DE19950597A1 - Antriebsanordnung - Google Patents

Abstract

Eine Antriebsanordnung umfasst eine Antriebswelle (12), eine Kupplungseinrichtung (14), insbesondere hydrodynamische Kupplungseinrichtung, und eine Kopplungsanordnung (18), durch welche die Antriebswelle (12) mit der Kupplungseinrichtung (14) zur Kraftübertragung verbunden oder verbindbar ist, wobei die Kopplungsanordnung (18) eine erste Verzahnungsanordnung (44) aufweist, welche mit der Antriebswelle (12) drehfest verbunden oder verbindbar ist, und eine zweite Verzahnungsanordnung (46) aufweist, welche mit der Kupplungseinrichtung (14) drehfest verbunden oder verbindbar ist, und wobei bei miteinander zur Kraftübertragung gekoppelter Antriebswelle (12) und Kupplungseinrichtung (14) die erste und die zweite Verzahnungsanordnung (44, 46) in Eingriff stehen. Dabei ist vorgesehen, dass die Antriebswelle (12) und die Kupplungseinrichtung (14) nur durch die Kopplungsanordnung (18) miteinander zur Kraftübertragung in Verbindung stehen oder bringbar sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung, umfassend eine Antriebswelle, eine Kupplungseinrichtung, insbesondere hydrodynamische Kupplungseinrichtung, und eine Kopplungsanordnung, durch welche die Antriebswelle mit der Kupplungseinrichtung zur Kraftübertragung verbunden oder verbindbar ist, wobei die Kopplungsanordnung eine erste Verzahnungs­ anordnung aufweist, welche mit der Antriebswelle drehfest verbunden oder verbindbar ist, und eine zweite Verzahnungsanordnung aufweist, welche mit der Kupplungseinrichtung drehfest verbunden oder verbindbar ist, und wobei bei miteinander zur Kraftübertragung gekoppelter Antriebswelle und Kupplungseinrichtung die erste und die zweite Verzahnungsanordnung in Eingriff stehen.

Eine derartige Antriebsanordnung ist beispielsweise aus der DE 198 48 253 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Antriebsanordnung, welche eine Antriebswelle und einen Drehmomentwandler umfasst, die zur gemeinsamen Drehung zu koppeln sind, wird eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle und dem Drehmomentwandler beziehungsweise einem Gehäuse desselben durch die Kopplungsanordnung geschaffen, deren beide Verzahnungsanordnungen in Kämmeingriff miteinander stehen. Ferner weist der Drehmomentwandler im Zentrum seines Gehäuses einen Führungszapfen auf, der in eine in der Antriebswelle ausgebildete Führungs­ öffnung eingreift, so dass hier eine weitere kraftübertragende Verbindung zwischen der Antriebswelle und dem Drehmomentwandler besteht, um Zentrierkräfte zu übertragen. Das heißt, durch geringe Achsversätze oder Taumelbewegung entstehende Radialkräfte zwischen dem Drehmoment­ wandler und der Antriebswelle werden im Bereich des Führungszapfens beziehungsweise der Führungsausnehmung aufgefangen.

Bei einer derartigen Anordnung besteht grundsätzlich das Problem, dass die Montage des gesamten Systems erschwert ist, da sowohl die Verzahnungs­ anordnungen als auch Führungszapfen und Führungsausnehmung in gegenseitigen Eingriff gebracht werden müssen. Der Bereich, in welchem diese Baugruppen nach dem Zusammensetzen liegen, ist im Allgemeinen jedoch durch eine Getriebeglocke bedeckt, so dass ein Beobachten der miteinander in Eingriff zu bringenden Bereiche nahezu nicht möglich ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Antriebsanordnung derart weiterzubilden, dass sie einfacher montierbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Antriebsanordnung, umfassend eine Antriebswelle, eine Kupplungseinrichtung, insbesondere hydrodynamische Kupplungseinrichtung, und eine Kopplungsanordnung, durch welche die Antriebswelle mit der Kupplungseinrichtung zur Kraftüber­ tragung verbunden oder verbindbar ist, wobei die Kopplungsanordnung eine erste Verzahnungsanordnung aufweist, welche mit der Antriebswelle drehfest verbunden oder verbindbar ist, und eine zweite Verzahnungsanord­ nung aufweist, welche mit der Kupplungseinrichtung drehfest verbunden oder verbindbar ist, und wobei bei miteinander zur Kraftübertragung gekoppelter Antriebswelle und Kupplungseinrichtung die erste und die zweite Verzahnungsanordnung in Eingriff stehen.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass die Antriebswelle und die Kupplungsein­ richtung nur durch die Kopplungsanordnung miteinander zur Kraftüber­ tragung in Verbindung stehen oder bringbar sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Einsatz eines derartigen Führungsvorsprungs nicht zwingend ist. Die wesentlichen Kräfte, nämlich die in Umfangsrichtung wirkenden Antriebskräfte, werden durch die Kopplungsanordnung übertragen. Entstehen nun Radialkräfte zwischen der Antriebswelle und der Kupplungseinrichtung, so liegen diese Radialkräfte in zwei bezüglich der Drehachse einander gegenüberliegenden Umfangsbereichen parallel zur Antriebskraftübertragung, und liegen in zwei dazu um 90° jeweils versetzten Umfangsbereichen orthogonal zur Antriebskraftübertragung. Das heißt, dass in den beiden erstgenannten Umfangsbereichen, welche zur Übertragung der deutlich größeren Antriebs­ kräfte bereits ausgebildet sind, auch die die Kopplungseinrichtung und die Antriebswelle bezüglich einandervorspannenden Radialkräfte aufgenommen werden können, da hier in dieser Richtung bereits ein großes Kraftüber­ tragungsvermögen bereitgestellt ist. Der Führungsvorsprung und die entsprechende Ausnehmung in der Antriebswelle können entfallen, so dass beim Montagevorgang lediglich die Verzahnungsanordnung in Eingriff gebracht werden muss und nicht mehr darauf geachtet werden muss, dass auch der Führungsvorsprung in geeigneter Weise in die Führungsaus­ nehmung eingeführt wird.

Um eine von Axialkräften im Wesentlichen freie Kopplung zwischen der Antriebswelle und der Kupplungseinrichtung bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die erste Verzahnungsanordnung oder die zweite Verzahnungsanordnung eine Innenverzahnung ist und dass die jeweils andere Verzahnungsanordnung eine Außenverzahnung ist.

Dabei ist es weiter vorteilhaft, wenn die erste und die zweite Verzahnungs­ anordnung in gegenseitigen Eingriff vorgespannt sind.

Für den Aufbau und die Funktionsweise einer derartigen Kopplungsein­ richtung ist es vorteilhaft, wenn wenigstens eine Verzahnungsanordnung eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Verzahnungs­ segmenten aufweist, wobei jedes Verzahnungssegment gegen die jeweils andere Verzahnungsanordnung vorgespannt ist.

Um hier die erforderliche Vorspannkraft erhalten zu können, ohne zusätz­ liche Vorspannelemente bereitstellen zu müssen, wird vorgeschlagen, dass die Verzahnungssegmente wenigstens einen, vorzugsweise mehrere Krümmungsbereiche aufweisen und durch Federelastizität gegen die jeweils andere Verzahnungsanordnung vorgespannt sind. Die Verzahnungssegmente sind dabei dann vorzugsweise blattfederartig ausgebildet.

Um die vorangehend angesprochene Kraftübertragung in Umfangsrichtung - sowohl Antriebskraft als auch Radialversatzkraft - bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Verzahnungssegmente in Umfangsrichtung eine größere Materialstärke aufweisen als eine Materialdicke in einem federelastisch verformbaren Bereich derselben.

Die Kupplungseinrichtung kann ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung sein.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung;

Fig. 2 eine Axialansicht einer Montageeinrichtung, welche bei der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 eingesetzt werden kann;

Fig. 3 eine Axialansicht der bei der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 eingesetzten Kopplungsanordnung, und

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht, in welcher die Kopp­ lungsanordnung zum Lösen oder Herstellen des Kopplungsein­ griffs positioniert ist.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem allgemein mit 10 bezeichnet. Das Antriebssystem 10, welches Teil eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug sein kann, umfasst eine Antriebswelle 12, beispielsweise eine Kurbelwelle 12 einer Brennkraftmaschine, und eine Kupplungsein­ richtung 14, beispielsweise einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung. Von dieser Kupplungseinrichtung 14 ist lediglich eine Gehäusekomponente 16, nämlich der Gehäusedeckel 16, dargestellt. Der Aufbau eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers oder einer Kupplungseinrichtung ist im Stand der Technik bekannt und wird hier nicht näher beschrieben werden.

Um ein Antriebsdrehmoment von der Antriebswelle 12 auf die Kupplungs­ einrichtung 14 leiten zu können, ist eine allgemein mit 18 bezeichnete Kopplungsanordnung vorgesehen. Diese Kopplungsanordnung 18 umfasst ein Kopplungselement 20, das mit einem radial inneren, ringartigen Bereich 22 an einem Wellenflansch 24 der Antriebswelle 12 durch eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben 26 und einen Befestigungsring 28 festgelegt ist. Von diesem radial inneren, ringartigen Bereich 22 des Kopplungselements 20, das beispielsweise aus einem Federstahlblech gestanzt sein kann, gehen mehrere zungenartige Segmente 30 aus. Diese zungenartigen Segmente 30, die, wie man insbesondere in Fig. 3 erkennt, eine begrenzte Umfangser­ streckung aufweisen und somit zwischen sich jeweilige Ausnehmungen oder Freibereiche 32 bilden, sind mehrfach gekrümmt. In einem ersten Krüm­ mungsbereich 34 sind sie in axialer Richtung auf die Kupplungseinrichtung 14 zu abgebogen. In einem zweiten Krümmungsbereich 36 sind sie näherungsweise wieder nach radial außen abgebogen, und in einem dritten Krümmungsbereich 38 sind sie wieder axial abgebogen, so dass ihre freien Endbereiche 40 sich näherungsweise axial erstrecken. In jedem dieser sich im Wesentlichen axial erstreckenden Endbereiche 40 ist durch Umformen oder dergleichen wenigstens ein Zahn 42 gebildet, so dass die Gesamtheit der an den verschiedenen Segmenten 30 gebildeten Zähne 42 eine erste Verzahnungsanordnung 44 bilden. Diese erste Verzahnungsanordnung 44, deren Zähne 42 letztendlich nach radial außen offen sind, wird im Folgenden als Außenverzahnung bezeichnet.

Am Gehäusedeckel oder Gehäuse 16 der Kupplungseinrichtung 14 ist eine zweite Verzahnungsanordnung 46 vorgesehen. Diese umfasst an einem zylinderartig ausgebildeten Ringelement 48, das am Gehäusedeckel 16 beispielsweise festgeschweißt ist, eine Mehrzahl von nach radial innen abstehenden Zähnen 50. Diese Zähne 50 der zweiten Verzahnungsanord­ nung 46 sind nach radial innen offen, so dass im Folgenden die zweite Verzahnungsanordnung 46 als Innenverzahnung bezeichnet wird.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Kopplungszustand sind durch die Federelasti­ zität der mehrfach gekrümmten Segmente 30 die Zähne 42 der ersten Verzahnungsanordnung 40, 44 nach radial außen jeweils zwischen Zähne 50 der zweiten Verzahnungsanordnung 46 vorgespannt. Um hier einen definierten und festen Eingriff zu erhalten, sind vorzugsweise die Zähne 42 der ersten Verzahnungsanordnung 44 sich ausgehend von den freien Endbereichen 40 nach radial außen verjüngend ausgebildet; in entsprechen­ der Weise sind die Zähne 50 der zweiten Verzahnungsanordnung 46 sich nach radial innen verjüngend ausgebildet, so dass bei hergestelltem Kopplungszustand die Zähne 42 und 50 vollflächig mit jeweiligen, in Umfangsrichtung liegenden Flankenbereichen zur gegenseitigen Anlage kommen.

Um hier einen festen Kämmeingriff zu erhalten, können die Segmente 30 derart ausgebildet sein, dass bei nicht hergestelltem Kopplungszustand die freien Endbereiche 40 ausgehend vom Krümmungsbereich 38 stärker nach radial außen geneigt verlaufen, um erst durch den gegenseitigen Eingriff mit der zweiten Verzahnungsanordnung 46 in die näherungsweise axial sich erstreckende Positionierung gebracht und in dieser gehalten zu werden.

Man erkennt in Fig. 1, dass an dem Gehäusedeckel 16 der Kupplungsein­ richtung 14 als wesentliches und unabhängiges Merkmal der erfindungs­ gemäßen Antriebsanordnung 10 kein Führungszapfen vorgesehen ist, der in eine entsprechende Ausnehmung der Antriebswelle 12 eingreift. Auf diese Art und Weise kann vermieden werden, dass beim Herstellen des Kopp­ lungszustands zusätzlich zu den beiden Verzahnungen 44, 46 auch noch der Führungsvorsprung mit einer zugeordneten Ausnehmung in Eingriff gebracht werden muss. Der Verbindungsvorgang kann auf diese Art und Weise deutlich einfacher durchgeführt werden. Da die einzelnen Segmente 30 federelastisch ausgebildet sind, kann ein geringer Achsversatz zwischen der Drehachse A der Antriebswelle und der entsprechenden Drehachse der Kupplungseinrichtung 14 durch geringfügige Verformung des Kopplungs­ elementes im Bereich der Segmente 30 kompensiert werden. Man erkennt, dass die Dicke d der einzelnen Segmente 30, die in Fig. 1 zu sehen ist, kleiner ist, als die Erstreckungslänge E der einzelnen Segmente 30 in Umfangsrichtung (Fig. 3). Daraus ergibt sich eine sehr steife Ausgestaltung dieser blattfederartig ausgebildeten Segmente 30 in Umfangsrichtung, mit der Folge, dass diese ein sehr hohes Drehmomentübertragungsvermögen aufweisen. Da im Betrieb auftretende Radialkräfte zwischen der Antriebs­ welle 12 und der Kupplungseinrichtung 14 somit immer auch parallel zu einem Teil der drehmomentübertragenden Segmente 30 liegen, können diese durch Unwucht oder dergleichen erzeugten Radialrelativkräfte ebenso in dem Kopplungselement 20 aufgefangen werden. Es wird dadurch vermieden, dass wesentliche Radialrelativbewegungen zwischen der Antriebswelle 12 und der Kopplungseinrichtung 14 entstehen. Da das Gesamtsystem sich im Wesentlichen auf Grund seiner Elastizität frei einstellen kann, bleiben auch die Belastungen und Lagerkräfte gering.

Zum Herstellen beziehungsweise Lösen des Kopplungszustands ist eine allgemein mit 70 bezeichnete Montagevorrichtung vorgesehen. Diese umfasst zwei Ringelemente 110, 112, die im Bereich von freien Enden 98 der Endbereiche 40 in Umfangsrichtung drehbar getragen sind und durch einen Sicherungsvorsprung 120 an dem Kopplungselement 20 gehalten sind. Das Kopplungselement 20 bildet somit mit den Ringelementen 110, 112 eine vormontierte Einheit.

Wie man insbesondere in Fig. 2 erkennt, weisen die Ringelemente 110, 112 an ihrem Innenumfangsbereich 124 eine Verformungsformation 122 auf.

Diese umfasst jedem Zahn 42 der ersten Verzahnungsanordnung 44 zugeordnet, d. h. jedem Segment 30 zugeordnet, am Ringelement 110 eine Verformungsschräge 126, die sich in Umfangsrichtung erstreckt und an welche in Umfangsrichtung folgend jeweils Bereiche 128 beziehungsweise 130 mit näherungsweise gleichbleibendem Abstand zur Drehachse A anschließen. In Umfangsrichtung auf den Bereich 130 folgt dann eine Stufe 132 und darauf wieder ein Bereich 128. In entsprechender Weise weist das in Fig. 2 im Wesentlichen verdeckt liegende Ringelement 112 jedem Zahn 42 der Verzahnungsanordnung 44 zugeordnet eine Verformungsschräge 134 auf, an welche wiederum Bereiche 136 beziehungsweise 137 mit näherungsweise gleichbleibendem Abstand zur Drehachse A anschließen. Die beiden Ringelemente 110, 112 können von gleichem Aufbau sein und zueinander verdreht aufeinander gelegt werden, so dass letztendlich die in Fig. 2 dargestellte Anordnung erhalten wird, bei welcher jeweils ein Paar von Verformungsschrägen 126, 134 sich gegenläufig erstreckend, jedoch einander zugeordnet angeordnet ist.

Jedes Ringelement 110, 112 weist an mehreren Umfangspositionen eine Angriffsformation 138 für ein Betätigungswerkzeug auf. Die Angriffs­ formationen 138 am Ringelement umfassen ein Langloch 140 und eine daran anschließende Öffnung 142. In entsprechender Weise umfassen die Angriffsformationen 138 am Ringelement 112 ein zum Teil verdeckt liegendes Langloch 144 und eine daran anschließende Öffnung 146. Da die beiden Ringelemente 110, 112 identisch aufgebaut sind und zueinander im entgegengesetzten Sinne angeordnet sind, liegt das Langloch 140 des Ringelements 110 zum Teil über dem Langloch 144 des Ringelements 112 und gibt ferner die Öffnung 146 des Ringelements 112 frei.

Das zum Einsatz kommende Werkzeug kann beispielsweise zwei näherungs­ weise parallel liegende Stifte oder Abschnitte umfassen, die einander angenähert werden können. Zur Betätigung werden diese beiden Abschnitte in die auf Grund der Langlöcher 140 beziehungsweise 144 zugänglichen Öffnungen 142, 146 der Ringelemente 110, 112 eingeschoben, und durch gegenseitiges Annähern der beiden Abschnitte können die beiden Ring­ elemente 110, 112 in Umfangsrichtung bezüglich einander verdreht werden. Da die durch die Öffnungen 142, 146 durchgreifenden Abschnitte des Betätigungswerkzeugs ferner jeweils in die Langlöchern 144 beziehungs­ weise 140 des jeweils anderen Ringelements 110, 112 eingreifen, ist hier eine Verdrehbarkeit der Ringelemente 110, 112 nicht behindert.

In Fig. 2 und in Fig. 3 ist eine Positionierung der Ringelemente 110, 112 dargestellt, in welcher die Endabschnitte 40 der Segmente 30 jeweils zwischen zwei Stufen der Ringelemente 110, 112 liegen und somit ihre nach radial außen am weitesten verschobene Lage einnehmen. Soll nun dieser Zustand aufgehoben werden, um beispielsweise den Kopplungsein­ griff herzustellen oder zu lösen, so werden die beiden Ringelemente bezüglich einander verschoben, so dass die Verformungsschrägen 126, 134 sich entlang der Endabschnitte 40 bewegen, bis letztendlich die Bereiche 130, 137 jeweils radial außerhalb der Endabschnitte 40 liegen und somit die Endabschnitte 40 nach radial innen gedrückt worden sind. Dieser Zustand ist in Fig. 4 dargestellt. Man erkennt, dass dort die Zähne 42 der ersten Verzahnungsanordnung 44 nach radial innen verlagert worden sind und nicht mehr vollständig in die zwischen jeweils zwei Zähnen 50 der zweiten Verzahnungsanordnung 46 gebildeten Ausnehmungen eingreifen. In diesem Zustand können die beiden Verzahnungsanordnungen 44, 46 axial bezüglich einander verlagert werden, ohne durch die durch die Vorspannung der Segmente 30 erzeugte Anlagekraft behindert zu werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich zum Erzeugen einer Axialrelativpositionierung die beiden Verzahnungsanordnungen 44, 46 entsprechende Ausnehmungen beziehungsweise Vorsprünge aufweisen können, so dass beispielsweise bei Bewegung der Zähne 42 nach radial außen ein entsprechender Vorsprung an einem Segment 30 in eine entsprechende Vertiefung oder Ausnehmung an der zweiten Verzahnungs­ anordnung 46 eingreift oder umgekehrt.

Ferner wird darauf hingewiesen, dass selbstverständlich das Kopplungs­ element 20 mit der Kupplungseinrichtung 14 fest verbunden sein könnte, so dass die zweite Verzahnungsanordnung 46 dann an der Antriebswelle 22 vorzusehen wäre. Auch können im Bereich der Montagevorrichtung 70 verschiedenste Variationen vorgenommen werden, um zu dieser leichten Zugriff, auch von radial weiter außen zu erhalten. Obgleich vorangehend die Verzahnungsanordnungen als ineinander eingreifende Außen- beziehungs­ weise Innenverzahnungen beschrieben worden sind, ist es ebenso möglich, diese als Axialverzahnungen herzustellen und durch axiales Aufeinanderzu­ bewegen die dann in Achsrichtung offenen Verzahnungen in Eingriff zu bringen. Auch in diesem Falle muss dann jedoch durch spezielle Vor­ kehrungen für eine gegenseitige axiale Halterung der Antriebswelle 12 bezüglich der Kupplungseinrichtung 14 gesorgt werden.

Da bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung kein Führungszapfen oder dergleichen vorgesehen ist, ist eine leichtere Montierbarkeit gewährleistet. Die wesentliche und einzige Kraftübertragung findet im Bereich der Kopplungsanordnung, d. h. im Bereich der miteinander kämmenden Verzahnungsanordnungen 44, 46 statt. Selbstverständlich findet bei einem zusammengesetzten Antriebssystem eine Kraftrückkopplung über die Kupplungseinrichtung einerseits und die Antriebswelle andererseits lagernde Baugruppen, ein Chassis und dergleichen statt. Dies ist jedoch keine Kraftübertragung, wie sie im Sinne der vorliegenden Erfindung zwischen der Antriebswelle und der Kupplungseinrichtung vermittels der Kopplungsanord­ nung stattfindet.

Claims (8)

1. Antriebsanordnung, umfassend eine Antriebswelle (12), eine Kupplungseinrichtung (14), insbesondere hydrodynamische Kupp­ lungseinrichtung, und eine Kopplungsanordnung (18), durch welche die Antriebswelle (12) mit der Kupplungseinrichtung (14) zur Kraftübertragung verbunden oder verbindbar ist, wobei die Kopp­ lungsanordnung (18) eine erste Verzahnungsanordnung (44) aufweist, welche mit der Antriebswelle (12) drehfest verbunden oder verbindbar ist, und eine zweite Verzahnungsanordnung (46) aufweist, welche mit der Kupplungseinrichtung (14) drehfest verbunden oder verbindbar ist, und wobei bei miteinander zur Kraftübertragung gekoppelter Antriebswelle (12) und Kupplungseinrichtung (14) die erste und die zweite Verzahnungsanordnung (44, 46) in Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (12) und die Kupplungseinrichtung (14) nur durch die Kopplungsanordnung (18) miteinander zur Kraftübertragung in Verbindung stehen oder bringbar sind.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verzahnungsanordnung (44) oder die zweite Verzahnungs­ anordnung (46) eine Innenverzahnung ist und dass die jeweils andere Verzahnungsanordnung eine Außenverzahnung ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die erste Verzahnungsanordnung (44) und die zweite Verzahnungsanordnung (46) in gegenseitigen Eingriff vorgespannt sind.

4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Verzahnungsanordnung (44) eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Verzahnungssegmenten (30) aufweist, wobei jedes Verzahnungs­ segment (30) gegen die jeweils andere Verzahnungsanordnung (46) vorgespannt ist.

5. Antriebsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnungssegmente (30) wenigstens einen, vorzugsweise mehrere Krümmungsbereiche (34, 36, 38) aufweisen und durch Federelastizität gegen die jeweils andere Verzahnungsanordnung (46) vorgespannt sind.

6. Antriebsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Verzahnungssegmente (30) blattfederartig ausgebildet sind.

7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnungssegmente (30) in Umfangs­ richtung eine größere Materialstärke (E) aufweisen als eine Material­ dicke (d) in einem federelastisch verformbaren Bereich (34, 36, 38, 40) derselben.

8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (14) ein hydrodyna­ mischer Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung ist.