DE286174C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— M 286174" KLASSE 42 o. GRUPPE

GEORG RENSCH in BERLIN.

Geschwindigkeitsmesser für Lokomotiven.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Mai 1912 ab.

Vorliegende-.Erfindung bezieht sich auf Geschwindigkeitsmesser für Lokomotiven, bei denen der eigentliche am Führerstand des Lokomotivgehäuses angebrachte Geschwindigkeitsmesser von einer mit einer Achse der Lokomotive oder deren Verlängerung verbundenen biegsamen Welle angetrieben wird. Bei den bisher bekannten und gebräuchlichen Geschwindigkeitsmessern wurde die biegsame

ίο Welle auf ihrer ganzen Länge von einem biegsamen Schutzschlauch umgeben. Bei dieser bekannten Ausführung hat sich im Betrieb der Nachteil herausgestellt, daß infolge der unvermeidlichen Vibrationsbewegungen der Schutzschlauch nach einer gewissen Betriebsdauer in der Nähe des an der Lokomotivachse gelagerten Teiles bricht. Die Ursache hierfür ist darin zu suchen, daß die einzelnen Windungen des Schutzschlauches scharnierartig ineinandergreifen und bei der Biegung sich fest unter Druck aneinander lagern, so daß an diesen Stellen infolge der unvermeidlichen Vibration eine starke Reibung auftritt, die nach mehr oder weniger langer Zeit zum Bruch führt. Alle Versuche, diesen Übelstand zu vermeiden, sind bisher gescheitert.

Vorliegende Erfindung beseitigt den Nachteil dadurch, daß die biegsame Welle auf dem unteren Teil vom Schutzschlauch frei bleibt, wobei der Schutzschlauch möglichst weit herabgeführt ist und nur einen solchen Teil der biegsamen Welle frei läßt, als für das freie Federspiel der Lokomotive unumgänglich nötig ist. Zweckmäßig wird der Schutzschlauch so weit herabgeführt, daß der freibleibende Teil der biegsamen Welle, die an ihrer Befestigungsstelle in Richtung der Achse liegt und in ihrem weiteren Verlauf in eine dazu senkrechte Richtung übergeführt werden muß, annähernd den Quadranten eines Kreises bildet. Das untere Ende des Schutzschlauches wird mit dem Lokomotivgehäuse durch einen Arm ο. dgl. starr verbunden, um auf diese Weise das Schlenkern der biegsamen Welle auf das unumgängliche Mindestmaß zu beschränken. Statt des gewundenen Schutzschlauches wird zweckmäßig ein Metallrohr verwendet, welches entsprechend den baulichen Anordnungen im Lokomotivgehäuse gebogen wird. Das untere Ende des Schutzrohres wird zweckmäßig trompetenartig erweitert. Die Befestigungsstelle bzw. das untere Ende derselben liegt zweckmäßig senkrecht über der Achse. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die Federbewegungen stets nur einen Zug in Richtung der biegsamen Welle ausüben können, ohne daß ein seitliches Anschlagen bzw. Anlegen der federnden Welle an die Wandungen des unteren Endes des Schutzrohres stattfindet. Sobald aber der untere Teil der biegsamen Welle entkleidet wird, kann er nur so ausgebildet werden, daß ein Knicken oder ein zu weiches Durchhängen unmöglich ist, d. h. der untere Teil muß unter allen Umständen genügende Steifigkeit in sich besitzen. Es sind demnach Gliederketten o. dgl., wie sie bisher für die biegsame Welle bei völliger Bekleidung durch einen Schutzschlauch durchweg Verwendung finden, für den freibleibenden Teil der Welle unverwendbar. Als vorteilhaft hat es sich herausgestellt, den vom Schutzschlauch nicht um-

kleideten Teil der biegsamen Welle als ! Bowdenwelle, den Teil aber, der im Schutzschlauch bzw. Schutzrohr liegt und bis zum j Tachometer führt, als Gliederwelle auszubilden. Wenn aber der untere Teil als Bowdenwelle o. dgl. ausgebildet ist und besonders bei der in diesem Falle notwendigen kräftigen Ausführung, dann bringt dies an sich den Nachteil mit sich, daß eine Ungleichförmigkeit der Geschwindigkeitsübertragung infolge der Torsionsfederung vorhanden ist. Diese Ungleichförmigkeit der Geschwindigkeitsübertragung muß beseitigt werden, und dies geschieht dadurch, daß der andere Teil der biegsamen Welle, der im Schutzrohr bzw. Schutzschlauch lagert, so ausgebildet wird, daß er diese Ungleichförmigkeit dämpft, so daß die Welle, im ganzen genommen, die Ungleichförmigkeit in sich ausgleicht und demnach die Geschwindigkeit gleichförmig überträgt. Dies geschieht am besten durch eine Gliederwelle ο. dgl. Auf diese Weise ist es möglich, die Torsionsfederung, die bei der Bowdenwelle mit der Länge wächst, und die bei der Gliederwelle nicht vorhanden ist, vielmehr durch Dämpfung ausgeglichen wird, auf das zulässig geringste Maß zu beschränken. Statt der Bowdenwelle kann auch eine andere entsprechend biegsame Welle verwendet werden, sofern diese so ausgebildet ist, daß ein Knicken, wie es bei einer freien Gliederwelle auftritt, verhindert ist. Demnach besteht der Erfindungsgedanke darin, den unteren Teil der biegsamen Welle vom Schutzschlauch oder Schutzrohr unbekleidet zu lassen und die biegsame Welle selbst aus verschiedenen Teilen zusammenzusetzen, deren Beschaffenheit sich danach richtet, daß sie vom Schutzschlauch bekleidet sind oder nicht und von denen jeder Teil die Nachteile des anderen Teiles ausgleicht.

Um bei einem Bruch der biegsamen Welle oder der Kupplung mit dem Tachometer innerhalb des Schutzschlauches ein Herabfallen der biegsamen Welle zu verhindern, ist eine Fangvorrichtung am unteren Ende des Schutzrohres vorgesehen, die aus einem, im Innern des Schutzrohres eingesetzten Fangring und einem entsprechend an der biegsamen A'Velle befestigten Ring oder Wulst besteht, der sich beim Herabfallen auf den Fangring auflegt. Auf der Zeichnung ist die Erfindung in drei Figuren dargestellt.

Fig. ι zeigt schematisch die Anordnung eines Geschwindigkeitsmessers, der mit einer Triebachse direkt gekuppelt ist, in Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht im rechten Winkel zu der Anordnung gemäß Fig. 1. ^;

Fig. 3 zeigt in vergrößertem Maßstabe einen Teil der biegsamen Welle in teilweiser Ansicht und teilweisem Schnitt.

Die Ausführungsform unterscheidet sich von den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 dadurch, daß die biegsame Welle nicht direkt mit einer Triebachse, sondern mittels einer Gegenkurbel mit der Kurbelachse verbunden ist.

Auf der Zeichnung bedeutet:

ι eine Radachse, mit der die biegsame Welle 2 gekuppelt ist. 3 bezeichnet das Wagengestell der Lokomotive, 4 das Tachometer, welches am Lokomotivführerstand untergebracht ist. Mit 5 ist der am Wagengestell starr verbundene Arm bezeichnet, an dem das untere Ende des Schutzrohres für die biegsame Welle befestigt ist. Das Schutzrohr ist mit 6 bezeichnet; im Innern des Schutzrohres ist ein Fangring 7 vorgesehen, der an dem Schutzrohr mittels Schrauben oder in geeigneter Weise befestigt ist. Oberhalb dieses Fangringes besitzt die biegsame Welle eine Wulst 8.

Claims (1)

1. Patent-An SPRU ch:

   Geschwindigkeitsmesser für Lokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß die direkt mit der Lokomotivachse oder deren A^erlängerung gekuppelte biegsame Welle aus zwei Teilen zusammengesetzt ist, von denen der eine mit der Achse oder deren Verlängerung gekuppelte Teil zur Sicherung der nötigen Eigensteifigkeit als Bowdenwelle ausgebildet und freitragend gelagert ist, während der andere Teil als bekannte Gliederwelle ausgebildet und im Schutzrohr oder Schutzschlauch gelagert ist, zum Zweck, die durch die Bowdenwelle bedingte Ungleichförmigkeit der Geschwindigkeitsübertragung auszugleichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.