DE2823893C2

DE2823893C2 - Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE2823893C2
Application number: DE2823893A
Authority: DE
Inventors: Don Reid Oxford Mich. Fall; Paul Emile Utica Mich. Lamarche
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1977-05-31
Filing date: 1978-05-31
Publication date: 1988-09-29
Also published as: ES470315A1; BR7803499A; SE7806095L; CA1094474A; US4188805A; JPS541529A; SE434671B; GB1601293A; AU519070B2; FR2393199A1; IT7823997A0; DE2823893A1; AR214800A1; IT1094900B; FR2393199B1; JPS6041261B2; AU3653178A

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen in der Kupplung,

lie vor einem von Hand schaltbaren Getriebe angeordnet ist, einen Schwingungsdämpfer anzuordnen, der Federn und Reibungsglieder enthält Hierdurch werden Torsionsschwingungen beseitigt, die vom Motor des Kraftfahrzeuges herrühren und zu unerwünschten Schlagbelastungen. Geräuschbildung sowie unerwünschten Schwingungen im Getriebe selbst und in der Kraftübertragung führen, wenn sich das Fahrzeug bewegt.

Bei automatischen Schaltgetrieben, die mit einer einen konstanten Schlupf erzeugenden Einrichtung versehen sind, z. B. mit einer Strömungsmittelkupplung oder einem hydraulischen Drehmomentwandler, werden die Torsionsschwingungen in der Kraftübertragung gut von der Hydraulikflüssigkeit gedämpft. Ein separater Schwingungsdämpfer ist dort nicht erforderlich. Um jedoch den Kraftstoffverbrauch eines mit einem automatischen Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeuges zu vermindern, wird eine Überbrückungskupplung in die Strömungsmittelkupplung oder den Drehmomentwandler eingebaut Diese wird bei einem vorgegebenen Schaltpunkt eingerückt und verriegelt dann die Strömungsmittelkupplung und den Drehmomentwandler, so daß kein Schlupf mehr auftritt und eine direkte Kraftübertragung erreicht wird. Der Schaltpunkt kann in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, in Abhängigkeit vom Lastzustand des Motors, in Abhängigkeil von der Beschleunigung des Fahrzeuges oder in Abhängigkeit von anderen Bctricbsparamelcrn gcwähll wer den. Üblicherweise erfolgt das Einrücken der Übcrbrükkungskupplung, nachdem das automatische Schaltgetriebe in den höchsten (direkten) Gang geschaltet worden ist.

1st die Überbrückungskupplung beim Fahren im direkten Gang eingerückt worden, so können vom Motor herrührende Torsionsschwingungen nicht mehr hydraulisch gedämpft werden. Diese Schwingungen äußern sich in sehr unerwünschter Weise. Um diese nachteiligen Folgen auszuräumen, muß in der Überbrückungskupplung ein Schwingungsdämpfer vorgesehen werden.

Ein Drehschwingungsdämpfer der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Art ist aus der DE-PS 4 29 536 bekannt. Dieser Drehschwingungsdämpfer hat den Nachteil, daß er nur eine verhältnismäßig kleine Relativbewegung zwischen den mit ihm verbundenen Teilen ermöglicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Drehschwingungsdämpfer der angegebenen Art zu schaffen, der eine relativ große Relativbewegung /wischen dem treibenden und dem getriebenen Teil bei Überwindung einer verhältnismäßig kleinen Kraft möglich macht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Drehschwingungsdämpfer erlaubt nicht nur eine verhältnismäßig große Relativbewegung zwischen dem treibenden und dem getriebenen Teil, sondern diese P.elativbewegung ist auch unter Überwindung einer verhältnismäßig kleinen Kraft möglich.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer läßt sich zur Unterdrückung von Drehschwingungen unterschiedlicher Natur auch auf eine praktisch unbegrenzte Anzahl von Arbeitscharakteristiken einstellen. Dies Erfolgt durch Verwendung unterschiedlicher Fcdcrkombinationen. Dip Nabe ist mit in radialer Richtung verlaufenden Armen versehen, und auch ein jedes der frei bewegbaren Kraffübertragungselemenie weist in ähnlicher Weise mindestens einen in radialer Richtung verlaufenden Arm auf. Die Arme dieser Dämpferteile sind in Umfangsrichtung bei unbelastetem Schwingungsdämpfer unter gleichem Abstand angeordnet, was durch die zwischen den Armen angeordneten Federn sichergestellt wird. Die Arme der Nabe sind mit Schlitzen versehen, in welchen entsprechende Antriebsteile Aufnahme finden. Die letzteren sind mit dem treibenden

to Teil so verbunden, daß die Antriebsteile axial mit den Armen der Nabe fluchten. Die Gesamtanzahl der Federn ist in zwei oder mehrere Gruppen unterteilt, die mechanisch parallel geschaltet sind. Innerhalb einer jeden dieser Gruppen ist eine Vielzahl von Federn angeordnet, die dieselbe oder eine unterschiedliche Federkonstante aufweisen und über die Kraftübertragungselemente mechanisch in Reihe geschaltet sind.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer läßt sich in seinem Dämpfungsverhalten auf einfache Weise unterschiedlich einstellen, indem man unterschiedliche Federkombinationen ν .·■·wendet und den nutzbaren Arbeiisweg der Federn durch entsprechende Mittel begrenzt. Hierzu sind der Arm bzw. die Arme eines jeden der bewegbaren Kraftübertragungselemente und der Arm bzw. die Arme der Nabe an ihren äußeren Enden mit in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen verschen, die dazu dienen, die zu Dämpfungszwecken vorgesehenen Federn festzulegen, und in einer oder mehreren der konzentrische Federn aufweisenden Federsützc sind die Auslenkung begrenzende Anschläge vorgesehen. Da die Federn unterschiedlich große Federkonslante aufweisen können, führt die Drehmomenibeaufschlagung des treibenden Teiles dazu, daß die eine geringe Federkonstanten aufweisenden Federn am stärksten zusammengedrückt werden, während die eine höhere Federkonstante aufweisenden Federn weniger stark zusammengedrückt werden. Berühren die zur Begrenzung des Arbeitsweges der Federn vorgesehenen Bauteile die bewegbaren Kraftübertragi:ngselemente, so läßt sich der Federsatz bzw. lassen sich die Federsätze durch die den Arbeitshub begrenzenden Bauteile nicht mehr weiter zusammendrücken.

Der erfindungsgemäße Schwiisgungsdämpfer läßt sich genauso gut als auf Torsion belastbare;: Kupplungsteil für zwei miteinander zu verbindende Wellen einsetzen; er muß nicht unbedingt als Schwingungsdämpfer für die Kupplung eines von Hand schaltbaren Getriebes oder für die Überbrückungskupplung eines hydraulischen Drehmomentwandler verwendet werden.

in Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdampfer hai einen sehr einfachen Aufbau, arbeitet mit gutem Wirkungsgrad, läßt sich billig herstellen und einfach zusammenbauen und arbeitet sehr zuverlässig.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Ir, dieser zeigt

F i g. 1 eine Aufsicht auf die Rückseite eines Drehschwingungsdämpfers:

Fig. 2 einen Schnitt durch den Drehschwingungs·

bo dämpfer nach F ι g. 1 längs der abgeknickten Schnittlinie 2-2;

F i g. 3 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 3-3 von F i g. 1;

Fig.4 eine Aufsicht auf einen Abschnitt der Nabe, des Kraftübertragungselementes und einen Teil der Federsätze, wobei das treibende Kupplungsteil weggelassen ist;

Fig. 5 eine auseinandergezogene perspektivische

Darstellung der Nabe und der Kraftübertragungsclcmente des Drehschwingungsdämpfers;

Fig. 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Antriebstciles, das mit dem treibenden Kupplungsteil verbunden ist;

Fig. 7 einen axialen Schnitt durch eine Hälfte eines Drehmomentwandlers mil einer Überbrückungskupplung, welche mit einem DrehsehwingungsdämDfcr gekoppelt ist;

Fig.8 einen axialen Schnitt durch eine Hälfte einer Fahrzeugkupplung für ein von Hand schaltbares Getriebe mit einem in der Kupplung angeordneten Drchschwingungsdämpfer;

Fig. 9 eine graphische Darstellung des vom Drehschwingungsdämpfer nach Fig. I übertragenen Drehmomentes in Abhängigkeit von der Verdrehung zwischen treibendem und getriebenem Teil, wobei zugleich eine Vergleichskurve für einen herkömmlichen Drchschwingungsdämpfer gezeigt ist;

Fig. 10 eine seitliche Ansicht eines Drehschwingungsdämpfers, der als auf Torsion belastbares Kupplungsteil zur Verbindung zweier Wellen verwendet ist, wobei einige Teile im Schnitt gezeigt sind;

Fig. 11 eine Aufsicht auf einen Teil der Rückseite eines zweiten Drehschwingungsdämpfers;

Fig. 12 eine Aufsicht auf einen Teil der Rückseite eines dritten Drehschwingungsdämpfers;

Fig. 13 einen Schnitt durch einen Teil des Drehschwingungsdämpfers nach Fig. 12 längs der Schnittlinie 13-13;

Fig. 14 eine Aufsicht auf einen Teil der Rückseite eines vierten Drehschwingungsdämpfers; und

Fig. 15 einen Schnitt durch einen Teil des Drehschwingungsdämpfers nach Fig. 14 längs der Schnittlinie 15-15.

In Fi g. 1 ist ein Drehschwingungsdämpfer insgesamt mit 10 bezeichnet. Dieser kann — wie in F i g. 7 gezeigt — in einer Überbrückungskupplung !1, — wie in F i g. 8 gezeigt — in einer Fahrzeugkupplung 12 oder — wie in Fig. 10 gezeigt — als auf Torsion belastbares Verbindungsteil 121 verwendet werden.

Der Drehschwingungsdämpfer 10 hat eine treibende Platte 13 mit einer mittigen öffnung 14, welche durch einen Ringflansch 15 begrenzt ist. In der Platte 13 sind zwei Sätze von Öffnungen 16 in einander diametral gegenüberliegender Stellung vorgesehen. Zwei Antriebsteile 17 sind auf der Platte 13 angebracht, jedes von ihnen hat einen kreisbogenförmigen Basisabschnitt 18 mit hierin ausgebildeten öffnungen 19, die den öffnungen 16 entsprechen und dazu dienen. Niete 21 aufzunehmen, durch welche die Antriebsteile 17 fest mit der Platte 13 verbunden sind. Ein jedes der Antriebsteile 17 hat ferner einen abgewinkelten Abschnitt 22, der in einer in radialer Richtung nach innen verlaufenden, fingerförmigen, dreieckigen Lasche 23 endet. Einander gegenüberliegende Kanten 24 der Lasche 23 sind mit Ausnehmungen 25 und 26 versehen.

Wie am besten aus F i g. 5 ersichtlich, besitzt eine Nabe 27 einen Hauptabschnitt 28. Letzterer hat eine mittige öffnung 29, die auf der Innenseite mit einer Verzahnung 31 versehen ist. Auf einer Seite ist eine mit einer Gegenbohrung versehene Ausnehmung 32 vorgesehen, in welcher der von der Platte 13 getragene Ringflansch 15 Aufnahme findet. Zumindest bei einer der Seiten des Hauptabschnittes 28 ist eine zylindrische Schulter 33 vorgesehen. Zwei einander gegenüberliegende Arme 34 erstrecken sich in radialer Richtung vom Hauptabschnitt 28 der Nabe nach außen. Sie gehen bei ihren iiußenliegcnden Enden in in Unifangsrichtung verlaufende flanschförmige Lippen 35 über, welche von den einander gegenüberliegenden Kanten der Arme 34 weglaufen. Durch die flanschförmigcn Lippen und die

■; Arme erstrecken sich herausgearbeitete radiale Schlitze 36, die in der Nachbarschaft des Hauptabschnittes des Nabenteiles enden und die Lasche 23 eines Antriebsteils 17 aufnehmen. Die einander gegenüberliegenden Kanten der Arme 34 sind mit kreii-förmigen Ausnehmungen

κι 37 und 38 versehen, deren Funktion noch später beschrieben wird.

Wie am besten aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, sind auf der Nabe 27 zwei frei bewegbare Kraftübcrtragungselcmente 41 und 42 gelagert. Ein jedes dieser

ι? Kraftübertragungselemente besteht aus zwei zueinander spiegelbildlichen Platten 43, 43' bzw. 44,44', welche auf gegenüberliegenden Seiten der Nabe 27 angeordnet und durch Niete 45 fest miteinander verbunden sind. Eine jede der Platten 43 bzw. 43' weist einen ringförmigen Hauptabschnitt 46 bzw. 46' auf. Lei/.tciei isi iViii einer mittigen öffnung 47 bzw. 47' versehen. Die Öffnung 47 der Platte 43 ist auf der Schulter 33 der Nabe 27 angeordnet. Die Platten 43 bzw. 43' haben ferner zwei einander gegenüberliegende Arme 48 bzw. 48'. Ein jeder dieser Arme ist mit einem nach außen gebogenen Abschnitt 49 bzw. 49' versehen, der dem Hauptabschnitt 46 bzw. 46' benachbart ist. Die Arme verlaufen dann schräg geneigt nach innen und gehen in einen Basisabschnitt Li bzw. 5Γ über, welcher mit einer öffnung 52 bzw. 52' versehen ist. Jenseits des Basisabschnitts sind die Arme wieder nach außen gekrümmt. Der entsprechende Armabschnitt ist in der Zeichnung mit 53 bzw. S3' bezeichnet. Dann sind die Arme wieder in Einwärtsrichtung gekrümmt und verbreitern sich in Umfangs-

J5 richtung. Auf diese Weise erhält man bogenförmige Lippen 54 bzw. 54', welche in einer radialen Kante 55 bzw. 55' enden. Die Lippen 54, 54' und die Kanten 55, 55', welche dem Arm 34 des Nabenteiles zugewandt sind; besitzen Einkerbungen 56 bzw. 56', die so groß sind, daß sie die Kante des abgewinkelten Abschnittes 22 des Antriebsteiles 17 aufnehmen können.

In ähnlicher Weise ist eine jede der Platten 44 bzw. 44' mit einem ringförmigen Hauptabschnitt 57 bzw. 57' ausgebildet, der eine mittige öffnung 58 bzw. 58' hat. Die Platte 44 liegt auf der Außenseite der Platte 43, wobei die öffnung 58 ebenfalls auf der Schulter 32 gelagert ist. Die Platten 44 bzw. 44' haben ferner zwei einander gegenüberliegende Arme 59 bzw. 59', die wieder in Einwärtsrichtung gebogen sind und in einen versetzten Basisabschnitt 61 bzw. 6Γ übergehen, welcher mit einer Öffnung 62 bzw. 62' versehen ist. Anschließend haben die Arme nach außen gekrümmte Abschnitte 63 bzw.63' und verlaufen dann in Einwärtsrichtung gekrümmt. An die entsprechenden Armabschnitte schließen sich kreisbogenförmige Lippen 64 bzw. 64' an, die wiederum in radialen Kanten 65 bzw. 65' enden. Die Lippen 64 bzw. 64' und die Kanten 65 bzw. 65' sind mit Einkerbungen 66 bzw. 86' versehen, die dem Arm 34 des Nabenteiles zugewandt sind und dieselbe Aufgabe erfüllen wie die Einkerbungen 56 bzw.56' der Platten 43 bzw. 43'.

Zum Zusammenbau werden die Platten 43 und 43' so angeordnet, daß sie einander zugewandt sind. Dabei ist eine Platte 43 auf der Schulter 33 gelagert- Die zu Befestigungszwecken dienenden Basisabschnitte 51 und 5Γ

t>5 und die radialen Kanten 55 und 55' liegen aneinander an. Nun werden Niete 45 durch die fluchtenden öffnungen 52 und 52' hindurchgeführt und gestaucht, wodurch die Platten fest miteinander verbunden werden. Wie insbe-

sondere aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, können eine oder mehrere Reibscheiben 67 so auf der Schulter 33 angeordnet werden, daß sie zwischen der innenliegenden Platte 43 und einer außenliegenden Platte 44 liegen. Dies dann, wenn eine zusätzliche Reibungsdämpfung gewünscht wird. Die Platten 44 und 44' werden dann auf der Außenseite der Platten 43 und 43' angeordnet, wobei eⁱⁿe Platte 44 auf der Schulter 33 gelagert ist. Die Basisahschnitte 61 und 61' und die Flansche 65 und 65' liegen wieder aneinander an. Es werden dann Niete 45 durch die fluchtenden Öffnungen 62 und 62' eingesetzt und gestaucht, wodurch auch diese Platten fest miteinander verbunden werden.

Wie am besten aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist. geben die Arme 48,48' und 59,59' und die Lippen 54,54' und 64, 64' der miteinander verbundenen Platten zusammen mit den Armen 34 und den Lippen 35 der Nabe 27 Federkammern vor, in welchen eine Vielzahl von Federn 68, 69 und 70 angeordnet ist. Diese Federn liegen zwischen den Armen 34 der Nabe und den Armen 48, 48' und 59, 59' der Kraftübertragungselemente 41 und 42. Dies erfolgt derart, daß die Arme in Umfangsrichtung auf im wesentlichen gleichen Abstand gebracht werden. Die Federn sind in Form konzentrischer Federpakete vorgesehen. Die äußerste Feder ist die Feder 68. die mittlere Feder 69 hat etwas kleinere Abmessungen, und die innerste Feder 70 hat noch einmal kleinere Abmessungen. Um die Steigung der die Dämpfungscharakteristik wiedergebenden Kurve (vgl. Kurve 3 von F i g. 9) ändern zu können, sind zwei den Arbeitshub der Federn begrenzende Stifte 71 und 74 auf einer jeden Kante eines jeden Armes 34 der Nabe angeordnet. Auf diese Weise läßt sich das Ausmaß der Kompression der Federn begrenzen. Der Begrenzungsstift 71 hat einen Kopf 72, der in der Ausnehmung 25 der Lasche 23 und der Ausnehmung 37 im Arm 34 der Nabe 27 Aufnahme findet. Ein Schaft 73 des Stiftes 71 erstreckt sich in die innerste Feder 7ö hinein. Ähnlich hat der Stift 74 einen Kopf 75, der in der Ausnehmung 26 der Lasche 23 und der Ausnehmung 38 des Armes 34 Aufnahme findet. Der Stift 74 hat ferner einen Schaft 76, welcher sich in die innerste Feder 70 erstreckt. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform sind zwar in jeder Federkammer drei Federn gezeigt; es versteht sich jedoch, daß darin auch nur eine einzige Feder 68, zwei konzentrisch zueinander angeordnete Federn 69, 70 oder noch mehr konzentrisch zueinander angeordnete Federn angeordnet sein können, je nachdem welches Dämpfungsverhalten man einstellen will und weicher Verwendungszweck in Aussicht genommen ist.

Wie aus F i g. 7 ersichtlich ist, kann der Drehschwingungsdämpfer 10 in der Überbrückungskupplung 11 eines Drehmomentwandlers 81 eines automatischen Schaltgetriebes verwendet werden. Dieser Drehmomentwandler 81 ist zwischen einem von dem nicht gezeigten Fahrzeugmotor angetriebenen Schwungrad 82 und einer getriebenen Weile 83 angeordnet. Ein drehbar angeordnetes Gehäuse 84 ist fest mit dem Schwungrad verbunden. Es hat einen vorderen Gehäuseabschnitt 85 sowie einen hinteren Gehäuseabschnitt 86. Der letzlere bildet die äußere Schale eines Pumpcnlaufrades 87 des Drehmomentwandlers. Der Gehäuseabschnitt 86 ist an seiner inneren Kante an einer Laufradnabe 88 befestigt. Ein Ringteii 89 ist an dem vorderen Gehäuseabschnitt 85 in der Nachbarschaft seines inneren Randes 91 abgestützt. Das Ringieii 83 findet innerhalb des Flansches 15 des treibenden Teiles 13 Aufnahme. Das treibende Teil 13 ist mit einem radialen Profil versehen, so daß man

einen Kupplungskolben 92 erhält, welcher eine flache, ringförmige Reibfläche 93 aufweist. Auf der letzteren ist ein Reibbelag 94 befestigt. Der vordere Gehäuseabschnitt 85. der das treibende Teil der Kupplung darstellt.

ist ferner auf seiner Innenseite mit einer ringförmigen Reibfläche 95 versehen, die der Reibfläche 93 gegenüberliegt.

Der Drehmomentwandler hat neben dem Pumpenlaufrad 87 ein Turbinenlaufrad 96, das auf einer ringförmigen Nabe 97 angeordnet ist. Die letztere ist über eine Feder/Nutverbindung auf die getriebene Welle 83 aufgesetzt. Der Drehmomentwandler hat ferner einen Stator 98. Der letztere ist über eine Freilaufkupplung 99 mit einem inneren Laufring 101 verbunden, der seinerseits über eine Fcder/Nulverbindung auf eine Abstützhülse 102 für den Stator aufgesetzt ist. Letztere ist konzentrisch zur getriebenen Welle 83 angeordnet und liegt zwischen der l.aufraclnabe 88 und der getriebenen Welle 83. IDas Nabenieil 27 des Drehschwingungsdämpfers 10 isl ebenfalls über eine l-edcr/Nutverbindung auf die Nabe 97 des Turbinenlaufrades aufgesetzt. Die Nabe 97 ist ihrerseits über eine Fedei/Nutvcrbindung auf die getriebene Welle 83 aufgesetzt. Zwischen den konzentrisch zueinander angeordneten Wellen sind verschiedene Lager angeordnet, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind und dazu dienen, die richtige Ausrichtung der Wellen sicherzustellen und die Drehung der einzelnen Wellen unabhängig voneinander zu ermöglichen. Ferner ist zwischen der Nabe des Stators und der innenlie-

jo genden radialen Fläche des Pumpenlaufrades 87 ein Drucklager 103 angeordnet. Dieses hat in radialer Richtung verlaufende Durchgangsöffnungen, welche Strömungsmittelwege für Hydrauliköl zum Inneren des Gehäuses 84 bilden.

Der oben beschriebene Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung und Drehschwingungsdämpfcr arbeilet wie folgt:

in der Kammer des urchrnorncntwsndlcrs 8! herrscht immer ein Druck. Steht das Getriebe in der neutralen Stellung oder ist zum Beschleunigen des Fahrzeuges ein niedriger Gang eingelegt, so wird über eine getrennte Leitung, /. B. einen in der getriebenen Welle 83 ausgebildeten, in der Zeichnung jedoch nicht dargestellten Kanal unter höherem Druck stehendes Hydrauliköl einer Kammer 104 zugeführt, welche durch den vorderen Gehäuseabschnitt 85 und den Kupplungskolben 92 begrenzt ist. Die Zufuhr erfolgt über Öffnungen 105, welche in dem Ringteil 89 vorgesehen sind. Infolge dieser Druckbeaufschlagung wird der Kupplungskolben

so 92 in F i g. 7 nach rechts bewegt. Hierdurch wird die Überbrückungskupplung im ausgerückten Zustand gehalten, solange unter Verwendung des Drehmomentwandlers in niederen Gängen gefahren wird. Schaltet das Getriebe in den direkten, höchsten Gang, so wird der Druck in der Kammer 104 auf einen Wert abgesenkt, der unter dem in der Kammer des Drehmomentwandlers herrschenden Druck liegt, möglicherweise Null beträgt. Durch den im Drehmomentwandler herrschenden Druck wird so der Kupplungskolben 92 in

bo Fig.7 nach links bewegt, und hierdurch werden die Reibfläche 93 und der von ihr getragene Reibbelag 94 in reibschlüssige Anlage an die Reibfläche 95 des Gehäuscabschnittcs 85 gebracht. Man erhält damit eine schlupffreie Verriegelung des Drehmomentwandler

b5 und eine direkte Kraftübertragung vom Schwungrad 82 und Gehäuse 84 auf die getriebene Welle 83. Diese Kraftübertragung erfolgt über den Kupplungskolben 92 und den Drehschwingungsdämpfer 10.

Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, kann der Drehschwingungsdämpfer 10 auch in einer üblichen Kraftfahrzeugkupplung 12 verwendet werden, wie sie zwischen dem Motor und dem von Hand schaltbaren Getriebe eines Personenkraftwagens oder Lastwagens angeordnet ist. Das treibende Teil 13 ist in der Nabe 27 gelagert, und ein axiales Verlagern des Drehschwingungsdämpfers 10 beim Betätigen der Kupplung ist dadurch möglich, daß der Drehschwi.igungsdämpfer über eine Fcdcr/Nutvcrbindung mit einer getriebenen Welle 111 verbunden ist. die zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten, von Hand schaltbaren Getriebe führt. Das treibende Teil 13 hai im wesentlichen ebene Gestalt und ist in der Niihc seines äußeren Randes mit ringförmigen Reibbelügen 106 verschen, so daß man eine Reibscheibe 107 erhält. Auf einer treibenden Welle 110. die von einem nicht dargestellten Motor kommt, ist ein Schwungrad 108 befestigt. Auf der dem Schwungrad gegenüberliegenden Seite der Reibscheibe 107 ist eine übliche Druckplatte 1(W angeordnet. Die Nabe 27 des Drehschwineunssdämpfers 10 ist auf das mit einer Verzahnung versehene Ende der getriebenen Welle Ul aufgesetzt. Ein Kupplungsgehäuse 112 umgibt die Druckplatte 109 und den Drehschwingungsdämpfer 10. Das Kupplungsgehäuse ist am Schwungrad 108 befestigt. Innerhalb des Kupplungsgehäuses ist eine Scheibenfeder 113 verschwenkbar gelagert. Ihr äußerer Rand ist an einem Lager 114 abgestützt, das von der Druckplatte 109 getragen ist. Ein Ausrücklager 115 ist in axialer Richtung bezüglich der getriebenen Welle 111 verschiebbar, so daß es an den innenliegenden Enden von Fingern 116 angreifen kann, welche zu der Scheibenfeder 113 gehören. Wie üblich bei Fahrzeugkupplungen laufen das Schwungrad, das Kupplungsgehäuse und die Druckplatte zusammen um, und das Einrücken und Ausrücken der Kupplung durch Herstellen und Aufheben einer reibschlüssigen Verbindung zwischen der Kupplungsplatte 107 und dem Schwungrad 108 erfolgt in üblicher Weise.

Fig. 10 zeigt die Verwendung eines Drehschwingungsdämpfers 10 als auf Torsion belastbares, flexibles Verbindungsteil 121 zwischen zwei in axialer Richtung fluchtenden Wellen 122 und 124. Die treibende Welle 122 ist an ihrem freien Ende mit einem fest verbundenen radialen Flansch 123 versehen, während die getriebene Welle 124 einen mit einer Verzahnung versehenen Endabschnitt 125 aufweist, auf welchen das Nabenteil 27 des Drehschwingungsdämpfers aufgesetzt ist. Das treibende Teil 13 ist durch Gewindebolzen 126 und Muttern 127 mit dem radialen Flansch 123 verbunden. Die Gewindebolzen 126 erstrecken sich durch fluchtende öffnungen, die im Flansch 123 und dem treibenden Teil 13 vorgesehen sind. In dieser Anordnung arbeitet der Drehschwingungsdämpfer als flexibles Verbindungsteil zwischen den beiden Wellen 122 und 124, wie nachstehend genauer beschrieben wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des Drehschwingungsdämpfers 10 erläutert:

Die beiden Antriebsteile 17 übertragen das Drehmoment von dem treibenden Teil 13 über die Federn 68,69, 70 und die Kraftübertragungselemente 41 und 42 auf die Nabe 27. Die Federn sind in zwei Gruppen angeordnet, die mechanisch parallel geschaltet sind. Jede dieser Gruppen enthält drei Sätze von Federn, die ihrerseits mechanisch in Reihe geschaltet sind. Die Federn, die die niederste Federkonstante aufweisen, sind in der Zeichnung mit 68, 69 und 70 bezeichnet und befinden jich in derjenigen Federkammer, die zwischen dem Arm 34 der Nabe 27 und dem Kraftübertragungselement 42 liegt.

Die Federn 68', 69' und 70' haben dagegen eine mittelgroße Federkonstante oder eine Federkonstante, die gleich der klcinsien Federkonstanten ist, und diese Federn befinden sich zwischen dem Arm 34 der Nabe 27 und dem Kraftühertragungselement 41. Die Federn 68", 69" und 70" haben entweder die höchste der Federkonsianten oder eine Federkonstante, die gleich der mittleren Federkonstantc ist, und diese Federn befinden sich in derjenigen Federkammer, die zwischen den Kraftübertragungselementen 41 und 42 liegt. Ein Stift 71 zur Begrenzung des Arbeitsweges der Federn ist im Inneren der Federn 68, 69 und 70 so angeordnet, daß sein Kopf 72 der im Arm 34 des Nabcnteiles 27 ausgebildeten Ausnehmung 37 benachbart ist. Ein /weiter, den Arbeitshub begrenzender Stift 74 ist im Inneren der Federn 68', 69' und 70' so angeordnet, daß sein Kopf 75 in der Nachbarschaft der Ausnehmung 38 liegt, die im gegenüberliegenden Arm der Nabe ausgebildet ist (vgl. F i g. 2). Diese drei Federsätze stellen eine Federgruppo dar. Die zweite Federgruppe weist Federn auf, die in diametral gegenüberliegenden Federkammern liegen und dieselben Kenngrößen aufweisen.

Um die Steigung der Kurven ändern zu können, welche das Dämpfungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers wiedergeben (vgl. Kurve 3 von F i g. 9). sind den Verformungsweg der Federn begrenzende Stifte 71 und 74 vorgesehen, welche als den Verformungsweg begrenzende Anschläge dienen. Ganz gleich, ob man den Drehschwingungsdämpfer als auf Torsion belastba-

JO res Verbindungsteil 121, als Überbrückungskupplung nach F i g. 7 oder als Teil einer mechanischen Fahrzeugkupplung nach F i g. 8 verwendet, die Federn 68,69 und 70 mit der geringsten Federkonstanten werden durch die Laschen der Antriebsteile immer am stärksten zu-

j5 sammengedrückt, wenn ein Drehmoment übertragen wird. Dies ist bei Fahrzeugen insbesondere während der Beschleunigungsphasen der Fall. Dieses Drehmoment kann je nach der Größe der Beschleunigung groß oder nur mäßig groß sein. Haben die Federn 6»', 69', 70' und 68", 69", 70" mittelgroße und/oder höhere Federkonstanten, so werden sie zwar ebenfalls zusammengedrückt, jedoch in geringerem Ausmaße. Haben die beiden letztgenannten Federsätze dieselbe Federkonstante wie der erste Federsatz, so werden sie auch genauso stark zusammengedrückt wie die Federn 68, 69 und 70. Wird das übertragene Drehmoment vergrößert, so kommen die Begrenzungsstifte 71 in Anlage an das Kraftübertragungselement 42, wenn man annimmt, daß die Drehung entgegen dem Uhrzeigersinne erfolgt. Damit erfolgt die Drehmomentübertragung über die Federn 68", 69", 70" beider Federgruppen auf die Federn 68', 69', 70' beider Federgruppen und von dort auf die Nabe 27, die mit dem getriebenen Teil verbunden ist. Nimmt das Drehmoment weiter zu. so werden auch die Federn 68', 69' und 70' so stark zusammengedrückt, daß die Stifte 74 in Anlage an das Kraftübertragungselement 41 kcmrnen. Damit stehen nur noch die Federn 68", 69" und 70" zur elastischen Drehmomentübertragung zur Verfugung. Diese Bedingungen ändern sich natürlich rasch, wenn das vom Motor abgegebene Drehmoment sich genauso ändert wie die vom Fahrer vorgenommene Einstellung der Drosselklappe des Motors. Im Schiebebetrieb, d. h. dann, wenn der Motor zum Bremsen verwendet wird, arbeitet der Drehschwingungsdämpfer genauso, wie dies gerade oben beschrieben worden ist. Nur üben dann die Arme 34 der Nabe das Drehmoment aus und der Motor arbeitet als Brem-

ΔΟ

Hei Jcm hier betrachteten Drchsehwingting.sdiinipfer arbeiten die l-'edergruppen parallel die von ihnen übertragenen Kräfte sind zu addieren. Innerhalb einer jeden Gruppe sind jedoch die Federsätze in Reihe geschaltet; die von ihnen übertragenen Kräfte addieren sich also nicht. Auf diese Weise werden die einzelnen Federkonstanten zu einer Gesamtfederkonstanten zusammengefaßt. Betrachtet man die in der graphischen Darstellung von F i g. 9 wiedergegebenen Kurven, so stellt die Kurve 1 das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Phasenwinkel zwischen treibendem und getriebenen Teil bei einem herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer dar. Die Kurve Nr. 2 zeigt das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Phasenunterschied zwischen treibendem Teil und getriebenem Teil bei einem herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer, der nach bisheriger Auffassung auf eine hohe Amplitude der Relativbewegung ausgelegt ist. Die Kurve 3 zeigt das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Phasenwinkel zwischen treibendem und getriebenen Teil bei einem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer. Bei ihm erhält man eine maximale Verdrehung zwischen treibendem und getriebenem Teil, die ungefähr zweieinhalbmal so groß ist wie die eines herkömmlichen Drehschwingungsdämpfers, der auf gleiches maximales Drehmoment ausgelegt ist.

Bei dem hier beschriebenen Drehschwingungsdämpfer sind Reibscheiben nur zwischen den Kraftübertragungselementen auf der Rückseite gezeigt. Wird eine größere Reibungsdämpfung gewünscht, so können zusätzliche Reibscheiben zwischen der Nabe und dem innenliegenden Kraftübertragungselement 41 vorgesehen werden. Bei Vorsehen einer geeigneten Führung können zusätzliche Reibscheiben zwischen den Kraftübertragungselementen auch auf der Vorderseite des Drehschwingungsdämpfers vorgesehen werden.

Wird dagegen nur eine schwächere Reibungsdämpfung gewünscht, so kann die Anzahl acr Reibscheiben im Drehschwingungsdämpfer vermindert werden, oder man kann derartige Reibscheiben vollständig weglassen. Obenstehend sind als Anwendungen für einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer ein auf Torsion belastbares Verbindungsteil, eine Überbrückungskupplung für einen Drehmomentwandler oder eine übliche Kraftfahrzeugkupplung für ein von Hand schaltbares Getriebe angegeben. Der Drehschwingungsdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch auch für andere industrielle Anwendungen geeignet, bei denen eine Drehschwingungsdämpfung mit geringer Federkonstanten für die Relativbewegung gewünscht wird, denn eine andere Auslenkcharakteristik läßt sich einfach dadurch erhalten, daß man andere Federn und/ oder andere Bauteile zur Begrenzung des Arbeitsweges der Federn wählt

F i g. 11 zeigt einen abgewandelten, insgesamt mit 10a bezeichneten Drehschwingungsdämpfer mit einem treibenden Teil 13a, an welchem zwei Antriebsteile 17a durch Niete 21a befestigt sind. Eine Nabe 27a hat einen Hauptabschnitt 28a mit einer eine Verzahnung aufweisenden Öffnung 29a, in welcher eine nicht dargestellte getriebene Welle Aufnahme findet Die Nabe 27a besitzt zwei in Umfangsrichtung geschlitzte, in radialer Richtung verlaufende Arme 34a, welche in Lippen 35a auslaufen. Auf der Nabe 27a ist ein Kraftübertragungselement 4la gelagert, weiches aus zwei zueinander spiegeibiidiichen Platten 43a besteht Letztere sind auf gegenüberliegenden Seiten der Nabe angeordnet und durch Niete 45a miteinander verbunden. Eine jede der

Platten weist einen ringförmigen I laupiiihschnitt 4ft■· und zwei einander gegenüberliegende Arme 48a auf, welche in kreisbogenförmigen Lippen 54a enden. Eine jede der Platten hat im wesentlichen dieselbe Gestalt wie die entsprechenden Platten von F i g. 5.

Bei diesem Drehschwingungsdämpfer sind vier Federkammern vorgesehen anstelle de·· sechs Federkammern bei dem Drehschwingungsdämpfer nach F i g. 1. In jeder Federkammer findet eine einzige Feder oder ein Satz ineinandergeschachtelter Federn bestehend aus zwei oder mehr Federn Aufnahme. Die Federn sind wieder in zwei Gruppen angeordnet, die mechanisch parallel geschaltet sind. Innerhalb einer jeden Federgruppe sind zwei Federsätze angeordnet, die mechanisch in Reihe geschaltet sind. Ein jeder der Federsätze besteht aus konzentrisch angeordneten Federn 68a, 69a und 68a', 69a'. Es versteht sich, daß stattdessen auch nur eine einzige Feder oder drei oder mehr konzentrische Federn für eine jede Federkammer vorgesehen werden können. Die Federn 6S.i und S9ä mit kleinerer Feder konstanten sind in einander gegenüberliegenden Federkammern angeordnet, während die eine höhere Federkonstante aufweisenden Federn 68a' und 69a' in den beiden anderen Federkammern angeordnet sind. Der 2^ri hier betrachtete Drchschwingungsdämpfer arbeitet im wesentlichen genauso wie weiter oben beschrieben. Nur erfolgt die Drehmomentübertragung über zwei Federsätzc und ein schwimmend gelagertes Kraftübertragungselement anstelle von drei Federsätzen und zwei Kraftübertragungselementen wie beim Drehschwingungsdämpfer nach Fig. 1.

Die Fig. 12 und 13 zeigen einen dritten Drehschwingungsdämpfer 106 mit einem treibenden Teil 136, welches mit drei in Umfangsrichtung in gleichem Abstand angeordneten Antriebsteilen 176 fest verbunden ist. Dieser Drehschwingungsdämpfer hat eine Nabe 276 mit einem Hauptabschnitt 286, welcher eine mit einer Verzahnung versehene mittige öffnung 296 und drei in Umfangsrichtung unter gleichem Abstand angeordnete, in radialer Richtung verlaufende Arme 346 aufweist Letztere sind wieder geschlitzt, so daß sie die Antriebsteile 176 aufnehmen können. Die Arme 346 enden wieder in Lippen 356. Auf der Nabe 276 sind drei Kraftübertragungselemente 131, 132, 133 gelagert Ein jedes Kraftübertragungselement besteht aus zwei Platter» 134, welche durch Niete 135 fest miteinander verbunden sind.

Die Platten 134 sind wieder zueinander spiegelbildlich ausgebildet und haben einen ringförmigen Hauptabschnitt 136, von welchem ein Arm 137 in im wesentlichen radialer Richtung wegläuft Dieser hat einen nach innen versetzten Befestigungsabschnitt mit einer öffnung, welche ein Niet 135 aufnehmen kann. Der Arm 137 endet in in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen 138. Da auf der Nabe drei Plattenpaare gelagert sind, sind die Arme der verschiedenen Plattenpaare notwendigerweise geringfügig unterschiedlich gekrümmt, ähnlich wie dies in F i g. 3 gezeigt ist Halteringe 139 sitzen in Ringnuten 140 (vgl. F i g. 13), welche auf den zylindrischen Schultern 336 des Hauptabschnittes 286 ausgebildet sind. Sie dienen dazu, die Hauptabschnitte 136 der Platten 134 auf der Nabe zu halten. Zwischen den Armen 137 eines jeden Kraftübertragungselementes und den Armen 346 der Nabe liegen sechs Federkammern, welche drei Gruppen von Federn aufnehmen. Eine jede dieser Gruppen enthält zwei Federsätze.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, liegen in den Federkammern Federn 686, 696, 686'. 696'. Statt dessen kann in jeder der I ederkariimern nur eine einzige Feder

oder drei oder mehr konzentrisch angeordnete Federn vorgesehen sein. Der hier betrachtete Drehschwingungsdämpfer arbeitet ähnlich wie die weiter oben beschriebenen Drehschwingungsdämpfer. Nur hat er drei Federgruppen, die mechanisch parallel geschaltet sind, und eine jede diesem Federgruppen enthält zwei Federsätze, die mechanisch in Reihe geschaltet sind. Die Antriebsteile 176, die bei Drehung des Teiles 136 in Drehung versetzt werden, greifen an den Federn 686, 696 einer jeden Federgruppe sn. Werden diese Federn zusammengedrückt, so werden die Kraftübertragungsclemente 131,132 und 133 bezüglich der Nabe verdreht, so daß auch die Federn 686'und 696'zusammengedrückt werden. Mit dieser Anordnung kann selbstverständlich Änderungen in vom Motor abgegebenen Drehmoment Rechnung getragen werden.

Die Fi g. 14 und 15 zeigen einen vierten Drehschwingungsdämpfer 10c mit einem treibenden Teil 13c, an dem drei in Umfangsrichtung unter gleichem Abstand angeordnete Antriebsteile 17c befestigt sind. Eine Nabe 27c hat einen Hauptabschnitt 28c und drei in Umfangsrichtung unter gleichem Abstund angeordnete, in radialer Richtung verlaufende Arme 34c, weiche in Lippen 35c auslaufen und geschlitzt sind, damit sie die innenliegenden Enden der Antriebsteile 17c aufnehmen können. Auf der Nabe ist ein einziges Kraftübertragungselement 141 gelagert, das aus zwei zueinander spiegelbildlichen Platten 142 und 142' besteht. Eine jede dieser Platten hat einen ringförmigen Hauptabschnitt 143 und drei in Umfangsrichtung unter gleichem Abstand ange- ■» ordnete, in radialer Richtung verlaufende Arme 144. Die Arme der Platten sind über Niete 145 miteinander fest verbunden und laufen in in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen 146 aus. Die Arme 34c der Nabe und die Arme 144 des Kraftübertragungselementes 144 begrenzen zusammen sechs Federkammern, in denen Federn 68c, 69c und 68c' und 69c' in drei Gruppen angeordnet sind. Eine jede dieser Federgruppen besteht aus zwei Federsätzen. In der Zeichnung ist jeder Federsatz als aus zwei konzentrischen Federn bestehend wiedergegebei. Es versteht sich wiederum, daß stattdessen für eine jede der Federkammern nur eine einzige Feder oder drei oder noch mehr konzentrisch angeordnete Federn vorgesehen sein können.

Wird das treibende Teil 13c in Drehung versetzt, und zwar in Fig. 14 entgegen dem Uhrzeigersinne, so greifen die Antriebsteile 17c an den Federn 68c und 69c einer jeden der ersten Federkammern an, welche zwischen einem Arm 34c der Nabe und dem Arm 144 des Kraftübertragungsclernentes 141 liegen. Das Zusammendrückcn der Federn 68c' und 69c' in den anderen Federkammern erfolgt zunehmend wie bei einer Scrienschaltung von Federn, wobei die Federn 68c' und 69c' auf den zugeordneten Armen 34c der Nabe arbeiten. Mit dem soeben beschriebenen Drchschwingungsdämpfer erhält man im wesentlichen dieselbe Auslenkcharakteristik wie bei dem Drehschwingungsdämpfer nach den Fig. 12 und 13.Die Federkonstanten und die Anzahl der Federn, die in den verschiedenen Federkammern der verschiedenen oben beschriebenen Ausfüh- bo rungsbeispiele angeordnet sind, können unterschiedlich gewählt werden, um eine ganz bestimmte gewünschte Auslenkcharakteristik einzustellen. Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, können auch nur ein einziges Bauteil oder noch mehr Bauteile zum Begren- b^r> zen des Verformungsweges der Federn vorgesehen werden. Darüber hinaus können zwischen den verschiedenen Platten noch Reibscheiben vorgesehen werden.

Die oben beschriebenen Ausführungsformen können alle als auf Torsion belastbares Kupplungsteil, als Teil einer Fahrzeugkupplung oder als Teil einer Oberbrükkungskupplung für einen Drehmomentwandler verwendet werden.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Drehschwingungsdämpfer, der zur Drehmomentübertragung zwischen einem treibenden Teil und einem getriebenen Teil befähigt ist, mit einer Nabe, die einen mit einer Antriebswelle in Wirkverbindung stehenden mittleren Hauptabschnitt und zwei oder mehr in radialer Richtung verlaufende Arme aufweist, mit einer Befestigungseinrichtung für das ein Drehmoment bereitstellende treibende Teil, mit Kraftübertragungselementen, die bogenförmig um die Nabe verschiebbar sind, mit zwischen den Armen und den Kraftübertragungselementen angeordneten Federn und mit mit der Befestigungseinrichtung für das treibende Teil verbundenen Antriebsteilen, die sich nach innen in die Bahn der Federn erstrecken und mit diesen in Eingriff bringbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Nabenarm (34) mit einem mittleren, in Umfangsrichtung verlausenden Schlitz (36) versehen ist, in den sich jeweils ein Antriebstei! (17) h:ncincrstrcckt, und daß die Kraftübertragungselemente zwischen in Reihe geschalteten Federn (68,68', 68"; 69,69', 69"; 70,70', 70") angeordnet sind und als schwimmend an der Nabe (27) gelagerte Teile (41, 42) ausgebildet sind, die einen ringförmigen Hauptabschnitt (46,46', 57, 57') und mindestens einen sich von diesem aus radial erstreckenden Arm (48,48', 59,59') aufweisen, der jeweils in einer sich in Umfangsrichtung erstrekkenden Lippe (54, 54', 64, 64') endet, die an mindestens einem "nde eine Einkerbung (56, 56', 66, 66') aufweist, in der ein Abschnitt/22) des Antriebsteiles (17) Aufnahme findet.

2. Drehschwingungsdämyfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr T-förmige Antriebsteile (17) vorgesehen sind, die jeweils einen Basisabschnitt (18), der auf der Befestigungseinrichtung angeordnet ist, und eine abgewinkelte Lasche (23) aufweisen, die in dem Schiit/. (36) Aufnah- w me findet, und daß jede Lasche (23) in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Kanten (24) aufweist, welche an die Federn anlegbar sind.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm (34) der Nabe

(27) zwei in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Seiten aufweist, die in bezug auf die Federn ausgerichtet sind.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung eine Platte (13) aufweist, die mit einer mittigen Öffnung (14) versehen ist, welche durch einen Führungsabschnitt (15) begrenzt ist, der an der Nabe anliegt.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (27) einen Hauptabschnitt (28) aufweist, auf dem zumindest eine zylindrische Schulter (33) ausgebildet ist, und daß der ringförmige Hauptabschnitt (46,46', 57, 57') der schwimmend gelagerten Teile (41,42) auf der Schul- wi ter (33) gelagert ist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Hauptabschnitt

(28) der Nabe (27) radial verlaufenden Arme (34) in

in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen (35) enden b5 und daß die Arme und Lippen der Nabe und die Arme und Lippen der schwimmend gelagerten Teile (41,42) eine Vielzahl von Federkammern begrenzen,

in welchen die Federn (68,69,70) Aufnahme finden.

7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (68, 69, 70) zwei oder mehr Gruppen (68, 68', 68"; 69, 69', 69"; 70, 70', 70") von Druckfedern umfassen, welche Gruppen mechanisch parallel geschaltet sind, wobei eine jede der Gruppen ihrerseits eine Vielzahl von Federn enthält, die mechanisch in Reihe geschaltet sind.

8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Federn jeder Gruppe Mittel (71, 74) zum Begrenzen der Federverformung vorgesehen sind.

9. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Begrenzen der Verformung der Federn Begrenzungsstifte (71,74) aufweisen, wobei ein jeder dieser Stifte einen vergrößerten Kopf (72,75) hat, und daß ein jeder der Arme (34) der Nabe (27) mit Ausnehmung«; (37,38) versehen ist, die in gegenüberliegenden Kanten des Armes ausgebildet sind und den Kopf eines Begrenzungsstiftes aufnehmen.

10. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (23) der Antriebsteile in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Kanten (24) aufweist und daß in einer jeden dieser Kanten eine Ausnehmung (25, 26) vorgesehen ist, welche mit einer ia einem Arm der Nabe vorgesehenen Ausnehmung (37, 38) fluchtet und dazu dient, den Kopf eines Begrenzungsstiftes (71, 74) aufzunehmen.

11. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes schwimmend gelagerte Teil(41,42) zwei ringförmige Platten (43,43', 44, 44') aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten der Nabe (27) angeordnet sind, daß eine jede der Platten zumindest einen radial verlaufenden Arm (48, 48', 59, 59') aufweist, welcher seinerseits einen nach innen versetzten Basisabschnitt (51, 51', 61, 6Γ), einen nach außen i'nd di.v. nach innen gekrümmten Hallcabschnitt (53, 53', 63, 63') und eine das Ende des Armes bildende radiale Kante (55, 55', 65, 65') aufweist, daß die Platten mit den versetzten Basisabschnitten und radialen Kanten aneinanderlicgend zueinander ausgerichtet sind und daß die Basisabschnitte der Platten fest miteinander verbunden sind.

12. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der gekrümmten Halteabschnitte weggeschnitten ist, so daß die in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen (54, 54', 64, 64') erhalten werden, und daß die radialen Kanten bei einem Ende der Lippen ausgeschnitten sind, so daß die Einkerbungen (56,56', 66,66') gebildet werden.

13. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Federgruppe drei Federsätze aufweist, die jeweils über die Hälfte des Umfangs des Dämpfers verteilt sind, und daß jeder Federsatz drei konzentrisch angeordnete Federn (68,69,70) umfaßt.