaltet.

Eine weitere Ausführungsform ist aus Fig. 8 ersichtlich. Hierbei wurden die beiden koaxialen Teile 1*1 und 29 so ausgeführt, daß die Nut 17, wie bereits bekannt, im Außendurchmesser des Teiles 1*1 angebracht ist. Das Teil 29 jedoch weist drei etwa gleichmäßig am Umfang verteilte radiale Bohrungen 36 auf, in die entsprechende Zapfen 3*1 eingebracht werden können, die bis in die Nut 17 hineinreichen. Dabei sind alle drei Zapfen 3** untereinander durch das Federband 35 verbunden. Zur leichteren Montage und Demontage ist dieses Federband 35 an einer Seite offen ausgeführt. Die beiden der Öffnung des Federbandes 35 am nächsten gelegenen Bohrungen 36 im Ring 29 sind auf der dem dritten Zapfen zugewandten Abschnitt gekürzt ausgeführt (gekürzte Seitenwand 37), wobei diese gekürzte Seitenwand 37 jeweils in eine etwa tangential verlaufende Grundfläche 38 übergeht. In den beiden Grundflächen 38 sind in "dem der gekürzten Seitenwand 37 abgelegenen Bereich Rastvertiefungen 39 angeordnet, in die die beiden Zapfen 3** während

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der Montage bzw. Demontage von Motor und Getriebe eingehängt sind. Werden diese Rastvertiefungen 39 entsprechend flach ausgeführt, so kann das Federband 35 mit seinen Zapfen 34 nach erfolgter Montage leicht in die Verraststellung eingeschoben werden.

In Fig. 9 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem die Zapfen 4l durch jeweils eine eigene Feder 4-0 in Öffnungsrichtung vorbelastet sind. Hierbei erfolgt die Verriegelung zwischen den beiden koaxialen Teilen 14 und 29 durch Montage des Federringes 42, der so ausgelegt ist, daß die Zapfen 4l entgegen der Vorspannkraft der Federn 40 in den Bohrungen 36 radial nach innen in entsprechende Bohrungen 47 des koaxialen Teiles 14 bewegt werden. Diese Bohrungen 47 können allerdings auch als umlaufende Nut ausgebildet sein. Diese Verriegelungsvorrichtung führt infolge der Federn 40 die Zapfen 41 durch Entfernen des Federringes 42 automatisch in ihre Öffnungsstellung zurück.

In Fig. 10 ist eine Abwandlung gem. Fig, 9 dargestellt, bei welcher die Zapfen 41 in Verriegelungsstellung entgegen der Vorspannkraft ihrer Federn 40 durch einen steifen Ring 43 gehalten werden, welcher axial verschiebbar auf dem koaxialen Teil 9 angeordnet ist. Dieser Ring 43 wird durch eine Schließfeder 44 normalerweise in dieser Stellung gehalten. Dabei stützt er sich an einem Anschlag 45, ab. Die übrigen Bauteile dieser Verriegelungseinrichtung entsprechen im Prinzip den vorher besprochenen.

Fig. 11 zeigt eine Verriegelungseinrichtung in zwei Positionen, bei welcher der steife Ring 46 zum Niederhalten der Zapfen 4l gegen die Kraft der Federn 40 jeweils Bereiche mit ungleichem Außendurchmesser aufweist. In den Bereichen 50 weist der Ring 46 einen Innendurchmesser auf, welcher dem Außendurchmesser des koaxialen Teiles 9 entspricht. In diesem Bereich hält der Ring 46 die Zapfen 4l in den Bohrungen 36 in der Verriegelungsstellung, so daß sie bis in die Bohrungen 47 des koaxialen Teiles 12 hineinragen. Durch entsprechende Verdrehung des Ringes 46 werden die Bereiche 49 mit ihren größeren Durchmessern über die Zapfen 41 verdreht, so daß diese infolge der Federkraft der Federn 40 aus ihrer Verriegelungsstellung herausbewegt werden können«

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Die in den Figuren dargestellten Verriegelungsverbindungen ermöglichen eine sichere, formschlüssige Verbindung zwischen dem Äusrückmechanismus, welcher in irgendeiner Weise im Getriebegehäuse gelagert ist, und den Ausrückteilen der Kupplung. Dabei ist gegenüber dem Stand" der Technik bei der Montage der Klammern bzw. der Zapfen eindeutig festzustellen, ob die übertragungselemente einwandfrei in ihrer Betriebsstellung eingerastet sind oder nicht. Zudem kann diese Verriegelungsverbindung erst wieder gelöst werden, wenn die Verriegelungselemente von Hanifr aus ihrer Betriebsstellung entfernt worden sind.

28.03.1979
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45:

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Verriegelungseinrichtung zum montageleichten Verbinden bzw. Trennen des^ Ausrückmechanismus einer gezogenen Kraftfahrzeugkupplung bei Montage bzw. Demontage von Getriebe und Motor, bestehend aus einem Wälzlager mit einem zum Umlauf mit den Ausrückteilen der Kupplung bestimmten Lagerring sowie einem nicht umlaufenden Lagerring, einer getriebeseitigen Führung koaxial zur Abtriebswelle, einer die Ausrü?kkraft von Getriebe über das Wälzlager auf die Ausrückteile der Kupplung übertragenden Einrichtung, dad. gek., daß zwei koaxial zueinander angeordnete Teile (9, 12; 29, 14) des Ausrückmechanismus zwischen Getriebe und Ausrückteilen der Kupplung von außen her -■ z. B. über eine Montageöffnung (8) im Getriebegehäuse (2) durch eine Verriegelungseinrichtung (17_s 18, 21; 17, 30 _s 31; !7, 34, 36; 36, 41, 47) in axialer Richtung formschlüssig verriegelbar bzw. entriegelbar sind,

2. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch I₅ dad« gek., daß die Trennstelle der beiden koaxial angeordneten Teile zwischen dem umlaufenden Wälzlagerring (14) und den Ausrückteilen (7) der Kupplung angeordnet ist.

3. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch I₅ dad. gek., daß die Trennstelle der beiden koaxial angeordneten Teile zwischen dem nicht umlaufenden Wälzlagerring (13) und der getriebeseitigen Führung (9) angeordnet ist.

4. Verriegelungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3_s dad. gek., daß die Verriegelung der beiden koaxialen Teile durch eine im äußeren Teil (9) fixierte Klammer (18) erfolgt, welche in eine entsprechende Nut (17) im inneren Teil (12) eingreift«

5. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 4, dad * gek., daß die Klammer (18) im wesentlichen aus zwei parallel zueinander verlaufenden Schenkeln (.22) besteht, die einerseits miteinander verbunden, andererseits zumindest im entriegelten Zustand durchs Form- oder Kraftschluß im äußeren Teil (9) fixiert sind *

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6. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 5₅ dad. gek., daß die Fixierung im verriegelten Zustand im Bereich der freien Enden der Schenkel (22) erfolgt.

7. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 5₃ dad. gek., daß die Fixierung im verriegelten Zustand im Verbindungsbereich (26) der beiden Schenkel (22) erfolgt.

8. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 6L dad, gek., daß das äußere Teil (9) zwei einander gegenüberliegende Einschnitte (21) senkrecht zur Längsachse aufweist, deren Abstand voneinander dem Durchmesser der Nuttiefe des inneren Teiles (12) entspricht, wobei die beiden Einschnitte infolge der Innenbohrung des äußeren Teiles je einen Durchbruch (23) aufweisen, in Einschubrichtung der Klammer (18) vor den Durchbrüchen Einkerbungen (24) für an den Enden der Schenkel (22) angeordnete Wölbungen (25) zur Fixierung im entriegelten Zustand angeordnet sind und die Wölbungen im verriegelten Zustand am Außenumfang des äußeren Teiles jenseits der Durchbrüche zur Anlage kommen.

9. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 8, dad. gek., daß zur Fixierung der Klammer (18, 3D zumindest im verriegelten Zustand das äußere Teil (9, 29) einen nach außen abstehenden Steg (32) mit einer nach innen weisenden Nut (33) etwa in Flucht mit den Einschnitten (21) bzw. Bohrungen (30) aufweist, in die der Verbindungsbereich (26) der beiden Schenkel (22) der Klammer eingreift.

10. Verriegelungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9» bei welcher die Klammer während des Betriebes des Motors umläuft, dad. gek., daß zumindest die beiden Schenkel (22) der Klammer fliehkraftentlastet angeordnet sind.

11. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10, dad. gek., daß die Schenkel (22) in parallelen Bohrungen (30) im äußeren Teil (29) geführt sind.

12. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10, dad, gek., daß die Schenkel an ihren freien Enden mit Haken versehen sind, zum gegenseitigen Einhaken im verriegelten Zustand.

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13· Verriegelungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3j dad. gek., daß die Verbindung der beiden koaxialen Teile (14, 29; 9, 12) durch mehrere am Umfang verteilte, zylindrische Verriegelungselemente (34, 41) erfolgt, die im äußeren Teil in radialen Bohrungen (36) geführt sind und im inneren Teil in eine Nut (17) bzw. in entsprechende Bohrungen (47) eingreifen.

14. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 13, dad» gek., daß die Verriegelungselemente (4l) radial in öfffiungsriehtung federbelastet (Feder 40) sind. " .

15· Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 14, dad. gek., daß zur Fixierung der Verriegelungselemente (4l) in verriegeltem Zustand entgegen der Kraft der Federbelastung (Feder 40) in Öffnungsrichtung ein Sicherungselement (42, 43, 46). von im wesentlichen ringförmiger Gestalt vorgesehen ist.

16. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch I5, dad. gek., daß das Sicherungselement als offener Federring (42> ausgeführt ist.

17. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 15, dad. gek., daß das Sicherungselement als steifer Ring (43) ausgeführt ist und zum Zwecke der Ver- bzw. Entriegelung axial verschiebbar ausgeführt ist. ■

18. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch I5, dad. gek., daß das Sicherungselement als steifer Ring (46) mit entsprechend der Anzahl der Verriegelungselemente vorgesehenen Zonen unterschiedlichen Durchmessers ausgeführt ist (Bereiche 49, 50) und zum Zwecke der Ver- bzw. Entriegelung in Umfangsrichtung verdrehbar angeordnet ist.

19. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch I3, dad» gek., daß die Verriegelungselemente (34) fest mit einem ringförmigen, offenen Federband (35) verbunden sind, das in Verriegelungsrichtung vorgespannt ist.

20. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 19, dad * gek., daß insgesamt drei etwa symmetrisch über den Umfang verteilte Verriegelungselemente (34) vorgesehen sind, die beiden den offenen

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Enden des Federbandes (35) zugekehrten Verriegelungselemente in Bohrungen (36) im äußeren Teil (39) angeordnet sind, deren dem dritten Verriegelungselement zugewandte Seitenwände (37) gekürst ausgeführt sind und in etwa tangential auf dieses zu verlaufende Grundflächen (38) auslaufen, in welchen nahe ihres Überganges in den Außendurchmesser des äußeren Teiles Rastvertiefungen (39) angeordnet sind, zur Halterung des Federbandes während der Vormontage«

28.03.1979
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