DE2900908B2 - Rigg für Segelbretter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Rigg für ein Segelbrett mit einem an erem Mast angeschlagenen Segel, einer in einer Tasche des Segels als Baum angeordneten Latte mit ihrer Länge in Richtung der Normalen zur Segelfläche unterschiedlicher Flexibilität und mit an der Latte und dem Mast angreifenden, beidseitig des Segels vorgesehenen Einrichtungen zum Halten und Verstellen des Segels relativ zum Segelbrett und zum Wind durch

■50 den Segler, wobei das unverstagte Rigg mit dem Segelbrett allseitig frei dreh- und schwenkbar ist.

Aus der DE-OS 24 23 250 ist ein Rigg für Segelbretter bekannt, welches ebenfalls einen allseitig frei dreh- und schwenkbaren Mast aufweist, an dem sich ein über eine Baumtasche von einem einteiligen Segel getragener Baum abstützt, wobei das Segeltrimmen dadurch möglich ist, daß Zugelemente, sogenannte Strecker, vorgesehen sind. Der Baum weist eine über seine Länge unterschiedliche Flexibilität auf, die an beiden Enden größer ist als in der Mitte und ist in der Normalen zur Segelfläche biegbar. Als Handhabe zum Führen des Riggs sind hier zwei Tampen vorgesehen, welche um einen am Mast befestigten Beschlag herumgeführt werden und am hinteren Ende des Baumes in Klemmelementen festgelegt sind. Es hat sich gezeigt, daß die Handhabung eines derartig ausgestalteten Riggs unbefriedigend ist, da die als Handhabe dienenden Tampen lediglich auf Zug beanspi uchbar sind und keine

Druckkräfte, wie sie fur die Drehbwegung des Riggs und zum Vor- und Achterschwenken desselben notwendig sind, aufnehmen. Durch die straffe Befestigung des Segels am Baum in der hierzu vorgesehenen Baumtasche ist darüber hinaus eine optimale Prcfilgebung des Segels ebenfalls nicht möglich.

Aus der DE-AS 19 14 604 ist ferner ein Segelbrett bekannt, dessen Rigg aus einem ebenfalls mittels eines Gelenkes gegenüber dem Segelbrett allseitig beweglichen Mast und einen Spreizbaum besteht, der allgemein als Gabelbaum bezeichnet wird. Der bei diesem bekannten Rigg verwendete Spreizbaum besteht aus zwei nach außen gewölbten, einander gegenüberliegenden Großbäumen, welche mit dem Mast gelenkig verbunden sind. Das Segel, welches als Dreiecksegel ausgebildet ist, ist hierbei, wie bei der üblichen Spreizbaumtakelung, am Mast und an den Nocken der beiden Großbäume angeschlagen und wird beim Segeln durch den Segler, der den Gabelbaum in beiden Händen hält, sowohl hinsichtlich des Lateraldruc^punktes des Segelbrettes durch Verschwenken des Mastes nach vorne oder achtern als auch bezüglich der optimalen Segelstellung verstellt. Die Praxis hat jedoch gezeigt, daß die Funktion der Spreizbaumtakelung auf dem Gebiet der Segelbretter nicht voll zufriedenstellend ist, was darauf beruht, daß sich bei stärkerem Wind die Gabelbaumhälften relativ stark verformen können und somit die Distanz zwischen Schothorn und Mast verringern. Dies führt jedoch gerade im Gegensatz zu den Anforderungen bei stärkerem Wind, ein flacheres Segelrpofil einzustellen, zu einer zwangsläufig auftretenden übermässigen und unkontrollierten Profikiefe des Segels, was zu ausgesprochen schlechten Wirkungsgraden führt, da bei den höheren Windgeschwindigkeiten die gewünschte laminare Strömung abreißt und es zum Einfallen des Segels durch Strömungsabriß kommen kann. Darüber hinaus wird bei der Zunahme der Profiltiefe durch Durchbiegung der Gabelbäumer das Segel in Höhe des leeseitigen Gabelbaums eingeschnürt, so daß hierdurch die gewünschte optimale Segelstellung ebenfalls nicht erreichbar ist. Hinzu kommt, daß bei dieser bekannten Riggform die Trimmöglichkeiten des Segels einerseits durch die Begrenzung der Gabelbaumöffnung und andererseits durch die Länge des Gabelbaumes beschränkt sind, da ein Flacherlrimmcn des Segels nur durch am Schothorn angreifende Zugelemente möglich ist, die mit dem Gabelbaumende verbunden sind und folglich durch die erzeugten Realnionskräfte die nachteilige Durchbiegung der Bäume noch begünstigen.

Aus dem DE-GM 74 21 380 ist ferner noch ein Segelbrett mit einem zweiteiligen Segel bekannt, bestehend aus einem durch einen Großbaum getrennten und an diesem angeschlagenen Segel, wobei unterhalb des Großbaumes die zweite Hälfte des Segels angeschlagen ist, dessen Unterliek schräg nach unten zum Mast geführt ist. Der Großbaum dient hierbei wie bei der Spreizbaumtakelung als Handhabe zur Bedienung des Segels. Diese Ausführungsform erweist sich jedoch ebenfalls als nachteilig, da sie, bedingt durch die für die Bedienung erforderlichen Luftspalte zwischen dem Großbaum und den beiden Hälften des Segels, einem einstückigen Segel in der Leistung eindeutig unterlegen ist.

Diese mit dem zweigeteilten Segel verbundenen Nachteile werden teilweise bei einer aus der DE-OS 27 02 642 bekannten Riggform vermieden, indem hier der Großbaum nutartige Führungen aufweist, in welche Unterliek bzw. ObeHiek der beiden Segelhälften einsetzbar sind, wobei d^:e Segelhälften einzeln durch am Hinterende des Großbaumes vorgesehene Spannelemente trirr.mbar sind. Zur Handhabung des Riggs sind bei dieser bekannten Bauform zwei seitliche Handgriffe oder Bügel starr an dem Großbaum befestigt Diese bekannte Riggform stellt jedoch ebenfalls keine optimale Lösung dar, da die beiden zwei getrennte Strömungsflächen bildenden Segel einen schlechteren Wirkungsgrad gegenüber einem großen, durchgehenden Segel haben.

Zusammenfassend läßt sich, was die bekannten Riggs für Segelbretter betrifft, sagen, daß sich die bisher vorgeschlagenen Konstruktionen darin erschöpfen, die verschiedenen von Segelbooten bekannten Riggs auf das Gebiet der Segelbretter zu übertragen, wozu diese dahingehend modifiziert werden, dab irgendeine Form von großbaumähnlichem Element als Handhabe umfunktioniert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Rigg für ein Segelbrett so auszubilden, daß das möglichst optimale Segelprofil durch entsprechende Trimmöglichkeiten unter Berücksichtigung der verschiedenen Maststellungen erzielbar ist, daß das Achterliek des Segels in einem vergleichsweise stabilen System vollständig unter Kontrolle bleibt, daß die aufgebrachten Kräfte das eingestellte System bzw. den Trimm kaum verändern und daß beispielsweise die optimale Segelform ohne Einfluß auf die ergonomisch richtige Lage der Handhabe ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Einrichtungen zum Halten und Verstellen als Greifbügel ausgebildet sind, deren Hinterenden durch eine Gleitbahn miteinander verbunden sind, daß die Gleitbahn durch eine öffnung im Segel und eine entsprechende öfinung in der Latte hindurchgreift, daß das das Schothorn des Segels tragende Hinterende der Latte frei über die Gleitbahn vorsteht, und daß die Durchbiegung der Latte beeinflussende Trimmeinrichtungen vorgesehen sind.

Durch die Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, da das Segel in jeder Stellung optimal profiliert werden kann, wobei das Achterliek durch die flexible Latte, die das Srhothorn des Segels trägt, absolut stabil gehalten wird. Darüber hinaus kann durch die Latte jede Form von Segel, insbesondere auch ein hohes schlankes Segel verwendet werden, da die Form des Segels nicht mehr, wie beispielsweise bei der Spreizbaumtakelung, durch die öffnung zwischen den Großbäumen beschränkt ist. Die Kombination aus Handhabe und Gleitbahn nach der vorliegenden Erfindung stellt ein ausgesprochen starres System dar, so daß selbst große Kräfte kaum zu einer Verformung führen, da sich große Kräfte als Zugkräfte auf die sich durch das Segel hindurch erstreckende Gleitbahn auffangen lassen. Da zugleich, wie bei bekannten Riggformen, der Baum oder die Latte nicht mehrt gleichzeitig als Handhabe herangezogen wird, ist für diesen die optimale Lage hinsichtlich des herzustellenden Profils in jeder

bO Winkelstellung zum Mast möglich, was gleichzeitig bedeutet, daß durch entsprechende Formung der Greifbügel der Angriffspunkt der Körperkraft auch entsprechend des Segelschnittes gewählt werden kann, beispielsweise bei hohen schlanken Segeln nach oben ve. legt wird, um deren Hebelwirkung zu verringern. Durch entsprechende Vorwölbung der Latte, die, wie weiter unten ausgeführt, auf verschiedene Arten möglich ist, kann ein optimaler Trimm für den

Spannungszustand und die Profilierung des Segels erreicht werden. Wegen der Unabhängigkeit der Greifbügel von der die Funktion eines Großbaums übernehmenden Latte kann in jedem Falle die ergonomisch richtige Lage der Greifbügel gewählt werden. Weitere Vorteile werden an entsprechender Stelle der folgenden Beschreibung erwähnt.

Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung besteht darin, daß das Hinterende der Latte als das Schothorn des Segels großflächig tragendes Formstück ausgebildet ist, dessen Kontur dem Achterliek und/oder Unterliek des Segels teilweise folgt. Hierdurch wird eine besonders gute Kontrolle der Lieken des Segels erreicht.

Vorteilhaft kann es hierbei sein, daß das Formstück einen spreizlattenähnlichen Ansatz in einer dem Unterliek folgenden Tasche des Segeis aufweist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung nach der Erfindung kann dadurch geschaffen werden, daß die Latte vom Schothorn in Richtung des Mastes ansteigend gerichtet ist. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß die Latte in der normalen Segelslellung, in welcher der Mast nach vorne geneigt gehalten wird, etwa in der Strömungsrichtung liegt.

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet werden, daß die Latte bis in den Bereich des Mastes geführt und gegebenenfalls an diesem abgestützt ist. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, die Latte lediglich bis in den Bereich des Schwerpunktes des Segels zu führen.

Bevorzugt ist es, den Querschnitt der Latte derart zu wählen, daß die Querschnittshöhe größer als die Dicke ist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung nimmt die Flexibilität der Latte in Richtung des Schothornes ab.

Diese Ausgestaltung ist insofern »Orteilhaft, als hierdurch eine optimale Ausbildung des Segelprofils unterstützt wird.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform nach der Erfindung kann dadurch geschaffen werden, daß die Öffnungen für die Gleitbahn im Segel und in der Latte zwischen dem Druckpunkt und dem Schothorn des Segels vorgesehen sind. Hierbei ist es vorteilhaft diese öffnungen etwa auf zwei Drittel der Distanz zwischen Mast und Schothorn vorzusehen. Die beiden Enden der Gleitbahn weisen bevorzugt Anschläge als Auflager für die Latte auf. Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, daß durch den absolut gesehen größeren Innendruck vor diesem Auflager das Hinterende der Latte bzw. das Schothorn nach Luv angehoben wird, so daß hierdurch die sogenannte Segelhand des Seglers entspannter und offener gefahren werden kann, da durch die Hebelwirkung der hintere Bereich des Segels nach Luv getrimmt wird, so daß ein entsprechender Spielraum in der Stellung möglich ist.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Anschläge an der Gleitbahn bezüglich der Greifbügel nach innen versetzt angeordnet.

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet werden, daß als Trimmeinrichtung zum Trimmen des Segels durch Veränderung der Durchbiegung der Latte die Öffnungen im Segel und in der Latte als Langlöcher ausgebildet sind, und daß zum Festlegen der Trimmstellung die Relativlage der Langlöcher zur Gleitbahn fixierbar ist. Hierdurch läßt sich die Lage der Gleitbahn bezüglich der Latte ändern und daher der Latte eine unterschiedliche Vorspannung geben, welche der jeweils gewünschten Wölbung entspricht. Zum Festlegen der Trimmslellung Trimmleinen vorgesehen sein, welche das Schothorn mit den Greifbügeln verbinden.

Weitere bevorzugte Möglichkeiten und Einzelheiten sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt
ίο Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erste Ausführungsform des Riggs zur Erläuterung der Grundprinzipien;

F i g. 2 eine Seitenansicht der Ausführungsform gemäß F i g. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer den Fig. 1 und 2 gegenüber abgewandelten Ausführungsform;

F i g. 4 eine F i g. 3 entsprechende Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform;

F i g. 5 eine F i g. 3 entsprechende Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform;

Fig.6 eine weitere Abwandlung der Ausführungsform gemäß Fig. 5;

Fig. 7 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform;

Fig.8 eine Seitenansicht einer Einzelheit einer möglichen Ausführungsform einer Trimmeinrichtung;

Fig. 9 und 10 Draufsichten mit Fig. 1 entsprechenden Einzelheiten zweier weiterer Ausführungsformen der Trimmeinrichtung;

F i g. 11 eine weitere Ausführungsform einer Trimmeinrichtung für das Rigg;

Fig. 12 eine Schnittansicht der Ausführungsform gemäß F i g. 11;

Fig. 13 eine Fig. 11 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer Trimmeinrichtung;

Fig. 14 eine Schnittansicht der Einzelheit gemäß Fig. 13;

Fig. 15 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Riggs mit einer abgewandelten Trimmeinrichtung;

Fig. 16 eine Seitenansicht der Trimmeinrichtung gemäß F i g. 15 in vergrößertem Maßstab;

F i g. 17 eine F i g. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform mit einer selbsttätig sich auf den Wind einstellenden Trimmeinrichtung und

Fig. 18 eine Einzelheit der Trimmeinrichtung gemäß Fig. 17.

Die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen des Riggs bestehen in ihrer Gesamtheit aus dem j(i Mast 1. dem Segel 2, einer unten näher erläuterten Kombination aus Greifbügeln und einer als Baum dienenden Latte, wobei der Mast 1 über ein Universalgelenk 3 mit dem Segelbrett 4 verbunden ist und das Segel 2 von dem Segler 5 durch Halten des jeweilig si luvseitigen Greifbügels bedient und verstellt wird.

Bei der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform des Riggs besteht die oben erwähnte Kombination zum Führen des Segels 2 aus zwei Greifbügeln 6 und 7, welche beidseitig des Segels Wi angeordnet sind, deren Vorderenden in einem Verbindungsstück 8 miteinander verbunden sind. Das Verbindungsstück 8 ist mit dem Mast 1 verbunden. Die Hinterenden 9 und 10 der beiden Greifbügel 6 und 7 sind mit einer durch an den Greifbügeln 6 und 7 »ι5 vorgesehenen Anschläge 11 und 12 begrenzten Gleitbahn 13 miteinander verbunden, die beispielsweise in Form eines im Querschnitt runden Metallstabes ausgeführt sein kann.

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Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich, weist das Segel 2 eine vom Schothorn 14 bis zum Vorliek 15 reichende Tasche 16 auf, in welche eine Latte 17 eingeschoben ist. Bei sämtlichen Ausführungsformen weist die Latte eine in Richtung des Schothorns zunehmende Steifigkeit auf, d. h. die Flexibilität der Latte 17 nimmt vom Vorliek 15 zum Schothorn 14 ab, wobei diese Abnahme stetig oder unterschiedlich sein kann, je nachdem wie dies die bestmögliche Profilierung des Segels beeinflußt. Die Latte 17 weist einen dem Rechteckquerschnitt angenäherten Querschnitt, einschließlich ovaler Querschnitte auf, wobei die größere Dimension dieses Querschnittes in der Ebene des Segels 2 angeordnet ist. Wie weiter unten noch näher erläutert, ist das Hinterende der Latte als besonders gestaltetes Formstück 18 ausgebildet, welches teilweise der Kontur des Achteriieks 19 und/oder des Unteriieks 20 des Segels 2 folgt.

Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist die Gleitbahn 13 etwa in zwei Drittel der Distanz zwischen Mast 1 und Schothorn 14 durch an dieser Stelle vorgesehene deckungsgleiche Öffnungen 21 bzw. 22 im Segel 2 bzw. der Latte 17 hindurchgeführt. Die Öffnungen 21, 22 sind als parallel zur Hauptachse der Latte 17 verlaufende Langlöcher ausgebildet, so daß am Durchtrittspunkt der Gleitbahn 13 durch die Latte 17 und das Segel 2 eine Verschiebung in Hauptachsenrichtung der Latte gegenüber der Gleitbahn 13 möglich ist. Wie weiter unten noch näher erläutert wird, erlaubt diese Verschiebung eine Veränderung der Durchbiegung der Latte 17, was gleichbedeutend mit einer Veränderung der Bauchtiefe (BT) des Segels 2, d h, der Wölbung des Segels, ist. Zum Eintrimmen des Segels auf die verschiedener. Wölbungen muß daher lediglich die Lage der Gleitbahn 13 in den als Langloch ausgebildeten öffnungen 21, 22 fixiert werden, wozu weiter unten verschiedene Ausführungsformen angegeben werden. In F i g. 1 und 2 sind zu diesem Zweck als Trimmeinrichtung zwei Trimmleinen 23, 24 vorgesehen, welche vom Schothorn 14 zu den Greifbügeln 6, 7 geführt sind und damit die Vorspannung der Latte 17 in Richtung des Mastes 1 festlegen.

Aus F i g. 1 sind ferner beispielhaft zwei der unzählig vielen Trimmstellungen des Segels 2 bei den gegebenen Trimmöglichkeiten veranschaulicht, wie sie aus der Fixierung der als Langlöcher ausgebildeten öffnungen 21, 22 gegenüber der Gleitbahn 13 ergeben. Beispielsweise ist in durchgezogenen Linien eine Trimmstellung des Segels 2 veranschaulicht, wie sie bei Schwachwind gefahren werden dufte. Wie gezeigt, ist hier die Bauchtiefe möglichst groß gewählt, wie dies durch das Maß BTb an der 40-Prozent-Linie zur Sehne 25 der Segelwölbung angedeutet ist. Gleichzeitig ist durch die gewählte Stellung bzw. die gewählten Längen der Trimmleinen 23,24 das Segel nach Luv getrimmt, da die Gleitbahn 13 gleichzeitig die Funktion einer Leitschiene wie bei Regattayachten hat. Die Relativlängen der Trimmleinen 23, 24 können beispielsweise einfach dadurch verstellbar sein, daß entsprechende Führungen und Klemmen an den Greifbügeln 6,7 vorgesehen sind.

In gestrichelten Linien ist in Fig. 1 ferner eine Trimmstellung des Segels 2' gezeigt, welche bei Starkwind oder auf jeden Fall bei höheren Windgeschwindigkeiten optimal ist. Wie gezeigt, ist die Bauchtiefe BT_F des Segels 2' im Bereich der40-Prozent-Grenze auf eine ausgesprochen flache Wölbung eingestellt und gleichzeitig, wie sich aus der Lage des Schothorns 14 ergibt, das Segel 2' geringfügig nach Lee getrimmt, so daß bei starkem Wind das flach getrimmte Segel kraftschonend gefahren werden kann und dennoch hoch gegen den Wind aufgekreuzt wird.

Bei der in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsform ist die Latte 17 bis nahe an den Mast 1 herangeführt, wobei zusätzlich eine direkte Abstützung 26 der Latte 17 am Mast 1 vorgesehen sein kann.

Im folgenden soll kurz auf die aerodynamischen Eigenschaften des Riggs für Segelbretter eingegangen

ίο werden. Normalerweise geht man davon aus, daß der tiefste Punkt der Segelwölbung die 40-Prozent-Grenze, wie sie in Fig. 2 durch die strichpunktierte Linie A angedeutet ist, nicht überschreiten soll. Es ist allgemein bekannt, daß beispielsweise beim Segeln hart am Wind beim Einfallen einer Bö sich für Sekunden diese maximale Tiefe kurz nach vorne verschiebt, um sodann nach hinten zu wandern. Dabei kann der tiefste Punkt der Segelwölbung etwa die 60-Prozent-Grenze erreichen und im letzten Moment, wenn der Segler die meiste Kraft aufbringen muß und die Verwirbelung am Segel am größten ist, wandert dieser Punkt sogar bis auf die 70-Prozent-Grenze. Hier nach reißt meistens die Strömung ab, der bei Segelbrettern hochflexible Mast 1 schnellt wieder nach vorne und das Segel nimmt wieder die beispielsweise in F i g. 2 gezeigte Form an. Durch die ähnlich einem Kragarm frei über die Gleitbahn 13 ca. 50 —60 cm überstehende Latte 17 werden das Schothorn 14 sowie der durch die strichpunktierte Linie B und das Achterliek 19 begrenzte Bereich des Segels gestützt, so daß das Segelprofil nicht unnötig verzerrt wird. Bei derartigen Riggs sind zwei Punkte wesentlich, nämlich die durch die strichpunktierte Linie A angedeutete optimale Lage der tiefsten Segelwölbung, und die vom Schothorn 14 ausgehende Kraft C. Beide Größen

J5 wechseln wegen der Eigentümlichkeit des Segeins mit Segelbrettern, die gerade in der Verstellung von Mastneigung und Schothornposition besteht, unter Berücksichtigung der sich ändernden Windbedingungen ihre Position bzw. ihre Kraftrichtung. Bei geringen Windgeschwindigkeiten ist die Kraft C vom Schothorn 14 zum Segelkopf 27 gering, nimmt jedoch bei höheren Windgeschwindigkeiten sprunghaft zu, was beispielsweise jedem Segler bekannt ist und sich durch Faltenbildung anzeigt, die vom Schothorn ausgehend auftritt. Beim Einfallen einer Bö wandert nun, wie oben bereits erwähnt, der tiefste Punkt der Segelwölbung nach hinten. Gleichzeitig tritt hier eine Kraft D hinzu, die vom Segelhals aus in die Mitte des Segels gerichtet ist, da sich ja normalerweise das Segeltuch nach hinten zum Achterliek auswölbt, um den überschüssigen Winddruck abzuführen. Dieser Verformung des Segels wirkt nun die Latte 17 entgegen. Die Latte 17 weist am Durchtrittspunkt der Gleitbahn 13 (öffnung 22) nämlich einen weiteren Kraftangriffspunkt E auf. Versucht nun der Wind die auf der strichpunktierten Linie A liegende tiefste Segelwölbung nach hinten zu schieben, so wird dieser Verschiebung durch die Aufhängung der Latte 17 an den Anschlägen 11,12 der Gleitbahn 13 entgegengewirkt, da hier zusätzlich zu der Aufhängung am Schothorn 14 ein Kräftepaar FG wirkt, welches zum Segelkopf 27 und zum Segelhals 28 gerichtet ist Durch dieses Kräftepaar wird der Bereich des Achteriieks 19 und des Unteriieks 20 stabilisiert

Aus obenstehender Betrachtung ist ferner ersichtlich, daß für den Segler 5 ein sehr viel ausgeglichener Kraftangriff möglich ist da die durch die Greifbügel 6,7 aufgebrachten Kräfte sehr viel direkter auf das Segel 2 aufgebracht werden, da sie näher am Segelschwerpunkt

angreifen.

Wie aus Fig.2 ferner ersichtlich, ist aufgrund der Tatsache, daß die die Handhabe des Segels 2 bildenden Greifbügel 6,7 in ihrer Lage nicht mehr durch die Form des Segels bestimmt werden, die optimale Lage der Latte 17 frei wählbar und darüber hinaus die ergonomisch richtige Griffhöhe, unabhängig von den Komponenten der Segelform und der Lage der Latte 17 wählbar. Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 verläuft die Latte 17 vom Schothorn 14 in Richtung des Mastes ansteigend, wobei zur Einstellung der ergonomisch richtigen Griffhöhe die Greifbügel an ihren Hinterenden nach oben abgebogen sind und in Höhe der Latte 17 an die Gleitbahn 13 angeschlossen sind. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß die Gleitbahn 13 beim Aufriggen getrennt oder zumindest von den Greifbügeln 6, 7 trennbar ist, wozu entsprechende Kupplungseinrichtungen (nicht dargestellt) vorgesehen sind. Ferner ist es auch möglich, derartige Kupplungseinrichtungen am Verbindungsstück 8 vorzusehen, so daß beim Aufriggen die Greifbügel einzeln sowohl mit dem Verbindungsstück 8 als auch mit der Gleitbahn 13 verbunden werden.

In den Fig. 3 —7 sind nun zunächst verschiedene Ausführungsformen des Riggs hinsichtlich der Lage und Ausbildung der Latte 17 gezeigt. Fig.3 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Latte 17 verkürzt ausgebildet ist und lediglich in der Tasche 16 des Segels 2 bis in den Bereich der Mitte des Segels 2 reicht. Hinsichtlich weiterer Einzelheiten darf auf die Beschreibung der F i g. 1 und 2 verwiesen werden.

F i g. 4 zeigt eine Ausführungsform bei der die Latte etwa in Höhe der Greifbügel 6, 7 liegt, so daß die Latte jeweils an einem der Greifbügel 6 bzw. 7 anliegt.

Die F i g. 5 und 6 zeigen den F i g. 3 und 4 entsprechende Ausführungsformen, bei denen das Formstück 18 am Hinterende der Latte 17 im Schothornbereich einen bzw. zwei dem Unterliek 20 bzw. Achterliek 19 in der Kontur folgende Spreizlatten ähnliche Ansätze 29,30 aufweist, welche in Taschen 31, 32 des Segels 2 angeordnet sind. Diese Ausführungsform dient der zusätzlichen Stabilisierung von Unterliek bzw. Achterliek.

F i g. 7 zeigt nochmals eine etwa F i g. 3 entsprechende Ausführungsform in der Gesamtansicht.

In Fig. 8 ist schematisch in Einzelheiten die Trimmöglichkeit des Segels 2 angedeutet. Wie gezeigt, ist in der Latte 17 die als Langloch ausgebildete Oifnung 22 vorgesehen, die deckungsgleich ist mit der ebenfalls als Langloch ausgebildeten öffnung 21 in der Tasche 16 des Segels 2. Die Länge dieser Langlöcher bestimmt den Trimmweg Tw, innerhalb dessen die Wölbung des Segels 2 durch Vorspannung und durch Biegung der Latte 17 veränderbar ist. Durch die Langlöcher greift die Gleitbahn 13 hindurch, welche mit den Greifbügeln 6, 7 verbunden ist Wie gezeigt, kann anstelle der Trimmleinen 23, 24 eine Klemmvorrichtung 33, beispielsweise eine durch Klemmwirkung festlegbare Schraubmuffe, vorgesehen sein, mittels derer sowohl die Stellung der öffnung 22 in der Latte 17 gegenüber dem Durchtrittspunkt der Gleitbahn 13 festgelegt werden kann, als auch die Stellung der Latte 17 über die Länge der Gleitbahn 13 festlegbar ist Hierdurch kann gleichzeitig einerseits die Wölbung des Segels 2 und andererseits dessen Trimmlage nach Luv oder Lee ähnlich wie mit einer Leitschiene eingestellt werden.

F i g. 9 zeigt nochmals schematisch in der Draufsicht das Rigg, wobei aufgrund der Dreiecksform des Segels 2 infolge einer durch die Windpfeile 34 angedeuteten Belastung und der daraus resultierenden Kräfte in den meisten Fällen die luvseitige Trimmleine 23 etwas Lose enthält, da die Enden der Gleitbahn 13, die als Anschläge 11, 12 ausgebildet sind als Auflager für die hierdurch definierten Längenabschnitte der Latte 17 wirken, so daß das kragarmähnliche Hinterende nach Luv gebogen wird und den oben erwähnten Wirkungen beim Einfallen einer Bö zusätzlich entgegenwirkt, indem

ίο gerade das Achterliek nach Luv verschoben wird, wenn beim Einfallen einer Bö die Bauchtiefe des Segels zunimmt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10, sind die Greifbügel 6, 7 durch eine kürzere Gleitbahn miteinander verbunden und keine Trimmleinen vorgesehen. Die Form des Segels wird wieder durch die Auflagerwirkung der Anschläge 11, 12 erreicht, wobei die Vorspannung der Latte 17 beispielsweise entsprechend F i g. 8 durch Festlegung der Gleitbahn 13 bezüglich der

als Langloch ausgebildeten öffnung 22 erfolgen kann.

Fig. II und 12 zeigen in Seiten- bzw. Schnittansicht eine abgewandelte Ausführungsform zur Festlegung der Trimmstellung der Gleitbahn 13 in den als Langlöcher ausgebildeten öffnungen 21, 22. Abweichend von der stufenlosen Verstellbarkeit durch die Klemmvorrichtung 33 bzw. die Trimmleinen 23, 24 ist hier eine stufenweise Verstellung der Trimmstellung vorgesehen, indem eine verschwenkbare Klinke 35 vorgesehen ist, welche um eine Achse 36, die durch die Latte 17 hindurchgeführt ist und an ihrem anderen Ende eine gleichartige Klinke 35 trägt, verschwenkbar ist Die Klinken 35 sind an ihren den Langlöchern zugewandten Unterkanten mit Ausnehmungen 37 versehen, welche in eiiie Nut 38 eingreifen können, die an beiden Seiten einer Gleitmuffe 39, welche die Gleitbahn 13 aufnimmt, vorgesehen sind. Zur Veränderung der Trimmstellung wird daher die Gleitbahn 13 mit der Gleitmuffe 39 in die entsprechende Stellung gebracht und dort in einer der Ausnehmungen 37 verriegelt.

Die Fig. 13 und 14 zeigen ii. Fig. 11 und 12 entsprechenden Ansichten eine weitere Abwandlung der Festlegung der Trimmstellung, welche hier wiederum stufenlos ^;st. Bei dieser Ausführungsform wird die Gleitmuffe 39 durch eine Trimmleine 40 in der gewählten Stellung festgelegt, weiche durch eine Bohrung 41a in der Latte 17 geführt ist. Die gewählte Gesamtlänge der Trimmleine 40 bestimmt daher die Trimmstellung, wobei anstelle des in Fig. 13 veranschauclichten Knotens 41 der einstückigen Trimmleine 40 beidseitig der Latte 17 Klemmen (nicht dargescellt) vorgesehen sein können, um die Trimmstellung zu verändern. Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 13 ist anstelle der Bohrung 41a ein Umlenkpunkt 42 vorgesehen, welcher auf beiden Seiten des Baumes 17 angeordnet ist, so daß hier zwei derartige Trimmleinen verwendet werden.

Die Fig. 15 und 16 zeigen eine weitere Möglichkeit zum Trimmen des Segels, wobei hier die Latte 17 als Öffnung 22 kein Langloch, sondern ein Rundloch (nicht dargestellt) aufweist, mit dem sie gleitbar auf der Gleitbahn 13 geführt ist Die Lage des Eingriffspunktes der Gleitbahn 13 an der Latte 17 wird dadurch geändert daß die Gleitbahn 13 über gemeinsam gegenüber den Greifbügeln drehbare Kurbelzapfen 43,44 verschwenkbar ist wobei sich aus dem Durchmesser des Kurbelkreises der Trimmweg Tw ergibt wie dies in F i g. 16 in Einzelheiten angedeutet ist.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 17, wobei eine

Einzelheit in Fig. 18 veranschaulicht ist, stellt eine Variante des Riggs dar, bei welcher sich die optimale Trimmstellung des Segels 2 selbsttätig entsprechend dem herrschenden Winddruck einstellt. Zu diesem Zweck ist die Gleitbahn 13 als Führungskurve derart ■; ausgebildet, die die hierzu in der öffnung 22 der Latte 17 angeordnete, reibungsarm ausgebildete Führungseinrichtung 45 der Latte 17 dafür sorgt, daß bei geringem Winddruck die Entfernung zwischen Mast 1 und Schothorn 14 verkürzt ist, d. h., sich eine Segelwölbung mit größerer Bauchtiefe einstellt, während bei zunehmendem Winddruck die reibungsarme Führungseinrichtung 45 entlang der Führungskurve nach Lee verschoben wird, hierbei die Entfernung zwischen Mast 1 und Schothorn 14 vergrößert und somit eine geringere Bauchtiefe der Segelwölbung einstellt. Diese Vorgänge sind schcmaiisch in F i g. 17 veranschaulicht.

Fig. 18 zeigt in Einzelheiten eine mögliche Ausführungsform der reibungsarmen Führungseinrichtung 45, welche hier als ein Beschlag ausgebildet ist, welcher fest mit der Latte 17 verbunden ist. Der Beschlag weist zwei Profilrollen 46 und 47 auf, welche zwischen sich die als Führungskurve gekrümmt ausgebildete ,Gleitbahn 13 aufnehmen.

Die gewünschte Wirkungsweise dieser Ausführungsform läßt sich gegebenenfalls noch dadurch unterstützen, daß entsprechend den Trimmleinen 23 und 24 elastische Verbindungsteile zwischen dem Schothorn und den Greifbügeln vorgesehen sind, so daß die Mittellage des Beschlages 45 auf der Gleitbahn 13 bei geringen Windstärken auf jeden Fall gewährleistet ist und es somit zu der Ausbildung der großen Bauchtiefe des Segelprofiles kommt.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Rigg für ein Segelbrett mit einem an einem Mast angeschlagenen Segel, einer in einer Tasche des Segels als Baum angeordneten Latte mit über ihrer Länge in Richtung der Normalen zur Segelfläche unterschiedlicher Flexibilität und mit an der Latte und dem Mast angreifenden, beidseitig des Segels vorgesehenen Einrichtungen zum Halten und Verstellen des Segels relativ zum Segelbrett und zum Wind durch den Segler, wobei das unverstagte Rigg mit dem Segelbrett allseitig frei dreh- und schwenkbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Halten und Verstellen als Greifbügel (6, 7) ausgebildet sind, deren Hinterenden (10,11) durch eine Gleitbahn (13) miteinander verbunden sind, daß die Gleitbahn (13) durch eine öffnung (21) im Segel (2) und eine entsprechende öffnung (22) in der Latte 17 hindurchgreift, daß das das Schothorn (14) des Segels tragende Hinterende der Latte (17) frei über die Gleitbahn (13) vorsteht, und daß die Durchbiegung der Latte (17) beeinflussenoe Trimmeinrichtungen (23, 24; 33; 35-37; 40; 43, 44; 45) vorgesehen sind.

2. Rigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterende der Latte (17) als das Schothorn (14) des Segels (2) großflächig tragendes Formstück

(18) ausgebildet ist, dessen Kontur dem Achterliek

(19) und/oder Unterliek (20) des Segels (2) teilweise folgt.

3. Rigg nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Formstück (18) einen spreizlattenähnlichen Ansatz (29) in einer dem Unterliek (20) folgenden Tasche (31) des Segels (2) aufweist.

4. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Latte (17) vom Schothorn (14) in Richtung des Mastes (1) ansteigend gerichtet ist.

5. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Latte (17) bis in den Bereich des Mastes (1) geführt und gegebenenfalls an diesem abgestützt ist.

6. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Latte (17) bis in den Bereich des Schwerpunktes des Segels (2) geführt ist.

7. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Latte (17) derart gewählt ist, daß die Querschnittshöhe größer als die Dicke ist.

8. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flexibilität der Latte (17) in Richtung des Schothornes (14) abnimmt.

9. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnungen (21, 22) für die Gleitbahn (13) im Segel (2) und in der Latte (17) zwischen dem Druckpunkt und dem Schothorn (14) des Segels (2) vorgesehen sind.

10. Rigg nach eir.em der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (21, 22) für die Gleitbahn (13) im Segel (2) und in der Latte (17) etwa auf zwei Drittel der Distanz zwischen Mast (1) und Schothorn (14) vorgesehen sind.

11. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der Gleitbahn (13) Anschläge (11,12) als Auflager für die Latte (17) aufweisen.

12. Rigg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (11,12) an der Gleitbahn (13) bezüglich der Greifbügel (6, 7) nach innen versetzt angeordnet sind.

13. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Trimmeinrichtung zum Trimmen des Segels (2) durch Veränderung der Durchbiegung der Latte (17) die Öffnungen (21, 22) im Segel (2) und in der Latte (17) als Langlöcher ausgebildet sind und daß zum Festlegen der Trimmstellung die Relativlage der Langlöcher zur Gleitbahn (13) fixierbar ist.

14. Rigg nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zum Festlegen der Trimnistellung Trimmleinen (23, 24) vorgesehen sind, weiche das Schothorn (14) mit den Greifbügeln (6,7) verbinden.

15. Rigg nach einem der Ansprüche 1 — 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Trimmeinrichtung zur automatischen Einstellung der optimalen Trimmstellung der Segelwölbung in Abhängigkeit von dem Winddruck die Gleitbahn (13) als Führungskurve ausgebildet ist, und daß in der Öffnung (22) der Latte (17) eine reibungsarme Führungseinrichtung (45) vorgesehen ist.

16. Rigg nach einem der Ansprüche '—12, dadurch gekennzeichnet, daß als Trimmeinrichtung zur Veränderung der Durchbiegung der Latte (17) die Gleitbahn (13) gegenüber den Greifbügeln (6, 7) versetzbar ist.

17. Rigg nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahn (13) an den Greifbügeln (6, 7) über festlegbare Kurbelzapfen (43,44) gelagert ist.

18. Rigg nach einem der Ansprüche 1 — 17, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungseinrichtungen für die Greifbügel (6, 7) und die Gleitbahn (13) und/oder für ein vorderes Verbindungsstück (8) der Greifbügel (6,7) vorgesehen sind.