DE19626154A1 - Scheibenanordnung mit Dämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenanordnung mit Dämpfer, insbesondere eine Anordnung, um die verschiedenen Teile miteinander zu verbinden.

Eine Dämpfungsscheibenanordnung für die Scheibenkupplung eines Kraftfahrzeugs hat üblicherweise ein Paar sich gegen­ überliegender Krafteinleitungsscheiben, eine Ausgangsnabe mit einem am Außenumfang radial nach außen weisenden Flansch und ein elastisches Teil, das das Einleitungsscheibenpaar und den Flansch in Umfangsrichtung elastisch miteinander verbindet. Die beiden Einleitungsscheiben sind an ihrem Außenumfang mittels mehrerer Anschlagstifte miteinander ver­ bunden, so daß sie sich als Einheit gemeinsam drehen. Die Anschlagstifte ragen dabei durch Ausschnitte im äußeren Um­ fangsrand des Flansches. Wenngleich die beiden Einleitungs­ scheiben und der Flansch gegeneinander in einem bestimmten Winkelbereich gegeneinander verdrehbar sind, endet die Rela­ tivdrehung dieser beiden Bauteile, wenn die Anschlagstifte in Berührung mit den Ausschnitten des äußeren Umfangsrandes kommen.

Bei der herkömmlichen Scheibenkupplung dienen die Anschlag­ stifte dazu, die relative Verdrehung zwischen den Einlei­ tungsscheiben und dem Flansch zu begrenzen. Die Anschlag­ stifte müssen einem bestimmten Durchmesser haben und auf­ grund ihrer Bauweise radial innerhalb des äußeren Umfangs­ randes der beiden Einleitungsscheiben positioniert werden. Wegen dieser vorgegebenen Anordnung der Anschlagstifte ist es sehr schwierig, den Verdrehungswinkel zwischen den beiden Einleitungsscheiben und dem Flansch ausreichend zu vergrö­ ßern. Auch bei der Verwendung von Federn mit einer hohen Härte kann daher die maximale Wirkung der Federn nicht aus­ genutzt werden, sofern kein ausreichend großer Verdrehungs­ winkel erhalten wird.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die mit den bekannten Anschlagstiften verbundenen Nachteile zu ver­ meiden und eine Scheibenanordnung mit Dämpfer zu schaffen, die einen größeren Verdrehungswinkel zwischen den Einlei­ tungsscheiben und dem Kraftausgangsglied ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8 gelöst; die weiteren Ansprüche haben vorteilhafte Ausgestal­ tungen zu Gegenstand.

Erfindungsgemäß enthält die Scheibenanordnung mit Dämpfer eine Paar erster, sich gegenüberliegender Scheiben und eine zwischen den ersten Scheiben liegende, konzentrisch zu diesen angeordnete zweite Scheibe, die an ihrem äußeren Um­ fangsrand wenigstens einen in Umfangsrichtung verlaufenden Ausschnitt aufweist. Die Scheibenanordnung besitzt ferner wenigstens ein elastisches Teil, das die ersten Scheiben und die zweite Scheibe in Umfangsrichtung elastisch miteinander verbindet, sowie einen Scheibenverbinder, der die äußeren Umfangsteile der beiden ersten Scheiben miteinander verbin­ det und einen radial nach innen weisenden Vorsprung auf­ weist, der in den Ausschnitt der zweiten Scheibe ragt und mit den in Umfangsrichtung liegenden Enden des Ausschnitts in Eingriff kommen kann, um die Verdrehung der zweiten Scheibe relativ zu den ersten Scheiben zu begrenzen.

In einer Ausführungsform ist der Scheibenverbinder ein eigenes Teil, das mit jeder der beiden ersten Scheiben verbunden ist.

Vorzugsweise hat der Scheibenverbinder die Form einer ring­ förmigen Buchse, die von einer der beiden ersten Scheiben zum äußeren Umfangsrand der anderen ersten Scheibe verläuft, und weist Befestigungsteile auf, die von der ringförmigen Buchse aus radial nach innen verlaufen und an den beiden ersten Scheiben befestigt sind.

In einer anderen Ausführungsform ist der Scheibenverbinder einteilig mit dem Außenumfang einer der ersten Scheiben aus­ gebildet und verläuft axial dazu.

Der Scheibenverbinder hat vorzugsweise mehrere Befestigungs­ platten, um die beiden ersten Scheiben miteinander zu ver­ binden.

Die zweite Scheibe ist in vorteilhafter Weise um eine zen­ trale Nabe gelegt.

Jede der beiden ersten Scheiben hat vorzugsweise mindestens ein erstes Fenster und die zweite Scheibe mindestens ein zweites Fenster, und das elastische Teil ist in den ersten und den zweiten Fenstern angeordnet.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung enthält die Scheibenanordnung ein Paar sich gegenüberliegender erster Scheiben mit jeweils darin ausgebildeten Fenstern und eine Nabe mit einem davon sich radial erstreckenden, eine zweite Scheibe bildenden Flansch. Die zweite Scheibe ist dabei zwischen den beiden ersten Scheiben und konzentrisch zu diesen angeordnet, und sie weist an ihrem äußeren Umfangs­ rand mindestens einen Ausschnitt auf, der sich über einen bestimmten Abschnitt sowohl in Umfangsrichtung als auch radial nach innen erstreckt. Ferner hat die zweite Scheibe mehrere Fenster radial innerhalb des Ausschnitts sowie ela­ stische Teile, von denen mindestens eines in jedem der Fen­ ster in den ersten Scheiben und dem Fenster in der zweiten Scheibe angeordnet ist, um die ersten Scheiben und die zweite Scheibe in Umfangsrichtung miteinander zu verbinden. Die Scheibenanordnung weist außerdem einen ringförmigen Scheibenverbinder auf, der die beiden ersten Scheiben an ihrem Außenumfang miteinander verbindet und an den beiden in Umfangsrichtung liegenden Enden der Ausschnitte in der zweiten Scheibe zur Anlage kommen kann.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Scheiben­ verbinder ein eigenes Teil, das mit jeder der beiden ersten Scheiben verbunden ist.

Vorzugsweise hat der Scheibenverbinder die Form einer ring­ förmigen Buchse, die von einer der beiden ersten Scheiben zum äußeren Umfangsrand der anderen ersten Scheibe verläuft, und weist Befestigungsteile auf, die von der ringförmigen Buchse aus radial nach innen verlaufen und an den beiden ersten Scheiben befestigt sind.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Scheibenverbinder einteilig mit dem Außenumfang einer der ersten Scheiben ausgebildet und erstreckt sich axial dazu.

Der Scheibenverbinder hat vorzugsweise mehrere Befestigungs­ platten, um eine der ersten Scheiben mit der anderen ersten Scheibe zu verbinden.

Wenn bei der so ausgebildeten Scheibenanordnung ein Drehmo­ ment in die beiden ersten Scheiben eingeleitet wird, wird dieses Drehmoment über das elastische Teil auf die zweite Scheibe übertragen. Beim Einleiten einer Torsionsschwingung in die ersten Scheiben werden diese über das elastische Teil gegenüber der zweiten Scheibe verdreht. Wenn sich der Ver­ drehungswinkel zwischen den ersten Scheiben und der zweiten Scheibe beim Übertragen des Drehmoments aufgrund von Schwin­ gungen o. dgl. bis zu einem bestimmten Maß vergrößert, kommen die Vorsprünge des Scheibenverbinders in Umfangsrichtung mit einem Ende des im äußeren Umfangsrand der zweiten Scheibe ausgebildeten Ausschnitts in Kontakt. Damit ist die Relativ­ verdrehung zwischen den ersten Scheiben und der zweiten Scheibe begrenzt. Dabei entfallen die herkömmlichen An­ schlagstifte, und die beiden ersten Scheiben sind miteinan­ der durch den Scheibenverbinder verbunden, der gleichzeitig den Verdrehungswinkel zwischen den ersten Scheiben und der zweiten Scheiben begrenzt. Da die Breite des Scheibenverbin­ ders in Umfangsrichtung gegenüber einer Konstruktion mit Anschlagstiften verringert ist, kann der relative Verdre­ hungswinkel gegenüber der herkömmlichen Bauweise mit An­ schlagstiften vergrößert werden.

Da die Breite der Vorsprünge in Umfangsrichtung gegenüber der Ausbildungsform mit Anschlagstiften verringert ist, kann der relative Verdrehungswinkel gegenüber der herkömmlichen Bauweise mit Anschlagstiften vergrößert werden.

Da ferner die Verbindungsteile des Scheibenverbinders in Form einer Buchse ausgebildet sind, ist der Gesamtaufbau in Umfangsrichtung einteilig und verbessert die mechanische Festigkeit.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier Ausführungs­ beispiele in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen Teil-Längsschnitt einer Scheibenkupplung nach einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Teilansicht der in Fig. 1 dargestellten Scheibenkupplung mit einem Scheibenverbinder,

Fig. 3 eine perspektivische Teilansicht des Scheibenverbin­ ders gemäß Fig. 1 und 2 im von der Kupplung entfern­ ten Zustand,

Fig. 4 einen Teil-Längsschnitt eines Teils der Scheibenkupp­ lung in einer abgewandelten Ausführungsform der Er­ findung.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer Ausführungsform der Erfindung eine Scheibenkupplung 1 zum wahlweisen Übertragen eines Drehmo­ ments von einem in Fig. 1 links befindlichen (nicht darge­ stellten) Motor auf ein in Fig. 1 rechts befindliches (nicht dargestelltes) Getriebe. Die Linie 0-0 in Fig. 1 bezeichnet die Drehachse der Scheibenkupplung 1 und der Pfeil R1 in Fig. 2 bezeichnet deren Drehrichtung. Nachfolgend wird die Seite links von der Scheibenkupplung 1 in Fig. 1 als die Motorseite und die Seite rechts von der Scheibenkupplung 1 als die Getriebeseite bezeichnet.

Mit einer (nicht dargestellten) Eingangswelle des (nicht dargestellten) Getriebes ist eine Nabe 2 gekuppelt, die im Zentrum der Scheibenkupplung 1 liegt. Die Nabe 2 hat in ihrem Inneren eine Keilverzahnung 2a und an ihrem äußeren Teil einen schmalen Flanschteil 2b, der sich radial nach außen erstreckt. Am Außenumfang des Flanschteils 2b sind mit gleichen Abständen in Umfangsrichtung mehrere Vorsprünge 2c ausgebildet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind an zwei im Durchmesser gegenüberliegenden Stellen des Flanschteils 2b Aufnahmeteile 2d zum Aufnehmen beider Enden von noch im einzelnen zu beschreibenden, kleinen Schraubenfedern 6 ein­ geschnitten und ausgeformt.

Ein separater Flansch 3 in Form einer scheibenförmigen Platte ist um den Außenumfang der Vorsprünge 2c an der Nabe 2 angeordnet. Am Innenumfang des separaten Flansches 3 sind an den Vorsprüngen 2c der Nabe 2 entsprechenden Stellen Aus­ schnitte 3a ausgebildet. Zwischen den Ausschnitten 3a und den Vorsprüngen 2c ist in Umfangsrichtung ein bestimmter Zwischenraum ausgebildet, so daß die Nabe und der separate Flansch sich relativ zueinander in einem bestimmten Winkel­ bereich drehen können. In Fig. 2 ist die Scheibenkupplung 1 in einem unbelasteten Zustand dargestellt, in dem kein Dreh­ moment eingeleitet wird. Im Zustand gemäß Fig. 2 liegen die Vorsprünge 2c außermittig in der Richtung R2 entgegen der Drehrichtung in den Ausschnitten 3a.

An zwei Stellen entsprechend den Aufnahmeteilen 2d der Nabe 2 sind an der Innenumfangsseite des Flansches 3 Aufnahme­ teile 3b ausgebildet. Die kleinen Schraubenfedern 6 liegen in diesen Aufnahmeteilen und kuppeln die Nabe 2 und den separaten Flansch 3 elastisch miteinander.

In einem radial mittleren Teil des separaten Flansches 3 sind vier in Umfangsrichtung verlaufende Fensteröffnungen 3c ausgebildet. Zwischen zwei benachbarten Fensteröffnungen 3c sind Ausschnitte 3d, die von äußeren Umfangsrand nach innen verlaufen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat jeder der Aus­ schnitte eine vom äußeren Umfangsende ausgehende, zur Mitte hin radial ,nach innen allmählich zunehmende Tiefe. An den beiden in Umfangsrichtung liegenden Enden jedes Ausschnittes 3d sind Kontaktteile 3e ausgebildet, die die Form einer Aus­ nehmung oder einer aus dem Flansch 3 ausgeschnittenen Stufe haben.

An gegenüberliegenden Seiten des Flansches 3 sind eine Kupp­ lungsscheibe bzw. -platte 4 und eine Rückhaltescheibe bzw. -platte 5 angeordnet, die zusammen ein Ausgangs-Drehteil bilden. Die Platten 4 und 5 bilden ein Paar scheibenförmiger Teile, die mit der äußeren Umfangsseite der Nabe 2 in Ein­ griff, dieser gegenüber aber drehbar sind.

Mit dem Außenumfang der Kupplungsplatte 4 ist einteilig ein Scheibenverbinder 30 ausgebildet, der einen vom Außenrand der Kupplungsplatte 4 zu der Rückhalteplatte 5 verlaufenden Buchsenteil 31 aufweist, wie in Fig. 1 zu erkennen. Der Scheibenverbinder 30 ist ferner mit Befestigungsteilen 32 versehen, die am Ende des Buchsenteils 31 radial nach innen verlaufen, sowie mit Anschlagteilen 33, die von dem Buchsen­ teil 31 an den den Befestigungsteilen 32 entsprechenden Stellen sich radial nach innen erstrecken. Die Befestigungs­ teile 32 liegen an vier Stellen, die generell der Lage der Ausschnitte 3d zwischen den Fensteröffnungen 3c des Flan­ sches 3 entsprechen. In den Befestigungsteilen 32 sind Öff­ nungen 32a ausgeformt. Die Kupplungsplatte 4 wird an der Rückhalteplatte 5 durch Nieten 34 befestigt, die durch die Öffnungen 32a und durch Öffnungen 5b in der Rückhalteplatte 5 gehen. An vier den Nieten 34 entsprechenden Stellen sind in der Kupplungsplatte 4 Öffnungen 4b ausgeformt. Wie Fig. 2 erkennen läßt, liegen die Vorsprünge 33 so, daß sie in Um­ fangsrichtung mit den ausgeschnittenen Kontaktteilen 3e aus­ gerichtet sind und daß bei einer Drehung der Kupplungsplatte 4 und der Rückhalteplatte 5 gegenüber dem Flansch 3 kein Zusammenwirken des Vorsprungs und des Flansches 3 erfolgt, bis der Vorsprung 33 mit den Kontaktteilen 3e in Berührung kommt.

Am äußeren Umfang der Kupplungsplatte 4 ist mittels Nieten 24 eine einteilige Dämpfungsplatte 22 befestigt, an deren beiden Seiten Reibflächen 23 angebracht sind. An den den Öffnungen 4b der Kupplungsplatte 4 entsprechenden Stellen sind in der Dämpfungsplatte 22 Öffnungen 22a ausgebildet. Ferner befindet sich ein (nicht dargestelltes) Schwungrad an der Motorseite in Fig. 1 links von den Reibflächen 23. Wenn die Reibflächen 23 gegen das (nicht dargestellte) Schwungrad gedrückt werden, wird das Drehmoment vom Motor auf die Scheibenkupplung 1 übertragen.

In der Kupplungsplatte 4 und der Rückhalteplatte 5 sind je­ weils an den den Fensteröffnungen 3c des Flansches 3 ent­ sprechenden Stellen axial nach außen vorstehende Ausschnitte 4a und 5a geformt. In den vorstehenden Ausschnitten 4a und 5a sowie in den Fensteröffnungen 3c des Flansches 3 sind große Schraubenfedern 7 untergebracht, die einen größeren Drahtdurchmesser und Federdurchmesser aufweisen und stärker sind als die kleinen Federn 6.

Zwischen den inneren Umfangsbereich der Rückhalteplatte 5 und den inneren Umfangsbereich des Flansches 3 sind ein Reibring 8 und eine konische Feder 9 gelegt, welche zwischen dem Reibring 8 und einer radial verlaufenden Fläche der Rückhalteplatte 5 liegt. Die konische Feder 9 befindet sich in Eingriff mit der Rückhalteplatte 5 und dem Reibring 8 und stellt einen Druckkontakt zwischen dem Reibring 8 und der inneren Umfangsfläche des Flansches 3 her.

Ein zweiter Reibring 19 ist drehfest an einer radial innen liegenden Fläche der Kupplungsplatte 4 befestigt. Der zweite Reibring 19 ist in Kontakt mit der einen Fläche des separa­ ten Flansches 3 sowie mit einer Fläche des Flanschteils 2b und einem Teil der Vorsprünge 2c der Nabe 2.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Scheibenkupplung 1 erläutert.

Wenn die Reibflächen 23 gegen das (nicht dargestellte) Schwungrad auf der Motorseite gedrückt werden, wird das Drehmoment von der Motorseite auf die Kupplungsplatte 4 und die Rückhalteplatte 5 übertragen. Das Drehmoment wird dann über die großen Schraubenfedern 7, den Flansch 3 und die kleinen Schraubenfedern 6 auf die Nabe 2 übertragen und an­ schließend an die (nicht dargestellte) Getriebewelle ab­ gegeben.

Wenn eine Drehschwingung mit einem kleinen Drehwinkel von der Motorseite auf die Scheibenkupplung 1 übertragen wird, erfolgt eine relative Verdrehung der Platten 4 und 5 und des Flansches 3 gegenüber der Nabe 2. Dabei werden die kleinen Schraubenfedern 6 in Umfangsrichtung zusammengedrückt. Auf­ grund der niedrigen Härtecharakteristik wird eine Verdrehung mit kleinem Verdrehungswinkel unterdrückt.

Beim Übertragen einer Schwingung mit einem großen Winkel auf die Scheibenkupplung 1 werden der Flansch 3 und die Nabe 2 zusammen gedreht und es erfolgt eine relative Drehung zwi­ schen diesen Teilen und den Platten 4 und 5. Dabei werden die großen Schraubenfedern 7 in Umfangsrichtung zusammenge­ drückt und der erste Reibring 8 gleitet mit starker Reibung auf dem Flansch 3. Hierbei wird die Schwingung mit einem großen Verdrehwinkel infolge der hohen Härte- und Reibungs­ charakteristik wirkungsvoll unterdrückt.

Wenn der relative Drehwinkel zwischen den Platten 4 und 5 und dem separaten Flansch 3 weiter anwächst, kommen die Vor­ sprünge 33 des Scheibenverbinders 30 in Kontakt mit den aus­ geschnittenen Kontaktteilen 3e des Flansches 3. Damit wird die Relativdrehung zwischen den Platten 4 und 5 und dem Flansch begrenzt.

Bei dieser Ausführungsform sind die üblichen Anschlagstifte entfallen, und die Verdrehung zwischen der Verbindung der Platten 4 und 5 und dem Flansch 3 wird durch den Scheiben­ verbinder 30 begrenzt. Infolgedessen kann der Verdrehungs­ winkel zwischen den Platten 4 und 5 und dem Flansch 3 gegen­ über der bekannten Konstruktion vergrößert werden. Da insbe­ sondere die Vorsprünge 33 in ihrer Abmessung in Umfangsrich­ tung im Vergleich zu den bekannten Anschlagstiften verkürzt werden können, ermöglichen die Vorsprünge 33 einen größeren relativen Verdrehwinkel. Desgleichen tragen auch die Kon­ taktteile 3e in dem Flansch 3 zu einer Vergrößerung des Ver­ drehungswinkels bei.

Da der Scheibenverbinder 30 in Umfangsrichtung einteilig mit dem Buchsenteil 31 ausgebildet ist, besitzt er eine genügen­ de Festigkeit, um das über die Befestigungsteile 32 und die Vorsprünge 33 eingeleitete Drehmoment aufzunehmen.

Anschließend soll noch das Vorgehen beim Zusammenbau der Scheibenkupplung 1 erläutert werden. Zunächst wird die Dämp­ fungsplatte 22 mit mehreren Nieten 24 an der Kupplungsplatte 4 befestigt. Dann werden Bauteile wie die Nabe 2, der sepa­ rate Flansch 3, die großen Schraubenfedern 7, die kleinen Schraubenfedern 6, der zweite Reibring 19, der erste Reib­ ring 8 und die konische Feder 9 an der Kupplungsplatte 4 an­ gebracht. Als nächstes wird die Rückhalteplatte 5 auf die Kupplungsplatte 4 aufgesetzt, wobei die Öffnungen 5b der Rückhalteplatte 5 mit den Öffnungen 32a in den Befestigungs­ teilen 32 des Scheibenverbinders 30 ausgerichtet werden. In dieser Zuordnung werden die Nieten 34 von der Seite der Rückhalteplatte 5 her in die Öffnungen 5b und 32a einge­ führt. Die Nieten 34 werden dann unter Andrücken der Rück­ halteplatte 5 gegen die Seite der Kupplungsplatte verformt oder verstemmt. Ein Stempel zum Verstemmen der Nieten kann einfach durch die Öffnungen 22a der Dämpfungsplatte 22 und die Öffnungen 4b der Kupplungsplatte 4 eingeführt und wieder entfernt werden.

In der in Fig. 4 gezeigten abgewandelten Ausführungsform der Erfindung ist der Aufbau der Scheibenkupplung 1 sehr ähnlich wie in Fig. 1 dargestellt. Während in Fig. 1 der Scheiben­ verbinder 30 mit dem äußeren Umfangsrand der Kupplungsplatte 4 einteilig geformt ist, kann der Scheibenverbinder auch als eigenes, von der Kupplungsplatte 4 und der Rückhalteplatte 5 getrenntes Teil ausgebildet werden. Der in Fig. 4 gezeigte Scheibenverbinder 40 besitzt einen Buchsenteil 41, an beiden Rändern des Buchsenteils 41 angeformte und radial nach innen verlaufende Befestigungsteile 42 sowie vom Buchsenteil 41 radial nach innen ragende Vorsprünge 43. Die Vorsprünge 43 haben dieselbe Funktion wie die im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 3 beschriebenen Vorsprünge 33.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 4 werden die Befestigungs­ teile 42 an der Kupplungsplatte 4 und der Rückhalteplatte 5 durch Nieten 50 bzw. 51 befestigt. Damit werden dieselbe Wirkung und dieselben Vorteile erzielt wie oben erläutert.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform kann der Scheibenverbinder einteilig mit dem äußeren Umfangsrand der Rückhalteplatte 5 geformt sein. In diesem Fall werden die Befestigungsteile an der Kupplungsplatte festgelegt.

Im Rahmen der Erfindung sind weitere Abwandlungen möglich.

Zusammengefaßt sind bei der Erfindung eine Kupplungsplatte 4 und eine Rückhalteplatte 5 einander gegenüberliegend ange­ ordnet. Zwischen die beiden Platten ist ein separater Flansch 3 eingefügt, der an seinem Außenrand sich in Um­ fangsrichtung erstreckende Ausschnitte 3d aufweist. Große Schraubenfedern 7 verbinden die beiden Platten und den sepa­ raten Flansch 3 miteinander in Umfangsrichtung. Ein Schei­ benverbinder 30 weist ein Buchsenteil 31 und Befestigungs­ teile 32 auf, um die äußeren Umfangsbereiche der beiden Platten miteinander zu verbinden, sowie vom Buchsenteil 31 radial nach innen verlaufende Vorsprünge 33, die an beiden in Umfangsrichtung liegenden Enden der Ausschnitte 3d des separaten Flansches 3 zur Anlage kommen können. Damit können Schwierigkeiten mit herkömmlichen Anschlagstiften vermieden und der relative Verdrehungswinkel zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsteil vergrößert werden.

Claims (12)

1. Scheibenanordnung mit Dämpfer, gekennzeichnet durch folgende Bauteile:
ein Paar erster, sich gegenüberliegender Scheiben (4, 5),
eine zwischen den beiden ersten Scheiben (4, 5) liegende, konzentrisch zu diesen angeordnete zweite Scheibe (3), die an ihrem äußeren Umfangsrand wenigstens einen in Umfangs­ richtung verlaufenden Ausschnitt (3d) aufweist,
wenigstens ein elastisches Teil (7), das die ersten Scheiben (4, 5) und die zweite Scheibe (3) in Umfangsrichtung ela­ stisch miteinander verbindet, und
einen Scheibenverbinder (30), der die äußeren Umfangsteile der beiden ersten Scheiben (4, 5) miteinander verbindet und einen radial nach innen weisenden Vorsprung (33) aufweist, der in den Ausschnitt (3d) der zweiten Scheibe (3) ragt und mit beiden in Umfangsrichtung liegenden Enden des Aus­ schnitts in Eingriff kommen kann, um die Verdrehung der zweiten Scheibe (3) relativ zu den ersten Scheiben (4, 5) zu begrenzen.

2. Scheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Scheibenverbinder (40) ein eigenes Teil ist, das mit jeder der beiden ersten Scheiben (4, 5) verbunden ist.

3. Scheibenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Scheibenverbinder (40) die Form einer ringför­ migen Buchse (41) hat, die von einer der beiden ersten Scheiben (4) zum äußeren Umfangsrand der anderen ersten Scheibe (5) verläuft und Befestigungsteile (42) aufweist, die von der ringförmigen Buchse aus radial nach innen ver­ laufen und an den beiden ersten Scheiben befestigt sind.

4. Scheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Scheibenverbinder (30) einteilig mit dem Außen­ umfang einer der ersten Scheiben (4) ausgebildet ist und axial dazu verläuft.

5. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Scheibenverbinder (30, 40) mehrere Befestigungsplatten (32, 42) aufweist, um die beiden ersten Scheiben (4, 5) miteinander zu verbinden.

6. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die zweite Scheibe (3) eine zen­ trale Nabe (2) umschließt.

7. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß in jeder der beiden ersten Schei­ ben (4, 5) mindestens ein erstes Fenster (4a, 5a) und in der zweiten Scheibe mindestens ein zweites Fenster (3c) ausge­ bildet ist, und daß das elastische Teil (7) in den ersten und den zweiten Fenstern angeordnet ist.

8. Scheibenanordnung mit Dämpfer, gekennzeichnet durch folgende Bauteile:
ein Paar sich gegenüberliegender erster Scheiben (4, 5) mit jeweils darin ausgebildeten Fenstern (4a, 5a),
eine Nabe (2) mit einer davon sich radial erstreckenden, von einem Flansch gebildeten zweiten Scheibe (3), die zwischen den beiden ersten Scheiben (4, 5) und konzentrisch zu diesen angeordnet ist und an ihrem äußeren Umfangsrand mindestens einen Ausschnitt (3d) aufweist, der sich über einen bestimm­ ten Abschnitt sowohl in Umfangsrichtung als auch radial nach innen erstreckt, und in der außerdem radial innerhalb des Ausschnitts mehrere Fenster (3c) ausgebildet sind,
elastische Teile, von denen mindestens eines in jedem der Fenster in den ersten Scheiben (4, 5) und dem Fenster (3c) in der zweiten Scheibe angeordnet ist, um die ersten Schei­ ben und die zweite Scheibe in Umfangsrichtung miteinander zu verbinden, und
einen ringförmigen Scheibenverbinder (30, 40), der die bei­ den ersten Scheiben (4, 5) an ihrem Außenumfang miteinander verbindet und an den beiden in Umfangsrichtung liegenden Enden der Ausschnitte (3d) in der zweiten Scheibe (3) zur Anlage kommen kann.

9. Scheibenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Scheibenverbinder (40) ein eigenes Teil ist, das mit jeder der beiden ersten Scheiben (4, 5) verbunden ist.

10. Scheibenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Scheibenverbinder (40) die Form einer ringför­ migen Buchse (41) hat, die von einer der beiden ersten Scheiben (4) zum äußeren Umfangsrand der anderen ersten Scheibe (5) verläuft und Befestigungsteile (42) aufweist, die von der ringförmigen Buchse aus radial nach innen ver­ laufen und an den beiden ersten Scheiben befestigt sind.

11. Scheibenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Scheibenverbinder (30) einteilig mit dem Außen­ umfang einer der ersten Scheiben (4) ausgebildet ist und axial dazu verläuft.

12. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenverbinder (30, 40) mehrere Befestigungsplatten (32, 42) aufweist, um die beiden ersten Scheiben (4, 5) miteinander zu verbinden.