DE290640C

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Publication number: DE290640C
Application number: DENDAT290640D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Schrägaufzüge, ζ. B. solche für Hochofenbegichtungsanlagen, werden meistens in der Weise ausgeführt, daß der Aufzugswagen, der das Fördergut in die Höhe bringt, und ein Teil des Fördergutes durch ein Gegengewicht oder einen Gegengewichtswagen derart ausgeglichen sind, daß das Windwerk bzw. der Motor beim Hochziehen des gefüllten und Ablassen des leeren. Ladekübels etwa die gleiche Beanspruchung erfahren. Meistens ist die Bahn des Schrägaufzuges zwecks Aufnahme der Ladekübel eine längere Strecke wagerecht geführt, ehe sie schräg zu der verlangten Höhe emporsteigt, und besitzt auch an ihrem oberen Ende ein längeres oder kürzeres Stück, das eine erheblich geringere Steigung besitzt als. der eigentliche Schrägaufzug.

Wenn man nun in einem solchen Fall ein einfaches Gegengewicht verwendet, so wird dieses ein bedeutendes Übergewicht haben, solange der Aufzugswagen in dem unteren . oder oberen, weniger geneigten Teil seiner Bahn läuft; dagegen werden die Gewichte dann zweckentsprechend ausgeglichen seinj wenn beide Wagen auf der schrägen Strecke sich befinden. Diese Ungleichheit hat eine unangenehme Rückwirkung auf das Windwerk und den Motor zur Folge," weil die Belastung bei verschiedenen Wagenstellungen äußerst ungleichmäßig.wird.

Zur Verbesserung dieses Übelstandes hat man bereits vorgeschlagen, das Gegengewicht in mehrere Teile zu zerlegen und diese so zu führen, daß zeitweilig nur ein Teil derselben zur Wirkung kommt. ,35

Bei derartigen Einrichtungen kann die Wirkung der Gegengewichte nur in geringem Betrage vermindert werden, und die Strecke, auf der eine solche Verminderung erzielt werden kann, ist verhältnismäßig kurz.

Gemäß der Erfindung erfolgt der erwähnte Ausgleich in vollkommener Weise durch eine neue vorteilhafte Anordnung der Laufbahnen der Gegengewichtswagen und durch besondere, gleichzeitig zur Wirkung gelangende Einrichtungen am Gegengewicht selbst.

In den Zeichnungen sind z\vei Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar stellen dar:

Fig. ι die eine Ausführungsform, und

Fig. 2 die zweite Ausführungsform, während die

Fig. 3 und 4 Einzelheiten wiedergeben.

Mit α ist die Bahn des Gegengewichtes und mit & die Bahn für den eigentlichen Förderwagen d bezeichnet. Die beiden Laufbahnen a und b liegen in ihrem steilen Teil nebeneinander in einer Ebene; in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung decken sie sich also.

Es ist aus den Zeichnungen ohne weiteres ersichtlich, daß die Wirkung, die das Gegengewicht zum Ausgleich des Gewichtes des

Förderwagens d leisten muß, eine ganz andere ist, wenn der Förderwagen ; auf dem unteren, annähernd wagerechten Teil der Bahn läuft, als wenn dieser sich auf der steilen Strecke befindet. .

Die verschiedenartige Wirkung des Gegengewichtes ist nun dadurch erreicht, daß an den eigentlichen Gegengewichtswagen c einer oder eine Anzahl Hilfswagen / f¹ und f" angekuppelt sind, von denen der letzte noch ein besonderes Gewicht m trägt. Der Hauptgegengewichtswagen c trägt das Gewicht I, das an einem hebelartig verlängerten Träger des Wagens c so angeordnet ist, daß es diesen um die Vorderräder 0 zu kippen sucht.

. An dem letzten Wagen f² greift auch das Zugseil g an, das vom Gegengewicht über die Seilscheibe i zum Windwerk D führt. Der Förderwagen d hängt an dem Zugseil h, das

ao ebenfalls über Seilscheiben*¹ und i² geführt wird, von denen die erstere neben der Scheibe i liegt. Die Laufbahn α für den Gegengewichtswagen ist nun in ihrem oberen Teil gegabelt, und zwar führt ein Zweig k annähernd wagerecht, während der andere Zweig e einen ^s/₄-Kreis um den über Ofenmitte liegenden Punkt p beschreibt. Auf dem Zweig k laufen die Vorderräder 0 des Gegengewichtswagens c. während das Hinterradpaar o¹ sowie sämtliche Räder der Hilfsgegengewichtswagen auf dem kreisförmig-geführten oberen Zweig e laufen.

Die Fig. 1 zeigt die Gegengewichtswagen

^c f f¹ f~ in ihrer oberen äußersten Stellung.

Wird jetzt das Zugseil g nachgelassen, so sinkt zunächst nur der Hilfswagen /² mit dem . Hilfsgewicht m herab, während die Hilfswagen / und Z¹ sich in der kreisbogenförmigen Bahn e bewegen und der Hauptgegengewichtswagen c um seine Vorderräder 0, die im Punkt p verharren, unter der Wirkung des Gewichts Z geschwenkt wird. Während dieser Zeit bewegt sich der Förderwagen d auf der annähernd wagerechten unteren Bahn b.
Beim weiteren Nachlassen des Seiles g und beim weiteren Herabsinken des Hilfswagens /² wird dann schließlich auch der Gegengewichtshauptwagen c abwärts rollen, der über den, Gleiszweig k auf den schrägen Teil der Laufbahn α gelangt. In diesem Augenblick hat der Förderwagen d den unteren Teil' der schräg aufwärts führenden Bahn b erreicht, und das nunmehr mit seinem Gesamtgewicht zur Wirkung kommende Gegengewicht, das aus den vier Wagen c f f¹ und /² zusammengesetzt ist.

gleicht das Gewicht des auf der schrägen Bahn h aufwärts rollenden Förderwagens d aus.

Der untere Teil der Gegengewichtslaufbahn α ist mit erheblich geringer Neigung ausgeführt als der mittlere Teil. Dieser Teil der Laufbahn α wird von den Hilfswagen ff¹/² durchlaufen, während der Hauptgegengewichtswagen c und der Förderwagen d noch auf der steilen Bahn sich befinden. Erst wenn der Hauptgegengewichtswagen c den unteren Übergangsbogen erreicht hat, befindet sich der Förderwagen d am Übergangsbogen zur flach geneigten Förderwagenbahn k, so daß auch in diesem Teil der Bahn die Gewichte, gegeneinander annähernd ausgeglichen sind.

Bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 ist gleichfalls das Gegengewicht in einen Hauptgegengewichtswagen c und einen Gegengewichtswagen / zerlegt. Dieser ist jedoch nicht unmittelbar an den Hauptgegengewichtswagen c angelenkt, sondern mit ihm durch ein Seil η verbunden, das an der Trommel p¹ des Hauptwagens c angreift. An der Trommel p¹ greift außerdem das Zugseil g an, das, wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 1, über die Seilscheibe i zum Windwerk D geführt ist. Der Förderwagen d hängt an dem wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 1 geführten Zugseil h.

Die Bauart des Hauptgegengewichtswagens c ist aus den Fig. 3 und 4 zu ersehen.

Der Hauptwagen c ruht auf den beiden Räderpaaren 0 und o¹ und trägt in seinem vorderen, über die Vorderräder 0 hinwegragenden Teil das Gewicht I, das den Wagen c um g₀ die Vorderräder zu kippen sucht. Am hinteren Teil des Hauptgegengewichtswagens c ist die Trommel p¹ angebracht, an der, wie schon erwähnt, einerseits das Zugseil g und anderseits das Verbindungsseil η angreift, und zwar derart, daß sich das eine Seil auf die Trommel p¹ aufwickeln muß, wenn sich das andere Seil abwickelt. ·

Am Gestell des Wagens c ist eine Sperrklinke q angeordnet, die mit einem Gegengewicht r versehen ist. Die Sperrklinke q kann sich in Zähne, die im Umfang der Trommel p¹ angebracht sind, so einlegen, daß deren Drehung durch den Zug des Hubseiles g unmöglich ist.

Befindet sich nun z. B. der Hauptgegengewichtswagen c auf der steilen Bahnstrecke, so ist die Trommel p¹ durch die Sperrklinke q unter dem Einfluß des Gewichtes r gesperrt. Wird also durch das Windwerk D an dem n₀ Seil g ein Zug ausgeübt, so muß diesem der Wagen c folgen, da die Trommel p¹ sich nicht drehen kann. Dem Wagen c muß der an dem Seil η hängende Hilfswagen / in entsprechender Entfernung folgen. Ebenso wird bei einem Nachlassen des Seiles g der Hauptwagen c und der Hilfswagen / abwärts fahren. Dieser Zustand dauert an, solange der AVagen c auf der steilen Strecke der Bahn α fährt. Während dieser Zeit wird durch das Gewicht

der Wagen c und f das Gewicht des ebenfalls auf der steilen Bahnstrecke befindlichen Förderwagens d ausgeglichen.
- Geht der Hauptgegengewichtswagen c weiter nach oben, so folgen die Vorderräder ο dem Gleiszweig k, während die Hinterräder o¹ infolge. ihrer größeren Breite in das Bogenstück e einlaufen. Dabei wird der Wagen c um das Vorderradpaar ο durch das Gewicht /

ίο gekippt. In diesem Augenblick wird das Hinterteil des Wagens c gegenüber dem ziehenden Seil g voreilen; bei dieser Stellung des Wagens c wird die Klinke q durch das Gewicht r ausgelöst, so daß nun die Trommel p¹ freigegeben ist. Beim weiteren Anziehen des Seiles g wird sich daher die Trommel p¹ jetzt drehen. Während sich das Seil g" von der Trommel p¹ abwickelt, wird das Verbindungsseil η auf die Trommel aufgewickelt und somit der Hilfswagen / allein aufwärts gezogen. Während dieses Vorganges legt der abwärts laufende Förderwagen d den annähernd wagerechten unteren Teil seiner Laufbahn zurück, und sein Gewicht ist nur durch das Hilfsgegengewicht f ausgeglichen.

Um den Weg des Hilfswagens f zu begrenzen, ist die Trommel p¹ auf ein Schraubengewinde ν aufgesetzt, derart, daß sie sich in ihrer Achsenrichtung verschiebt, sobald sie sich dreht. Wird nun beispielsweise das Seil g nachgelassen, so wickelt sich das Seil n, während der Wagen c ruhig stehen bleibt, von den Trommel p¹ ab, und der Hilfswagen f allein rollt abwärts. Nach einer gewissen Strecke hat sich die Trommel p¹ auf dem Schraubengewinde ν so weit verschoben, daß ein an der Trommel angebrachter Anschlag u gegen einen im Gestell des Wagens c sitzenden Anschlag t stößt, wodurch eine weitere Drehung der Trommel p¹ verhindert wird. Nunmehr nimmt der Hilfswagen / unter Vermittlung des Verbindungsseiles η den Hauptwagen c mit abwärts, der zunächst um die Vorderräder 0 kippt und dann erst auf der Bahn k und darauf auf dem steilen Teil der Aufzugsbahn a herabrollt. :

Sobald der Hauptwagen c den steilen Teil der, Aufzugsbahn α erreicht hat, fällt unter dem Einfluß des Gewichtes r die Sperrklinke q wieder in die Zähne der Trommel p¹ ein; bei dem nächsten darauffolgenden Anziehen des Seiles g wird daher, wie vorher beschrieben ist, die Trommel p¹ gesperrt sein.

Die Einrichtung ist also so getroffen, daß beim Abwärtsgang das Hilisgegengewicht / so lange· allein fährt, bis die Trommel p¹ auf der Gewindespindel ν so weit verschoben ist, daß die Anschläger und t aufeinandertreffen. Dann wird der Hauptgegengewichtswagen c unter dem Einfluß des Hilfwagens f zurück-.

gedreht, bis er eine Lage erreicht hat, in der die Klinke q einfällt, und nun haben beide Gegengewichte c und f ihre normale Stellung zueinander ; die Gegengewichte c und / fahren auf der steilen Strecke α abwärts, während der Förderwagen d auf dem steilen Gleisstück b aufwärts fährt.

Bemerkt sei noch, daß die Sperrklinke q auch anstatt durch das Gewicht r durch zwangläufig wirkende Führungsschienen in Tätigkeit gesetzt werden kann,- was für gewisse Fälle von Vorteil sein kann.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Schrägaufzug mit am unteren Ende abgebogener Fahrbahn, bei dem das Gegengewicht aus mehreren miteinander verbundenen Wagen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptgegengewichtswagen (c) mit seinen Vorderrädern (0) auf dem einen Gleiszweig der in bekannter Weise am oberen Ende gegabelten Fahrbahn läuft, während die Hinterräder (o¹) des Hauptgegengewichtswagens und sämtliche Hilfsgegengewichtswagen (ff¹ USAV.) auf dem anderen bogenförmigen

. Gleiszweig laufen, derart, daß sie sämtlich um die feststehende Vorderachse des Hauptgegengewichtswagens geschwenkt werden. .

2. Schrägaufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gewicht (/) an dem über die Vorderachse (0) hinaus hebelartig verlängerten Gestell des Haupt- , gegengewichtswagens (c) befestigt ist, das so bemessen ist, daß es den Wagen (c) stets um dessen Vorderachse (0) zu kippen sucht.

3. Schrägaufzug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Hilfswagen (/) mittels eines Zugorganes («) an einer zeitweise zum Hauptwagen (c) gesperrten und auf ihm gelagerten Trommel (^¹) befestigt sind, an der auch das Zugseil (g) angreift, wobei sich die Sperrung, die aus Sperrad und Sperrklinke (q) 0. dgl. besteht, mittels Gegengewichtes (Y) oder Zwangsschienenführung selbsttätig löst, sobald der Hauptgegengewichtswagen (c) in seine Endsteilung gefahren ,ist, worauf alsdann das Hilfsgewicht (f) allein weiterfährt.

4. Schrägaufzug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung des Hauptgegengewichtswagens (c) durch Überführung in ein Bogengleis (k) in der oberen Endlage ganz ausgeschaltet wird,

■ und daß sein Hinterende samt Trommel (p¹) unter Vermittlung des Gewichtes (/) in dieser Lage gegenüber dem Aufzugsseil

(g) voreilen, wodurch die Sperrklinke (g) entlastet und zum Ein- und Ausfallen in das Sperrad der Trommel (^¹) gebracht wird.

5. Schrägaufzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg der Voreilung des Hinterendes des Gegengewichtswagens (c) durch Anschläge (w

und f) an dem Gegengewichtswagen (c) und der Trommel (^¹) und durch die Last des Hilfsgegengewichtes (/) begrenzt ist. und daß der Anschlag (f) an dem Wagen (c) die Trommel (p¹), die sich auf einer Gewindeachse (v) dreht und dabei seitlich verschiebt, nur nach einer Drehrichtung sperrt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI,