DE2900908C3 - Rigg für Segelbretter - Google Patents
Rigg für SegelbretterInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
- B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing
- B63H8/21—Wishbones
Description
Die Erfindung betrifft ein Rigg für ein Segelbrett mit einem an einem Mast angeschlagenen Segel, einer in
einer Tasche des Segels als Baum angeordneten Latte mit ihrer Länge in Richtung der Normalen zur
Segelfläche unterschiedlicher Flexibilität und mit an der Latte und dem Mast angreifenden, beidseitig des Segels
vorgesehenen Einrichtungen zum Halten und Verstellen des Segels relativ zum Segelbrett und zum Wind durch
den Segler, wobei das unverstagte Rigg mit dem Segelbrett allseitig frei dreh- und schwenkbar ist.
Aus der DE-OS 24 23 250 ist ein Rigg für Segelbretter
bekannt, welches ebenfalls einen allseitig frei dreh- und schwenkbaren Mast aufweist, an dem sich ein über eine
Baumtasche von einem einteiligen Segel getragener Baum abstützt, wobei das Segeltrimmen dadurch
möglich ist, daß Zugelemente, sogenannte Strecker, vorgesehen sind. Der Baum weist eine über seine Länge
unterschiedliche Flexibilität auf, die an beiden Enden größer ist als in der Mitte und ist in der Normalen zur
Segelfläche biegbar. Als Handhabe zum Führen des Riggs sind hier zwei Tarnpen vorgesehen, welche um
einen am Mast befestigten Beschlag herumgeführt werden und am hinteren Ende des Baumes in
Klemmelemenicn festgelegt sind. Es hat sich gezeigt, daß die Handhabung eines derartig ausgestalteten Riggs
unbefriedigend ist, da die als Handhabe dienenden Tampen lediglich auf Zug bcanspruchbar sind und keine
Druckkräfte, wie sie für die Drehbwegung des Riggs und
zum Vor- und Achterschwenken desselben notwendig sind, aufnehmen. Durch die straffe Befestigung des
Segels am Baum in der hierzu vorgesehenen Baumtasche ist darüber hinaus eine optimale Profilgebung des
Segels ebenfalls nicht möglich.
Aus der DE-AS 19 14 604 ist ferner ein Segelbrett bekannt, dessen Rigg aus einem ebenfalls mittels eines
Gelenkes gegenüber dem Segelbrett allseitig beweglichen Mast und einen Spreizbaum besteht, der allgemein
als Gabelbaum bezeichnet wird. Der bei diesem bekannten Rigg verwendete Spreizbaum besteht aus
zwei nach außen gewölbten, einander gegenüberliegenden Großbäumen, welche mit dem Mast gelenkig
verbunden sind. Das Segel, welches als Dreiecksegel ausgebildet ist, ist hierbei, wie bei der üblichen
Spreizbas-mtakelung, am Mast und an den Nocken der beiden Groflbäume angeschlagen und wird beim Segeln
durch den Segler, der den Gabelbaum in beiden Händen hält, sowohl hinsichtlich des Lateraldruckpunktes des
Segelbrettes durch Verschwenken des Mastes nach vorne oder achtern als auch bezüglich der optimalen
Segelstellung verstellt. Die Praxis hat jedoch gezeigt, daß die Funktion der Spreizbaumtakelung auf dem
Gebiet der Segelbretter nicht voll zufriedenstellend ist, was darauf beruht, daß sich bei stärkerem Wind die
Gabelbaumhälften relativ stark verformen können und somit die Distanz zwischen Schothorn und Mast
verringern. Dies führt jedoch gerade im Gegensatz zu den Anforderungen bei stärkerem Wind, ein flacheres
Segelrpofil einzustellen, zu einer zwangsläufig auftretenden übermässigen und unkontrollierten Profiltiefe
des Segels, was zu ausgesprochen schlechten Wirkungsgraden führt, da bei den höheren Windgeschwindigkeiten
die gewünschte laminare Strömung abreißt und es zum Einfallen des Segels durch Strömungsabriß
kommen kann. Darüber hinaus wird bei der Zunahme der Profiltiefe durch Durchbiegung der Gabelbäumer
das Segel in Höhe des leeseitigen Gabelbaums eingeschnürt, so daß hierdurch die gewünschte optimale
Segelstellung ebenfalls nicht erreichbar ist. Hinzu kommt, daß bei dieser bekannten Riggform die
Trimmöglichkeiten des Segels einerseits durch die Begrenzung der Gabelbaumöffnung und andererseits
durch die Länge des Gabelbaumes beschränkt sind, da ein Flachertrimmen des Segels nur durch am Schothorn
angreifende Zugelemente möglich ist, die mit dem Gabelbaumerde verbunden sind und folglich durch die
erzeugten Reaktionskräf'e die nachteilige Durchbiegung
der Bäume noch begünstigen.
Aus dem DE-GM 74?! 380 ist ferner noch ein Segelbrett mit einem zweiteiligen Segel bekannt,
bestehend aus einem durch einen Großbaum getrennten und an diesem angeschlagenen Segel, wobei unterhalb
des Großbaumes die zweite Hälfte des Segeis angeschlagen ist, dessen Unterliek schräg nach unten
zum Mast geführt ist. Der Großbaum dient hierbei wie bei der Spreizbaumtakelung als Handhabe zur Bedienung
des Segels. Diese Ausführungsform erweist sich jedoch ebenfalls als nachteilig, da sie, bedingt durch die
für die Bedienung erforderlichen Luftspalte zwischen dem Großbaum und den beiden Hälften des Segels,
einem einstückigen Segel in der Leistung eindeutig unterlegen ist.
Diese mit dem zweigeteilten Segel verbundenen Nachteile weiden teilwrvse bei einer aus der DE-OS
27 02 642 bekannten Riggform vermieden, indem hier der Großbaum nutartige Führungen aufweist, in welche
Unterliek bzw. Oberl.ek der beiden Segelhälften einsetzbar sind, wobei die Segelhälften einzeln durch an
Hinterende des Großbaumes vorgesehene Spannelemente trimmbar sind. Zur Handhabung des Riggs sind
bei dieser bekannten Bauform zwei seitliche Handgriffe oder Bügel starr an dem Großbaum befestigt. Diese
bekannte Riggform stellt jedoch ebenfalls keine optimale Lösung dar, da die beiden zwei getrennte
Strömungsflächen bildenden Segel einen schlechteren
ίο Wirkungsgrad gegenüber einem großen, durchgehenden
Segel haben.
Zusammenfassend läßt sich, was die bekannten Riggs für Segelbretter betrifft, sagen, daß sich die bisher
vorgeschlagenen Konstruktionen darin erschöpfen, die verschiedenen von Segelbooten bekannten Riggs auf
das Gebiet der Segelbretter zu übertragen, wozu diese dahingehend modifiziert werden, daß irgendeine Form
von großbaumähnlichem Element als Handhabe umfunktioniert wird.
Der Erfindung liegt die AufgL..-ϊ zugrunde, das
eingangs genannte Rigg für ein Segelor.,tt so auszubilden,
daß das möglichst optimale Segelprofil durch entsprechende Trimmöglichkeiten unter Berücksichtigung
der verschiedenen Maststellungen erzielbar ist, daß da: Achterliek des Segels in einem vergleichsweise
stabilen System vollständig unter Kontrolle bleibt, daß die aufgebrachten Kräfte das eingestellte System bzw.
den Trimm kaum verändern und daß beispielsweise die optimale Segelform ohne Einfluß auf die ergonomisch
richtige Lage der Handhabe ist.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Einrichtungen zum Halten und Verstellen
als Greifbügel ausgebildet sind, deren Hinterenden durch eine Gleitbahn miteinander verbunden sind, daß
die Gleitbahn durch eine Öffnung im Segel und eine entsprechende Öffnung in der Latte hindurchgreift, daß
das das Schothorn des Segels tragende Hinterende der Latte frei über die Gleitbahn vorsteht, und daß die
Durchbiegung der Latte beeinflussende Trimmeinrichtunken
vorgesehen sind.
Uurch die Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, da das Segel in jeder Stellung optimal profiliert
werden kann, wobei das Achterliek durch die flexible Latte, die das Schothorn des Segels trägt, absolm stabil
<5 gehalten wird. Darüber hinaus kann durch die Latte jede
Form von Segel, insbesondere auch ein hohes schlankes Segel verwendet werden, da die Form des Segels nicht
mehr, wie beispielsweise bei der Spreizbaumtakelung, durch die öffnung zwischen den Großbäumen beschränkt
ist. Die Kombination aus Handhabe und Gleitbahn nach der vorliegenden Erfindung stellt ein
ausgesprochen starres System dar, so daß selbst große K.räfie kaum zu einer Verformung führen, da sich große
Kräfte als Zugkräfte auf die sich durch das Segel hindurch erstreckende Gleitbahn auffangen lassen. Da
zugleich, wie bei bekannten Riggformen. der Baum oder die Latte nicht mehrt gleichzeitig als Handhabe
herangezogen wird, ist für diesen die optimale Lage
hinsichtlich des herzustellenden Profils in jeder Winkelstellung zum Mast möglich, was gleichzeitig
bedeutet, daß durch entsprechende Formung der Greifbügel der Angriffspunkt der Körperkraft auch
entsprechend des Segelschnittes gewählt werden kann, beispielsweise bei I .?hen schlanken Segeln nach oben
(-5 verlegt wird, um deren Hebelwirkung zu verringern.
Durch entsprechende Vorwölbung der Latte, die, wie weiter unten ausgeführt, auf verschiedene Arten
möglich ist, kann ein optimaler Trimm für den
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Spannungsziisiand und die Profilierung des Segels
erreicht werden. Wegen der Unabhängigkeit der (ircifbügel von der die Funktion eines Großhaums
übernehmenden Latte kann in jedem (-alle die
ergonomisch richtige Lage der Greifbügel gewühlt
werden. Weitere Vorteile werden an entsprechender Stelle der folgenden Beschreibung erwähnt.
Line bevorzugte Atisführungsform nach der Erfindung
besteht darin, daß das Hinlerende der Latte als das Schothorn des Segels großflächig tragendes Formstück
ausgebildet ist, dessen Kontur dem Achterlick und/oder Unterliek des Segels teilweise folgt. Hierdurch wird eine
besonders gute Kontrolle der Lieken des Segels erreicht.
Vorteilhaft kann es hierbei sein, daß das Formstück einen spreizlattenähnlichen Ansatz in einer dem
Unterliek folgenden Tasche des Segels aufweist.
Line vorteilhafte Weiterbildung nach der Erfindung
Schothorn in Richtung des Mastes ansteigend gerichtet ist. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß die Latte in
der normalen Segelstellung, in welcher der Mast nach vorne geneigt gehalten wird, etwa in der Strömungsrichtung liegt.
Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet
werden, daß die Latte bis in den Bereich des Mastes geführt und gegebenenfalls an diesem abgestützt ist.
Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, die Latte lediglich bis in den Bereich des Schwerpunktes des
Segels zu führen.
Bevorzugt ist es. den Querschnitt der Latte derart zu wählen, daß die Querschnittshöhe größer als die Dicke
ist.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung nimmt die Flexibilität der Latte in
Richtung des Schothornes ab.
Diese Ausgestaltung ist insofern vorteilhaft, als hierdurch eine optimale Ausbildung des Segelprofils
unterstützt wird.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform nach der Erfindung kann dadurch geschaffen werden, daß die
öffnungen für die Gleitbahn im Segel und in der Latte zwischen dem Druckpunkt und dem Schothorn des
Segels vorgesehen sind. Hierbei ist es vorteilhaft diese öffnungen etwa auf zwei Drittel der Distanz zwischen
Mast und Schothorn vorzusehen. Die beiden Enden der Gleitbahn weisen bevorzugt Anschläge als Auflager für
die Latte auf. Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, daß durch den absolut gesehen größeren Innendruck
vor diesem Auflager das Hinterende der Latte bzw. das Schothorn nach L".v angehoben wird, so daß hierdurch
die sogenannte Segelhand des Seglers entspannter und offener gefahren werden kann, da durch die Hebelwirkung
der hintere Bereich des Segels nach Luv getrimmt wird, so daß ein entsprechender Spielraum in der
Stellung möglich ist.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
sind die Anschläge an der Gleitbahn bezüglich der Greifbügel nach innen versetzt angeordnet.
Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet
werden, daß als Trimmeinrichtung zum Trimmen des Segels durch Veränderung der Durchbiegung der
Latte die öffnungen im Segel und in der Latte als Langlöcher ausgebildet sind, und daß zum Festlegen der
Trimmstellung die Relativlage der Langlöcher zur Gleitbahn fixierbar ist. Hierdurch läßt sich die Lage der
Gleitbahn bezüglich der Latte ändern und daher der Latte eine unterschiedliche Vorspannung geben, welche
der jeweils gewünschten Wölbung entspricht, /um Festlegen der Trimmstcllung Trimmlcinen vorgesehen
sein, wekhe das Schoihorn mit den Greifbügeln
verbinden.
> Weitere bevorzugte Möglichkeiten und Einzelheiten
sind in den Unieransprüchen angegeben.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen
näher erläutert. Ls zeigt
to Fig. I eine schematischt Draufsicht auf eine erste Ausführiingsform des Riggs zur Erläuterung der Grundprinzipien;
to Fig. I eine schematischt Draufsicht auf eine erste Ausführiingsform des Riggs zur Erläuterung der Grundprinzipien;
F i g. 2 eine Seitenansicht der Ausführiingsform genäß F i g. I;
F i g. 3 eine Seitenansicht einer den Fig. I und 2 gegenüber abgewandelten Ausführungsform;
F i g. 4 eine F i g. 3 entsprechende Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform;
F i ο S rinp F i g. .1 pnKnrerhenHe Seitenansicht einer
abgewandelten Ausführungsform;
F i g. 6 eine weitere Abwandlung der Ausführungsform gemäß F i g. 5;
F i g. 7 erne F i g. 2 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform;
Fig. 8 eine Seitenansicht einer Einzelheit einer
möglichen Ausführungsform einer Trimmeinrichtung;
Fig. 9 und 10 Draufsichten mit Fig. 1 entsprechenden
Ein Hheiten zweier weiterer Ausführungsformen der Trimmeinrichtung;
jo Fi g. 11 eine weitere Ausführungsform einer Trimmeinrichtung
für das Rigg;
Fig. 12 eine Schnittansicht -,er Ausführungsform
gemäß Fig. II;
Fig. 13 eine Fig. Il entsprechende Ansicht einer
j5 weiteren Ausführungsform einer Trimmeinrichtung;
Fig. 14 eine Schnittansicht der Einzelheit gemäß Fig. 13:
Fig. 15 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Riggs mit einer abgewandelten
Trimmeinrichtung;
Fig. 16 eine Seitenansicht der Trimmeinrichtung gemäß Fig. 15 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 17 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform mit einer selbsttätig sich auf
den Wind einstellenden Trimmeinrichtung und
Fig. 18 eine Einzelheit der Trimmeinrichtung gemäß
Fig. 17.
Die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen
des Riggs bestehen in ihrer Gesamtheit aus dem Mast 1, dem Segel 2, einer unten näher erläuterten
Kombination aus Greifbügeln und einer als 3aum
dienenden Latte, wobei der Mast 1 über ein Universalgelenk 3 mit dem Segelbrett 4 verbunden ist und das
Segel 2 von dem Segler 5 durch Halten des jeweilig luvseitigen Greifbügels bedient und verstellt wird.
Bei der in den F i g. 1 and 2 dargestellten Ausführungsform des Riggs besteht die oben erwähnte
Kombination zum Führen des Segels 2 aus zwei Greifbügeln 6 und 7, welche beidseitig des Segels
M) angeordnet sind, deren Vorderenden in einem Verbindungsstück
8 miteinander verbunden sind. Das Verbindungsstück 8 ist mit dem Mast 1 verbunden. Die
Hinterenden 9 und 10 der beiden Greifbügel 6 und 7 sind
mit einer durch an den Greifbügeln 6 und 7 vorgesehenen Anschläge 11 und 12 begrenzten
Gleitbahn 13 miteinander verbunden, die beispielsweise in Form eines im Querschnitt runden Metallstabes
ausgeführt sein kann.
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Wie insbesondere aus I i g. 2 ersichtlich, wcisl das
Segel 2 eine vom Schothorn 14 bis /um Vorliek 15
reichende Tasche If) auf. in welche eine Latte 17
eingeschoben ist. Sei sämtlichen Ausführungsforrnen
weist die Latte eine in Richtung des Schothorns
zunehmende Steifigkeit auf. d. h. die Flcxibilitäl der Latte 17 nimmt vom Votliek 15 /um Schothorn 14 ab.
wobei 'J esc Abnahme stetig oder unterschiedlich sein
kann, je nachdem wie dies die bestmögliche Profilieriing
des Segels beeinflußt. Die Latte 17 weisi einen dem Keehieekquersehniti angenäherten Querschnitt, einschließlich
ovaler Querschnitte auf, wobei die größere Dimension dieses Querschnittes in der Ebene des Segels
2 angeordnet ist. Wie weiter unten noch näher erläutert, ist das Hinterende der Latte als besonders gestaltetes
formstück 18 ausgebildet, welches teilweise der Kontur des Achterlieks 19 und/oder des Unterlieks 20 des
Segels 2 folgt.
getrimmt, so daß bei starkem Wind das flach getrimmte
Segel krafischonend gefahren werden kann und dennoch hoch gegen den Wind aufgekreuzt wird.
Hei der in den F i g. 1 und 2 veranschaulichten
'■ Aiisführungsform ist die Latte 17 bis nahe an den Mast I
herangeführt, wobei zusätzlich eine direkte Abstützung 26 der Latte 17 am Mast 1 vorgesehen sein kann.
Im folgenden soll kurz auf die aerodynamischen Eigenschaften des Riggs für Segelbretter eingegangen
in werden. Normalerweise geht man davon aus. daß der
tiefste Punkt der Segelwölbung die 40-Prozent-Grenze,
wie sie in F-' i g. ? durch die strichpunktierte Linie A
angedeutet ist. nicht überschreiten soll. Es ist allgemein bekannt, daß beispielsweise beim Segeln hart am Wind
Γ' beim Einfallen einer Bö sich für Sekunden diese
maximale Tiefe kurz, nach vorne verschiebt, um sodann nach hinten zu wandern. Dabei kann der tiefste Punkt
der Segelwölbung etwa die 60-Prozent-Grenze erreii'hnn iinrl im lpt/tpn Mnmpnl u/pnn dpr .SptHpr Hin
Gleitbahn 13 etwa in zwei Drittel der Distanz, zwischen
Mast 1 und Schothorn 14 durch an dieser Stelle vorgesehene deckungsgleiche öffnungen 21 bzw. 22 im
Segel 2 bzw. der Latte 17 hindurchgeführt. Die öffnungen 21, 22 sind als parallel zur Hauptachse der
Latte 17 verlaufende Langlöcher ausgebildet, so daß am Durchtrittspunkt der Gleitbahn 13 durch die Latte 17
und das Segel 2 eine Verschiebung in Hauptachsenrichtung der Latte gegenüber der Gleitbahn 13 möglich ist.
Wie weiter unten noch näher erläutert wird, erlaubt diese Verschiebung eine Veränderung der Durchbiegung
'er Latte 17, was gleichbedeutend mit einer Veränderung der Bauchtiefe (BT) da Segels 2, d h, der
Wölbung des Segels, ist. Zum Eintrimmen des Segels auf die verschiedenen Wölbungen muß daher lediglich die
Lage der Gleitbahn 13 in den als Langloch ausgebildeten Öffnungen 21, 22 fixiert werden, wozu weiter unten
verschiedene Ausführungsformen angegeben werden. In F i g. 1 und 2 sind zu diesem Zweck als Trimmeinrichtung
zwei Trimmleinen 23, 24 vorgesehen, welche vom Schothorn 14 zu den Greifbügein 6, 7 geführt sind und
damit die Vorspannung der Latte 17 in Richtung des Mastes I festlegen.
Aus Fig. 1 sind ferner beispielhaft zwei der unzählig
vielen Trimmstellungen des Segels 2 bei den gegebenen Trimmöglichkeiten veranschaulicht, wie sie aus der
Fixierung der als Langlöcher ausgebildeten öffnungen 21, 22 gegenüber der Gleitbahn 13 ergeben. Beispielsweise
ist in durchgezogenen Linien eine Trimmstellung des Segels 2 veranschaulicht, wie sie bei Schwachwind
gefahren werden dufte. Wie gezeigt, ist hier die Bauchtiefe möglichst groß gewählt, wie dies durch das
Maß BTb an der 40-Prozent-Linie zur Sehne 25 der
Segelwölbung angedeutet ist. Gleichzeitig ist durch die gewählte Stellung bzw. die gewählten Längen der
Trimmleinen 23, 24 das Segel nach Luv getrimmt, da die Gleitbahn 13 gleichzeitig die Funktion einer Leitschiene
wie bei Regattayachten hat. Die Relativlängen der Trimmleinen 23, 24 können beispielsweise einfach
dadurch verstellbar sein, daß entsprechende Führungen und Klemmen an den Greifbügeln 6,7 vorgesehen sind.
In gestrichelten Linien ist in Fig. 1 ferner eine Trimmstellung des Segels 2' gezeigt, welche bei
Starkwind oder auf jeden Fall bei höheren Windgeschwindigkeiten optimal ist Wie gezeigt, ist die
Bauchtiefe ß7>des Segels 2' im Bereich der 40-Prozent-Grenze
auf eine ausgesprochen flache Wölbung eingestellt und gleichzeitig, wie sich aus der Lage des
Schothorns 14 ergibt, das Segel 2' geringfügig nach Lee .'» meiste Kraft aufbringen muß und die Verwirbelung am
Segel am größten ist, wandert dieser Punkt sogar bis auf die 70-Proz.ent-Grenze. Hier nach reißt meistens die
Strömung ab, der bei Segelbrettern hochflexible Mast 1 schnellt wieder nach vorne und das Segel nimmt wieder
2Ί die beispielsweise in F i g. 2 gezeigte Form an. Durch die
ähnlich einem Kragarm frei über die Gleitbahn 13 ca. 50-60 cm überstehende Latte 17 werden das Schothorn
14 sowie der durch die :trichpunktierte Linie Bund das Achterliek 19 begrenzte Bereich des Segels gestützt,
jo so daß das Segelprofil nicht unnötig verzerrt wird. Bei
derartigen Riggs sind zwei Punkte wesentlich, nämlich die durch die strichpunktierte Linie A angedeutete
optimale Lage der tiefsten Segelwölbung, und die vom Schothorn 14 ausgehende Kraft C. Beide Größen
)ϊ wechseln wegen der Eigentümlichkeit des Segeins mit
Segelbrettern, die gerade in der Verstellung von Mastneigung und Schothomposition besteht, unter
Berücksichtigung der sich ändernden Windbedingungen ihre Position bzw. ihre Kraftrichtung. Bei geringen
Windgeschwindigkeiten ist die Kraft C vom Schothorn 14 zum Segelkopf 27 gering, nimmt jedoch bei höheren
Windgeschwindigkeiten sprunghaft zu. was beispielsweise jedem Segler bekannt ist und sich durch
Faltenbildung anzeigt, die vom Schothorn ausgehend auftritt. Beim Einfallen einer Bö wandert nun. wie oben
bereits erwähnt, der tiefste Punkt der Segelwölbung nach hinten. Gleichzeitig tritt hier eine Kraft D hinzu,
die vom Segelhals aus in die Mitte des Segels gerichtet ist, da sich ja normalerweise das Segeltuch nach hinten
zum Achterliek auswölbt, um den überschüssigen Winddruck abzuführen. Dieser Verformung des Segels
wirkt nun die Latte 17 entgegen. Die Latte 17 weist am Durchtrittspunkt der Gleitbahn 13 (öffnung 22) nämlich
einen weiteren Kraftangriffspunkt E auf. Versucht nun der Wind die auf der strichpunktierten Linie A liegende
tiefste Segelwölbung nach hinten zu schieben, so wird dieser Verschiebung durch die Aufhängung der Latte 17
an den Anschlägen 11,12 der Gleitbahn 13 entgegengewirkt,
da hier zusätzlich zu der Aufhängung am
ω Schothorn 14 ein Kräftepaar FG wirkt, welches zum
Segelkopf 27 und zum Segelhals 28 gerichtet ist Durch dieses Kraftepaar wird der Bereich des Achterlieks 19
und des Unterlieks 20 stabilisiert
Aus obenstehender Betrachtung ist ferner ersichtlich,
f>5 daß für den Segler 5 ein sehr viel ausgeglichener
Kraftangriff möglich ist, da die durch die Greifbügel 6,7 aufgebrachten Kräfte sehr viel direkter auf das Segel 2
aufgebracht werden, da sie näher am Segelschwerpunkt
29 OO
ίο
angreifen.
Wie aus (■" i g. 2 ferner ersichtlich, ist aufgrund der
Tatsache, daß die die Handhabe des Segels 2 bildenden Greifbügel 6, 7 in ihrer Lage nicht mehr durch die Form
des Segels bestimmt werden, die optimale Lage der Latte 17 frei wählbar und darüber hinaus die
ergonomisch richtige Griffhöhe, unabhängig von den Komponenten der Segelform und der Lage der Latte 17
wählbar. Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 verläuft die Latte 17 vom Schothorn 14 in Richtung des
Mastes ansteigend, wobei zur F.instelUing der ergonomisch
richtigen Griffhöhe die Greifbügel an ihren Hinterenden nach oben abgebogen sind und in Höhe
der Latte 17 an die Gleitbahn 13 angeschlossen sind. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß die Gleitbahn 13
beim Aufriggen getrennt oder zumindest von den Greifbügeln 6, 7 trennbar ist, wozu entsprechende
Kupplungseinrichtungen (nicht dargestellt) vorgesehen Sind. FciTici im es auch rnügiieh, derariige Kuppiungs·
einrichtungen am Verbindungsstück 8 vorzusehen, so >o
daß beim Aufriggen die Greifbügel einzeln sowohl mit dem Verbindungsstück 8 als auch mit der Gleitbahn 13
verbunden werden.
In den Fig. 3-7 sind nun zunächst verschiedene Ausführungsformen des Riggs hinsichtlich der Lage und
Ausbildung der Latte 17 gezeigt. F i g. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Latte 17 verkürzt
ausgebildet ist und lediglich in der Tasche 16 des Segels 2 bis in den Bereich der Mitte des Segels 2 reicht.
Hinsichtlich weiterer Einzelheiten darf auf die Beschrei- to bung der F i g. 1 und 2 verwiesen werden.
Fig.4 zeigt eine Ausführungsform bei der die Latte
etwa in Höhe der Greifbügel 6, 7 liegt, so daß die Latte jeweils an einem der Greifbügel 6 bzw. 7 anliegt.
Die Fig. 5 und 6 zeigen den F i g. 3 und 4 entsprechende Ausführungsformen, bei denen das
Formstück 18 am Hinterende der Latte 17 im Schothornbereich einen bzw. zwei dem Unterliek 20
bzw. Achterliek 19 in der Kontur folgende Spreizlatten ähnliche Ansätze 29, 30 aufweist, welche in Taschen 31, «o
32 des Segels 2 angeordnet sind. Diese Ausführungsform dient der zusätzlichen Stabilisierung von Unterliek
bzw. Achterliek.
F i g. 7 zeigt nochmals eine etwa F i g. 3 entsprechende Ausführungsform in der Gesamtansicht.
In Fig.8 ist schematisch in Einzelheiten die
Trimmöglichkeit des Segels 2 angedeutet. Wie gezeigt, ist in der Latte 17 die als Langloch ausgebildete Öffnung
22 vorgesehen, die deckungsgleich ist mit der ebenfalls als Langloch ausgebildeten Öffnung 21 in der Tasche 16
des Segels 2. Die Länge dieser Langlöcher bestimmt den Trimmweg Tw, innerhalb dessen die Wölbung des
Segels 2 durch Vorspannung und durch Biegung der Latte 17 veränderbar ist. Durch die Langlöcher greift
die Gleitbahn 13 hindurch, welche mit den Greifbügeln 6, 7 verbunden ist. Wie gezeigt, kann anstelle der
Trimmleinen 23, 24 eine Klemmvorrichtung 33, beispielsweise eine durch Klemmwirkung festlegbare
Schraubmuffe, vorgesehen sein, mittels derer sowohl die Stellung der Öffnung 22 in der Latte 17 gegenüber dem
Durchtrittspunkt der Gleitbahn 13 festgelegt werden kann, als auch die Stellung der Latte 17 über die Länge
der Gleitbahn 13 festlegbar ist Hierdurch kann gleichzeitig einerseits die Wölbung des Segels 2 und
andererseits dessen Trimmlage nach Luv oder Lee ähnlich wie mit einer Leitschiene eingestellt werben.
F i g. 9 zeigt nochmals schematisch in der Draufsicht das Rigg, Tobei aufgrund der Dreiecksform des Segels 2
infolge einer di'rch die Windpfeile 34 angedeuteten Belastung und der daraus resultierenden Kräfte in den
meisten Rillen die luvseitige Trimmleine 23 etwas Lose enthält, da die Enden der Gleitbahn 13, die als Anschläge
11, 12 ausgebildet sind als Auflager für die hierdurch
definierten Längenabschnitte der Latte 17 wirken, so
daß das kragarmähnliche Hinterende nach Luv gebogen wird und den oben erwähnten Wirkungen beim
Einfallen einer Bö zusätzlich entgegenwirkt, indem gerade das Achterliek nach Luv verschoben wird, wenn
beim Einfallen einer Bo die Dauchticfe .!es Segels zunimmt.
Bei der Ausfiihrungsform gemäß Fig. 10, sind die Greifbügel 6, 7 durch eine kürzere Gleitbahn mitcinander
verbunden und keine Trimmleinen "orgesehen. Die Form d;s Segels wird wieder durch die Auflagerwiikung
der Anschläge 11, 12 erreicht, wobei die Vorspannung der Latte 17 beispielsweise entsprechend
F i g. S durch Festlegung der Gleitbahn i3 bezüglich der als I.angloch ausgebildeten öffnung 22 erfolgen kann.
F i g. 11 und 12 zeigen in Seiten- bzw. Schnittansicht
eine abgewandelte Ausfiihrungsform zur Festlegung der Trimmstellung der Gleitbahn 13 in den als Langlöcher
ausgebildeien Öffnungen 21, 22. Abweichend von der stufenlosen Verstellbarkeit durch die Klemmvorrichtung
33 bzw. die Trimmleinen 23, 24 ist hier eine stufenweise Verstellung der Trimmstellung vorgesehen,
indem eine verschwenkbare Klinke 35 vorgesehen ist, welche um eine Achse 36, die durch die Latte 17
hindurchgeführt ist und an ihrem anderen Ende eine gleichartige Klinke 35 trägt, verschwenkbar ist. Die
Klinken 35 sind an ihren den Langlöchern zugewandten Unterkanten mit Ausnehmungen 37 versehen, welche in
eine Nut 38 eingreifen können, die an beiden Seiten einer Gleitmuffe 39, welche die Gleitbahn 13 aufnimmt,
vorgesehen sind. Zur Veränderung der Trimmstellung wird daher die Gleitbahn 13 mit der Gleitmuffe 39 in die
entsprechende Stellung gebracht und dort in einer der Ausnehmungen 37 verriegelt.
Die Fig. 13 und 14 zeigen in F i g. 11 und 12
entsprechenden Ansichten eine weitere Abwandlung der Festlegung der Trimmstellung, welche hier wiederum
stufenlos ist. Bei dieser Ausführungsform wird die Gleitmuffe 39 durch eine Trimmleine 40 in der
gewählten Stellung festgelegt, welche durch eine Bohrung 41a in der Latte 17 geführt ist. Die gewählte
Gesamtlänge der Trimmleine 40 bestimmt daher die Trimmstellung, wobei anstelle des in Fig. 13 veranschauclichten
Knotens 41 der einstückigen Trimmleine 40 beidseitig der Latte 17 Klemmen (nicht dargestellt)
vorgesehen sein können, um die Trimmstellung zu verändern. Bei der Ausführungsform gemäß Fi g. 13 ist
anstelle der Bohrung 41a ein Umlenkpunkt 42 vorgesehen, welcher auf beiden Seiten des Baumes 17
angeordnet ist, so daß hier zwei derartige Trimmleinen verwendet werden.
Die Fig. 15 und 16 zeigen eine weitere Möglichkeit
zum Trimmen des Segels, wobei hier die Latte 17 als öffnung 22 kein Langloch, sondern ein Rundloch (nicht
dargestellt) aufweist, mit dem sie gleitbar auf der Gleitbahn 13 geführt ist. Die Lage des Eingriffspunktes
der Gleitbahn 13 an der Latte 17 wird dadurch geändert, daß die Gleitbahn 13 über gemeinsam gegenüber den
Greifbügeln drehbare Kurbelzapfen 43,44 verschv/enkbar ist, wobei sich aus dem Durchmesser des
Kurbelkreises der Trimmweg Tw ergibt, wie dies in Fig. 16 in Einzelheiten angedeutet ist.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 17. wobei eine
Einzelheit in Fig. 18 veranschaulicht ist. stellt eine
Variante des Riggs dar, bei welcher sich die optiir.iilc
Trimmstcllung des Segels 2 selbsttätig entsprechend dem herrschenden Winddruck einstellt. Zu diesem
Zweck ist die Gleitbahn 11 als Führungskurve derart ■■.
ausgebildet, die die hierzu in der Öffnung 22 der Latte 17
angeordnete, rcibungsarm ausgebildete Führungseinrichtung
45 der Latte 17 dafür sorgt, daß bei geringem Winddruck die Entfernung zwischen Mast 1 und
Schothorn 14 verkürzt ist, d. h.. sich eine Segelwölbung in
mit größerer Bauchtiefe einstellt, während bei zunehmendem Winddruck die reibungsarmc Führungseinrichtung
45 entlang der Führungskurve nach Lee verschoben wird, hierSci die Entfernung zwischen Mast I und
Schothorn 14 vergrößert und somit eine geringere π Bauchtiefe der Segelwölbung einstellt. Diese Vorgänge
sind schematisch in F i g. 17 veranschaulicht.
I· ig. 18 zeigt in Einzelheiten eine mögliche Ausführungsform
der reibungsarmen Führungseinrichtung 45. welche hier als ein Beschlag ausgebildet ist. welcher fest
mit der Latte 17 verbunden ist. Der Beschlag weist zwei l'rofilrollcn 46 und 47 auf. welche /wischer sich uin als
[ ührungskurve gekrümmt ausgebildete Gleitbahn Π aufnehmen.
Die gewünschte Wirkungsweise dieser Ausführungsform läßt sich gegebenenfalls noch dadurch unterstützen,
daß entsprechend den Trimmleinen 21 und 24 elastische Verbindungsteile zwischen dem Schoihorti
und den Greifbügeln vorgesehen sind, so daß die Mitlellage des Beschlages 45 auf der Gleitbahn 13 bei
geringen Windstärken auf jeden Fall gewährleistet ist und es somit zu der Ausbildung der großen Bauchtiefe
des Segelprofiles kommt.
Hierzu 12 Blatt Zeichnungen
Claims (18)
1. Rigg für ein Segelbrett mit einem an einem Mast
angeschlagenen Segel, einer in einer Tasche des Segels als Baum angeordneten Latte mit über ihrer
Länge in Richtung der Normalen zur Segelfläche unterschiedlicher Flexibilität und mit an der Latte
und dem Mast angreifenden, beidseitig des Segels vorgesehenen Einrichtungen zum Halten und
Verstellen des Segels relativ zum Segelbrett und zum Wind durch den Segler, wobei das unverstagte
Rigg mit dem Segelbrett allseitig frei dreh- und schwenkbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtungen zum Halten und Verstellen als Greifbügel (6, 7) ausgebildet sind,
deren Hinterenden (10,11) durch eine Gleitbahn (13) miteinander verbunden sind, daß die Gleitbahn (13)
durch eine öffnung (21) im Segel (2) und eine entsprecheEtie öffnung (22) in der Latte 17
hindurchgreift, daß das das Schothorn (14) des Segels tragende Hinterende der Latte (17) frei über
die Gleitbahn (13) vorsteht, und daß die Durchbiegung der Latte (17) beeinflussende Trimmeinrichtungen
(23, 24; 33; 35-37; 40; 43, 44; 45) vorgesehen sind.
2. Rigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterende der Latte (17) als das Schothorn
(14) des Segels (2) großflächig tragendes Formstück
(18) ausgebildet ist, dessen Kontur dem Achterliek
(19) und/oder Jnterliek (20) des Segels (2) teilweise folgt.
3. Rigg nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Formstück (18) einen sp-eizlattenähnlichen
Ansatz (29) in einer dem Unterliek (20) folgenden Tasche (31) des Segels (2) aufweist.
4. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Latte (17) vom Schothorn (14) in Richtung des Mastes (1) ansteigend gerichtet
ist. to
5. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Latte (17) bis in den Bereich
des Mastes (1) geführt und gegebenenfalls an diesem abgestützt ist.
6. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Latte (17) bis in den Bereich
des Schwerpunktes des Segels (2) geführt ist.
7. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Latte (17)
derart gewählt ist, daß die Querschnittshöhe größer als die Dickeist.
8. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flexibilität der Latte (17) in
Richtung des Schothornes (14) abnimmt.
9. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (21, 22) für die
Gleitbahn (13) im Segel (2) und in der Latte (17) zwischen dem Druckpunkt und dem Schothorn (14)
des Segels (2) vorgesehen sind.
10. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, Mi
dadurch gekennzeichnet, daß die öffnungen (21, 22) für die Gleitbahn (13) im Segel (2) und in der Latte
(17) etwa auf zwei Drittel der Distanz zwischen Mast (l)und Schothorn (14) vorgesehen sind.
11. Rigg nach einem der Ansprüche I bis 10.
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der Gleitbahn (13) Anschlage (11, 12) als Auflager für die
Latte (17) aufweisen.
12. Rigg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschläge (11, 12) an der Gleitbahn (U) bezüglich der Greifbügel (6, 7) nach innen versetzt
angeordnet sind.
13. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Trimmeinrichtung
zum Trimmen des Segels (2) durch Veränderung der Durchbiegung der Latte (17) die öffnungen '21, 22)
im Segel (2) und in der Latte (17) als Langlöcher ausgebildet sind und daß zum Festlegen der
Trimmstellung die Relativlage der Langlöcher zur Gleitbahn (13) fixierbar ist.
14. Rigg nach Ansp-uch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zum Festlegen der Trimmstellung Trimmleinen
(23, 24) vorgesehen sind, welche das Schothorn (14) mit den Greifbügeln (6,7) verbinden.
15. Rigg nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß als Trimmeinrichtung
zur automatischen Einstellung der optimalen Trimmstellung der Segelwölbung in Abhängigkeit
von dem Winddruck die Gleitbahn (13) als Führungskurve ausgebildet ist, und daß in der
öffnung (22) der Latte (17) eine reibungsarme Führungseinrichtung (45) vorgesehen ist.
16. Rigg nach einem der Ansprüche 1—12, dadurch gekennzeichnet, daß als Trimmeinrichtung
zur Veränderung der Durchbiegung der Latte (17) die Gleitbahn (13) gegenüber den Greifbügeln (6, 7)
versetzbar ist.
17. Rigg naclv Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleitbahn (13) an den Greifbügeln (6, 7) über festlegbare Kurbelzapfen (43,44) gelagert ist.
18. Rigg nach einem der Ansprüche 1 — 17, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungseinrichtungen
für die Greifbügel (6. 7) und die Gleitbahn (13) und/oder für ein vorderes Verbindungsstück (8) der
Greifbügel (6,7) vorgesehen sind.
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