DE287997C

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Publication number: DE287997C
Application number: DENDAT287997D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Es sind Bremskraftregler bekannt geworden, bei denen der Bremsklotzdruck durch den Tangentialzug der Bremsklötze geregelt wird. Diese Bremskraftregler besitzen den Nachteil, daß sie eine volle Ausnutzung des Bremsdruckes nicht zulassen, da sie nach Maßgabe der ungünstigsten Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene eingestellt werden müssen, um ein Gleiten der Räder zu vermeiden. Ferner sind Bremskraftregler vorgeschlagen worden, bei denen nur ein Teilbetrag des Tangentialzug^ s der Bremsklötze und die wechselnde Belastung des Fahrzeugs das Bremsdruckregler- bzw. Auslaßventil beeinflussen soll. Diesen Reglern haftet der Übelstand an, daß der das Auslaßventil steuernde Anstellhebel von der jeweiligen durch, die Wagenbelastung bedingten Durchbiegung der Wagenfedern beeinflußt wird, die an sich jedoch selten von gleicher Beschaffenheit sind und sich im Betriebe setzen. Die Bremsklotzreibungskräfte wirken auch nicht sofort bei Verschiebung der Bremsklötze, sondern erst nach Überschreiten einer bestimmten Grenze bzw. eines toten Ganges in dem Verbindungsglied auf das Reglerventil. Ferner sind Bremskraftregler mit Auslaßventil bekannt, bei denen die durch das Bremsgestänge auf die Bremsklötze übertragene Bremswirkung dem Wagengewicht angepaßt ist, das sich durch Winkelhebel auf die Federgehänge stützt. Diese Regler hab^n den Nachteil, daß sie unbeeinflußt vom Tangentialzug der Bremsklötze wirken.

Die angeführten Übelstände werden beim Erfindungsgegenstand vermieden, der einen Bremskraftregler an Eisenbahn-Luftbremsen darstellt, bei welchem der Bremsklotzdruck durch den Tangentialzug der Bremsklötze und durch das Fahrzeuggewicht unter Vermittlung eines Leitungsauslasses oder -einlasses geregelt wird. Die Erfindung besteht darin, daß die Arme des am Fahrzeuguntergestell gelagerten, die Bremsklotzhangeisen tragenden und den Leitungsauslaß oder -einlaß steuernden zweiarmigen Hebels durch die das Wagengewicht übertragenden Zwischenglieder unterstützt werden.

Die Zeichnung zeigt in Fig. ι den Aufriß, in Fig. 2 den Grundriß des Bremskraftreglers. In Fig. 3 ist die Einrichtung schematisch dargestellt. 5e

Der zweiarmige Hebel α (Fig. ι und 2) ist an dem Wagenkasten in Lagern b drehbar gelagert. An den Enden des Hebels in gleichen Abständen von seinem Drehpunkte sind mittels der Laschen η die Bremsklötze c aufgehängt. Durch den einen Fortsatz d des Hebels α nach der einen Seite bildenden Arm d wird in an sich bekannter Weise das Bremszylinderauslaßventil e gesteuert, derart, daß das Ventil geöffnet wird, sowohl wenn der Hebel a nach der einen als nach der anderen Seite aus seiner Mittellage gedreht wird. Der Hebel a hat seitlich auskragende Anschläge f, die sich auf die Winkelhebel g stützen. Letztere sind in Lagern h am Wagenkasten derart gelagert, daß sie nur nach unten nachgeben können, nach oben dagegen sich an den Träger des Wagenkastens anlegen. In den Punkten i der Winkel-

hebel sind die Gehänge k der Tragfeder I befestigt, welche das Wagengewicht auf die Achsbuchse m überträgt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:

Wird zwecks einer Bremsung Druckluft in den Bremszylinder eingelassen, so werden die Bremsklötze c an die Radreifen gepreßt. Die dabei zwischen dem Rad und den Klötzen erzeugte Reibung wirkt durch die Aufhängung der Klötze verdrehend auf den Hebel α ein. Dieser Verdrehung wirken entgegen die von der Tragfeder I durch die Gehänge k und die Winkelhebel g auf die Anschläge f ausgeübten Kräfte.

Die Größe dieser Kräfte richtet sich lediglich nach dem Gewicht des auf der Tragfeder I ruhenden Wagenguwichts. Einerseits wirkt also die Reibung zwischen Bremsklotz und Rad verdrehend auf den Hebel a, anderseits leistet dieser Drehung ein gewisser Teil des Wagengewichts Widerstand. Dieser letztere Anteil des Wagengewichts wird nun durch geeignete Abmessung der Zwischenteile des Hebels α derart bemessen, daß er mit der Bremsklotzreibung gerade im Gleichgewicht ist, wenn diese den Reibungsbetrag zwischen Rad und Schiene bei noch eben rollendem Rade erreicht. Steigt dann der Bremszylinderdruck höher, als diesem Klotzdruck entspricht, so wird der Hebel α durch die vergrößerte Klotzreibung verdreht und dadurch ein Teil des Bremszylinderdruckes ins Freie ausgelassen. Dabei sinkt der Bremsklotzdruck und die auf den Hebel α verdrehend wirkende Reibungskraft, so daß der in den Punkten f wirksame Gegendruck den Hebel wieder in seine Mittellage zurückdreht.

Fig. 3 zeigt schematisch, wie bei diesem Vorgang einerseits die Wagenlast Q, anderseits die Bremsklotzreibung μ ·Ρ auf den Hebel einwirkt und wie der höchste Bremsklotzdruck in einfächer Weise durch die Bemessung der Hebelabschnitte χ und y festgelegt wird.

Claims

Patent-Anspruch:

Bremskraftregler an Eisenbahn-Luftbrcmsen, bei dem der Bremsklotzdruck durch den Tangontialzug der Bremsklötze und durch das Fahrzeuggewicht unter Vermittlung eines Leitungsauslasses oder -einlasses geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme des am Fahrzeuguntergestell gelagerten, die Bremsklotzhangeisen tragenden und den Leitungsauslaß oder -einlaß steuernden zweiarmigen Hebels (ä) durch die das Wagengewicht übertragenden Zwischenglieder (g, h) unterstützt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.