DE2760162C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Meßbrücke zum Überprüfen des Zustandes
eines unfallbeschädigten Fahrzeugs
entsprechend dem Oberbegriff des
Anspruchs 1. Eine solche Meßbrücke ist bspw. aus der GB-PS
13 61 170 bekannt.
Im Rahmen der Reparatur von unfallbeschädigten Fahrzeugen ist es
geläufige Technik, auf Rahmen oder Karosserie eines solchen Fahrzeugs
Richtkräfte wie insbesondere Zug- und bzw. oder Druckkräfte auszuüben, um
die durch den Unfall verursachten Verformungen rückgängig zu machen und
den ursprünglichen Zustand des betroffenen Fahrzeugs wieder herzustellen.
Für die Ausführung solcher Richtarbeiten ist es wesentlich, Art und
Ausmaß der rückgängig zu machenden Verformungen im einzelnen bestimmen
zu können, damit die anzuwendenden Richtkräfte nach Größe und Richtung
festgelegt werden können. Für diesen Zweck sind bei der bekannten, mit einer
Richtvorrichtung kombinierten Meßbrücke auf der Oberseite von deren das zu richtende Fahr
zeug tragendem Gestell bzw. Rahmen quer zu dessen Längsrichtung verlaufende und
einzeln verstellbare Balken vorgesehen, die als Träger für vertikal
stehende Meßstäbe bzw. -adapter dienen. Diese Meßstäbe sind so ausgebildet und ange
ordnet, daß sich ihre freien oberen Enden jeweils auf einen bestimmten
Bezugspunkt an dem zu richtenden Fahrzeug einstellen lassen. Anhand
einer koordinatenmäßigen Erfassung der Stellung dieser Meßstäbe kann
dann die tatsächliche räumliche Lage der Bezugspunkte des Fahrzeugs
festgestellt und mit aus Datenblättern für das jeweilige Fahrzeug
entnehmbaren Sollkoordinatenwerten verglichen werden.
Auf diese Weise kann im Prinzip nach einem Unfall zunächst die da
durch an Rahmen oder Karosserie des betroffenen Fahrzeugs hervorgerufene
Verformung nach Art und Ausmaß bestimmt und sodann nach der Ausführung
entsprechender Richtarbeiten festgestellt werden, ob diese zu einer
ausreichenden Behebung der entsprechenden Unfallschäden geführt haben.
Jedoch gestalten sich in der Praxis diese Meßarbeiten mit den bekannten
Meßbrücken mühsam und langwierig, da die einzelnen Balken mit den
Meßstäben jeder für sich auf dem Gestell der Richtvorrichtung montiert
und einjustiert werden müssen. Außerdem ist die Vermessung des Fahr
zeugs stets nur in Verbindung mit der Richtvorrichtung selbst möglich,
auf dem das betroffene Fahrzeug dazu zuvor festgelegt werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Möglichkeit zu schaf
fen, ein in einen Unfall verwickeltes Fahrzeug rasch und einfach und
insbesondere mit geringem Personal- und Arbeitsaufwand und dennoch mit
hoher Genauigkeit auch ohne Verbindung mit einer speziellen Richtvor
richtung auf etwaige unfallbedingte Verformungen an Rahmen und bzw. oder
Karosserie hin zu untersuchen, damit solche Unfallschäden dann mit
Hilfe von dafür jeweils optimal geeignetem Richtgerät behoben werden
können.
Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine
Meßbrücke, wie sie im Patentanspruch 1 angegeben ist; vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Meßbrücke ist ein von der spezi
ellen Ausbildung der für die Richtarbeiten zu verwendenden bzw. ver
fügbaren Richtvorrichtung unabhängig einsetzbares Meßgerät, das eine rasche
und genaue Messungsdurchführung ermöglicht; sie kann sowohl zur
Bestimmung der zu beseitigenden Unfallschäden als auch zur Überprüfung
des Ergebnisses der Richtarbeiten am Fahrzeug dienen, und sie gestat
tet es insbesondere auch, den im Zuge der Richtarbeiten jeweils
erzielten Richtfortschritt fortlaufend zu verfolgen. Sie stellt damit
ein wertvolles Hilfsmittel für eine wirkungsvolle Durchführung der
Richtarbeiten dar, da mit ihrer Hilfe die Einleitung der Richtkräfte
in Rahmen und Karosserie des zu richtenden Fahrzeugs stets nach
Größe und Richtung optimal vorgenommen werden kann.
Im praktischen Einsatz der Meßbrücke gemäß der Erfindung wird der
Meßrahmen der Meßbrücke in passender Weise in bezug auf das jeweilige
Fahrzeug ausgerichtet, worauf die verschiedenen Meßadapter an Bezugs
punkten befestigt werden können, die vom Fahrzeughersteller an vor
gegebenen Stellen der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind. Dabei
lassen sich die Adapter in vertikaler Richtung teleskop
artig ausziehen, und sie sind so mit dem Meßrahmen der Meßbrücke ge
koppelt, daß sie sich sowohl in der Längsrichtung des Fahrzeugs als
auch quer dazu in einer zum Fahrzeug im wesentichen parallelen Ebene
frei verstellen lassen. An der Meßbrücke können weiter Zielmarken
vorgesehen sein, relativ zu denen sich die Adapter bei der Aufbringung
der Richtkräfte auf das Fahrzeug im Zuge der Richtarbeiten bewegen.
Auf diese Weise wird auf einen Blick erkennbar, ob ein Bezugspunkt, an
dem ein Adapter angebracht ist, bereits seine gewünschte Ziellage rela
tiv zur Symmetrielinie des Fahrzeugs in Längs-, Quer- oder Vertikal
richtung erreicht hat. Der Fortgang der Richtarbeiten läßt sich daher
ständig überwachen und im Sinne eines optimalen Wirkungsgrades steuern.
Im Ergebnis führt die Erfindung zu einer neuartigen Meßbrücke, die
eine Mehrzahl von vertikalen Adaptern trägt, die mit Bezugspunkten am
Fahrzeug gekoppelt werden können. Diese Adapter lassen sich in ihrer
eigenen Längsrichtung teleskopartig ausziehen und zeigen vertikale
Messungen für Bezugspunkte an der Fahrzeugkarosserie relativ zu einer
Bezugsebene an. Dabei sind die Adapter so mit dem Rahmen der Meßbrücke
verbunden, daß sie sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs und quer
dazu in einer zur Bezugsebene parallelen Ebene frei bewegen lassen. So
führt bei Ausübung von Richtkräften auf das Fahrzeug die Reaktion von
Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugrahmen in Form den Richtkräften entspre
chender Bewegungen auch zu entsprechender Verschiebung der Adapterenden
entlang dreier zueinander senkrechter Richtungen, nämlich vertikal und
längs und quer zur Fahrzeuglängsachse, ggf. relativ zu den jeweiligen Meß
skalen. Dabei vollzieht sich die Bewegung jedes einzelnen Adapters in
jeder dieser drei Richtungen völlig unabhängig von den Bewegungen der
anderen Adapter. Die unabhängige Abstützung der Adapter auf beiden
Seiten der Längsmittellinie des Fahrzeugs stellt einen wichtigen und
wesentlichen Aspekt der Erfindung dar, da das zu richtende Fahrzeug in
seinem unbeschädigten Normalzustand von seiner Herstellung her symme
trisch zu seiner Längsmittellinie konstruiert ist. Bei unfallbedingten
Verformungen an Rahmen und Karosserie von Fahrzeugen kommt es häufig
vor, daß die symmetrische Konfiguration des Fahrzeugs auf der einen
Seite seiner Längsmittellinie korrekt erhalten geblieben ist, während
die andere Fahrzeugseite verformt ist. Die unabhängige Montage der
Adapter bei der Meßbrücke gemäß der Erfindung gestattet dann zunächst
eine richtige Ausrichtung des Rahmens der Meßbrücke unter Befestigung
von vorbestimmten Adapterenden an Bezugspunkten im unbeschädigten Teil
bereich des zu richtenden Fahrzeugs und anschließend eine fortlaufende
Verfolgung der Richtarbeiten anhand der entsprechenden Bewegung von
weiteren Adaptern, die mit ihren Enden an Bezugspunkten im beschädigten
Teilbereich des Fahrzeugs befestigt sind.
Jedes Fahrzeugfabrikat weist seine eigene und einzigartige Symmetrie
und Form auf, so daß in unbeschädigtem und ausgerichtetem Zustand des
Fahrzeugs vom Hersteller vorgesehene Bezugspunkte an vorbestimmten
Stellen entlang von Länge, Breite und Höhe in bezug auf die Längsmittel
linie des Fahrzeugs liegen sollten. Bei beschädigten Fahrzeugen werden
diese Maße dann in einer oder in mehreren dieser Richtungen für die
einzelnen Bezugspunkte Abweichungen zeigen, und durch Kopplung der
Adapter mit diesen Bezugspunkten kann mit Hilfe des Meßsystems der
Meßbrücke das Ausmaß dieser Abweichungen und auch deren Rückführung im
Verlaufe der Richtarbeiten zur Anzeige gebracht werden.
Für die weitere Erläuterung der Erfindung wird nunmehr auf die Zeich
nung Bezug genommen, in der ein Ausführungsbeispiel für eine
Meßbrücke und deren Einsatz in Verbindung mit einer
Richtvorrichtung veranschaulicht sind; dabei zeigt in der Zeichnung
Fig. 1 eine in Verbindung mit einer Richtvorrichtung angeordnete und mit
einem auf einem Tragrahmen befestigten Fahrzeug gekoppelte Meß
brücke in einer Seitenansicht,
Fig. 2 eine dem Aufbau von Fig. 1 entsprechende Stirnansicht,
Fig. 3 eine perspektivische und auseinandergenommene Darstellung
der Meßbrücke und der Richtvorrichtung von Fig. 1 und 2,
Fig. 4 den Meßrahmen der Meßbrücke von Fig. 1 und 2 in einer Draufsicht,
Fig. 5 den Meßrahmen von Fig. 4 in einer Seitenansicht,
Fig. 6 einen Ausschnitt aus dem Meßrahmen von Fig. 4 und 5 in einer
teilweise aufgebrochenen Darstellung mit durch die Schnitt
linie 6-6 in Fig. 4 angedeuteter Blickrichtung,
Fig. 7 den Ausschnitt von Fig. 6 in einer Draufsicht,
Fig. 8 einen Ausschnitt aus der Darstellung von Fig. 6 in einer
teilweise aufgebrochenen Stirnansicht mit durch die Schnitt
linie 8-8 in Fig. 6 angedeuteter Blickrichtung,
Fig. 9 einen Schnitt durch die Darstellung von Fig. 6 entlang der
Schnittlinie 9-9 in Fig. 6,
Fig. 10 einen weiteren Schnitt durch die Darstellung von Fig. 6
entlang der Schnittlinie 10-10 in Fig. 6 und
Fig. 11 einen Teilschnitt durch die Darstellung von Fig. 6 entlang
der Schnittlinie 11-11 in Fig. 8.
Die Darstellungen in Fig. 1 und 2 zeigen eine Richtvorrichtung 1 und
eine aufgesetzte Meßbrücke in betriebsmäßiger Verbindung mit einem
Fahrzeug 2, dessen Karosserie oder Rahmen einem Richtvorgang unterzo
gen werden soll. Dabei ist das nur als Umriß veranschaulichte Fahr
zeug 2 mit der Richtvorrichtung 1 mittels in der Zeichnung nicht ge
zeigter Karosserieklemmen verbunden. Die Aufbringung der Richtkräfte
von der Richtvorrichtung 1 auf das Fahrzeug 2 geschieht über langge
streckte und flexible Kraftübertragungsglieder, die wie bei dem darge
stellten Beispiel Ketten 3 oder auch Kabel oder Drahtseile sein können.
Die Richtvorrichtung 1 besitzt einen Tragrahmen für das Fahrzeug 2 in Form eines Gestells 4, daß
über eine Mehrzahl - bei dem gezeigten Beispiel vier - von Lenkrollen 4′
auf dem Boden abgestützt ist und so leicht verfahren werden kann. Das
Gestell 4 trägt eine Meßbrücke mit einem Meßrahmen 5, der
während der Kraftaufbringung mit dem Fahrzeug 2 betriebsmäßig gekoppelt
ist. Die Aufbringung der Richtkräfte auf das Fahrzeug 2 über die Ketten 3
erfolgt mit Hilfe einer entsprechenden Anzahl von abnehmbaren Kraft
aufbringungsarmen 6, die zur Ausübung von Richtkräften in beliebiger
Richtung an beliebigen Stellen rund um das Gestell 4 der Richtvorrich
tung 1 angeordnet werden können.
In Fig. 1 sind nur zwei solche Kraftaufbringungsarme 6 mit vollen
Linien gezeigt, je nach der auszuführenden Richtarbeit können jedoch
derartige Arme 6 in beliebiger Anzahl gleichzeitig oder nacheinander
zum Einsatz gebracht werden. Dabei können diese Arme 6 - wie in Fig. 1
angedeutet - vor, hinter und seitlich zum Fahrzeug 2 und im Anschluß an
dessen Seiten und Ecken am Gestell 4 der Richtvorrichtung 1 befestigt
werden, wie dies jeweils wünschenswert ist. Während der Aufbringung
der Richtkräfte ist das Gestell 4 der Richtvorrichtung 1 mit dem Fahr
zeug 2 mittels einer Klemmeinrichtung 7 gekoppelt, die Klemmen passen
der Konstruktion trägt, die den Rahmen oder die Karosserie des Fahr
zeugs 2 auf dem Gestell 4 der Richtvorrichtung 1 in geeigneter Betriebs
lage festhalten. Einzelheiten im Aufbau und in der Betriebsweise aller
obenerwähnten Komponenten der Richtvorrichtung lassen sich aus der
nachfolgenden detaillierten Beschreibung dieser Komponenten ersehen.
Wie die Darstellungen in Fig. 1, 2 und 3 zeigen, ist der Meßrahmen 5 der Meßbrücke
auf der Oberseite des Gestells 4 der Richtvorrichtung 1 mit Hilfe unab
hängig voneinander verstellbarer Stützen 8 abgestützt, die an dem Meß
rahmen 5 befestigt sind. Diese Stützen 8 gestatten beispielsweise unter
Schraubverstellung eine Änderung der Orientierung der Meßbrücke in
bezug auf das Fahrzeug 2, wie dies zur Erzielung einer korrekten Aus
richtung zwischen Meßbrücke und Fahrzeug 2 notwendig sein kann. Bei
dem gezeigten Beispiel sind vier Stützen 8 vorgesehen; gewünschtenfalls
kann aber auch mit einer beliebigen anderen Anzahl solcher Stützen oder
Füße gearbeitet werden.
Wie am besten Fig. 3, 4 und 5 zeigen, weist der Rahmen 5 zwei
äußere Längsholme 10 und 11 auf, die parallel zueinander verlaufen.
Ebenfalls parallel zu den Längsholmen 10 und 11 und dazwischen ist ein
mittlerer Längsholm 12 angeordnet. Die Längsholme 10, 11 und 12 werden
in ihrer gegenseitigen Parallellage gehalten durch zwei endseitige
Querstreben 13 und eine passende Anzahl von dazwischen angeordneten
weiteren Querstreben 14, die mittels einer geeigneten Technik an der
Unterseite der Längsholme 10, 11 und 12 befestigt sind. In Fig. 6 sind
der eine äußere Längsholm 10 und der mittlere Längsholm 12 jeweils im
Querschnitt gezeigt; die Querschnittsform des zweiten äußeren Längs
holmes 11 entspricht dem Spiegelbild der Querschnittsform für den Längs
holm 10. Auf seiner Innenseite enthält der Längsholm 10 eine Längsnut 15;
entsprechende Längsnuten 16 und 16′′ sind auf beiden Seiten des
mittleren Längsholmes 12 vorgesehen. Dabei liegen sich die Längsnut 15
im Längsholm 10 einerseits und die Längsnut 16 im Längsholm 12 auf
gleicher Höhe gegenüber und nehmen jeweils Rollen 20′ einer Serie von
seitlichen Schiebern 20 auf, die den Abstand zwischen den Längsholmen 10
und 12 überbrücken. Entsprechend dient die Längsnut 16′′ im mittleren
Längsholm 12 gemeinsam mit einer Längsnut auf der Innenseite des Längs
holmes 11 als Führung für weitere Schieber 20. Diese Schieber 20 können
an dem Rahmen 5 in beliebiger Anzahl vorgesehen
werden; für die Praxis hat es sich als vorteilhaft erwiesen, mit insge
samt acht in ausgewählter Anzahl auf beiden Seiten des mittleren Längs
holmes 12 angeordneten Schiebern 20 zu arbeiten. Wie am besten Fig. 5
und 6 zeigen, enthalten die Längsholme 10 und 11 jeweils im oberen Teil
ihrer Außenseite je eine Nut 18, wobei die Nut 18 im Längsholm 11 in
der Zeichnung nicht sichtbar ist. Diese Nuten 18 nehmen jeweils eine Meß
skala 18′ für eine Längenmessung entlang der Längsachse des jeweiligen
Längsholmes 10 bzw. 11 auf. Im unteren Teil der Außenseite beider
Längsholme 10 und 11 ist je eine Nut 19 für die Aufnahme einer Mehrzahl
von Zielmarken 19′ vorgesehen, die sich in diesen Nuten 19 ver
stellen und zur Anzeige bestimmter Zielmaße in der Längsrichtung eines
bestimmten Fahrzeugmodells darin festlegen lassen, wie dies noch weiter
unten im einzelnen erklärt werden wird.
Die Bewegung der Schieber 20 zwischen den Längsholmen 10 und 12 läßt
sich völlig unabhängig von der Bewegung der Schieber 20 zwischen den
Längsholmen 11 und 12 durchführen. Die Darstellungen in Fig. 6 bis 11
lassen den Aufbau der Schieber 20 klar erkennen. Der dort dargestellte
Schieber 20 weist ein Paar mit Abstand voneinander angeordnete Holme
21 und 22 auf, die jeweils auf ihren einander zugewandten Innenseiten
langgestreckte Nuten 23 enthalten, in denen ein Meßschieberaufbau Auf
nahme findet, der sich so quer zum Rahmen 5 verschieben läßt.
Dieser Meßschieberaufbau besitzt einen Wagen 24 mit in den Nuten 23
der Holme 21 und 22 laufenden Rollen 25 von gleichem Durchmesser auf
beiden Seiten, über die sich der Wagen 24 frei entlang der Holme 21
und 22 verfahren läßt, wobei die Rollen 25 auf dem Grunde der Nuten 23
abrollen und weitere Rollen 25′ federnd an der Oberseit der Nuten 23
anliegen.
An ihren Enden werden die Holme 21 und 22 mit Hilfe von Platten 27
und 28 zu einem einheitlichen Gebilde zusammengefaßt, die mittels ge
eigneter Befestigungselemente, wie Schrauben oder dergleichen, an den
Enden der Holme 21 und 22 befestigt sind. Diese Platten 27 und 28 sorgen
nicht nur für die erforderliche Steife des jeweiligen Schiebers 20,
sondern sie weisen auch Kappen 27′ bzw. 28′ mit Indikatoren für eine
Anzeige der Stellung des jeweiligen Schiebers 20 entlang der Skalen in
den Nuten 18 der Längsholme 10 bzw. 11 sowie des seitlichen Fluchtens
zweier Schieber 20 auf, die dabei mithelfen, die korrekte Ausrichtung
des zu richtenden Fahrzeugs 2 zu bestimmen. Dazu sind die Kappen 27′
und 28′ nach außen aus der Ebene der entsprechenden Platten 27 bzw. 28
herausgebogen und stehen jeweils nach außen vor.
Wie am besten die Darstellungen in Fig. 8 bis 10 zeigen, ist der
Wagen 24 als im Querschnitt rechteckiger Rohrkörper ausgebildet und
trägt auf seiner Oberseite eine im Querschnitt U-förmige Meßschieber
führung 30, über die ein Hauptmeßschieber 31 von analogem Querschnitt
mit umgekehrter Orientierung übergestülpt ist, der mittels Schrauben 31′
darauf festgehalten wird. Der Hauptmeßschieber 31 und die Meßschieber
führung 30 reichen in der Querrichtung des Rahmens 5 über den
Wagen 24 hinaus, und sie sind etwas kürzer als die Holme 21 und 22 des
Schiebers 20. Zwischen der Meßschieberführung 30 und dem Hauptmeßschie
ber 31 ist ein ausfahrbarer Zusatzmeßschieber 33 teleskopartig ver
schiebbar geführt, der etwas länger ist als der Hauptmeßschieber 31
und die Meßschieberführung 30.
Der ausfahrbare Zusatzmeßschieber 33 dient in erster Linie zu einer
Vergrößerung des Meßbereichs der Meßbrücke in der Querrichtung auf
ein ausgewähltes Lateralmaß zur Anpassung an breitere Fahrzeuge. Bei
einem Betrieb ohne die Notwendigkeit einer solchen Meßbereichserweite
rung wird der Zusatzmeßschieber 33 in der Meßschieberführung 30 bzw. im
Hauptmeßschieber 31 weiter zurückgeschoben. Diese beiden Stellungen des
Zusatzmeßschiebers 33 sind in Fig. 4 an der Stelle 33 a (ausgefahrene Stellung)
bzw. 33 b (eingeschobene Stellung) veranschaulicht. Außerdem kann
der Zusatzmeßschieber 33 bis zum Fluchten seines inneren Endes unter
halb der Längsmittellinie des Fahrzeugs 2 eingeschoben werden, wie dies
in Fig. 4 als Stellung 33 c veranschaulicht ist. Dies ist insofern von
Vorteil, als bei bestimmten Fahrzeugtypen Bezugspunkte vorhanden sind,
die auf der Längsmittellinie dieser Fahrzeuge liegen.
Die Verschiebung des Zusatzmeßschiebers 33 in der Meßschieberführung
30 wird begrenzt durch einen am besten in den Darstellungen in Fig. 5,
6, 7 und 10 erkennbaren Schlitz 34 in einer Seite des Zusatzmeßschiebers
33, in den ein sich durch die Meßschieberführung 30 hindurch nach oben
erstreckender Stift 35 hineinragt, der auf diese Weise einen Endan
schlag für eine Verschiebung des Zusatzmeßschiebers 33 nach außen wie
nach innen bildet.
Die vorstehende Beschreibung zeigt, daß sich der Wagen 24 mit den
Meßschiebern 31 und 33 sowohl entlang der Längsholme 10,
11 und 12 als auch quer zum Rahmen 5 entlang der Holme 21 und 22
bewegen läßt. Zusätzlich kann der Zusatzmeßschieber 33 eine begrenzte
Teleskopbewegung relativ zum Hauptmeßschieber 31 und zur Meßschieber
führung 30 ausführen. Der Hauptmeßschieber 31 trägt an seinen beiden
Seitenflächen je eine von zwei Indikatorplatten 40, die daran mittels
der Schrauben 31′ befestigt sind. Die Indikatorplatten 40 weisen je
weils die Form eines Dreiecks auf, das an seiner Spitze eine Indikator
marke 41 trägt, wie am besten in Fig. 6 und 7 zu erkennen ist. Bei einer
Verschiebung des Wagens 24 mit den Meßschiebern 31 und 33 quer
zum Rahmen 5 laufen die Indikatormarken 41 der Indi
katorplatten 40 an Meßskalen 43′ vorbei, die in unterhalb der Indikator
platten 40 in den Holmen 21 und 22 in deren Längsrichtung verlaufend
angeordneten Nuten 43 vorgesehen sind; sie markieren auf diese Weise
ein laterales Maß relativ zur Längsmittellinie des Fahrzeugs 2.
Wie Fig. 6 und 8 zeigen, sind im unteren Teil der Außenfläche der
Holme 21 und 22 Nuten 45 vorgesehen, längs deren sich Zielplatten 44
auf den Holmen 21 und 22 verstellen lassen, die jeweils mit einer
Sicke 42 und einer unteren Umbiegung an den Holmen 21 bzw. 22 anliegen.
Mit den Nuten 45 sind die Zielplatten 44 mittels Klemmschrauben 46 ge
koppelt, die durch die Zielplatten 44 hindurchgehen und an ihren in
die Nuten 45 hineinragenden Enden Klemmscheiben 46′ tragen, so daß
sich die Zielplatten 44 durch Anziehen der Klemmschrauben 46 an jeder
Stelle entlang der Holme 21 bzw. 22 festlegen lassen. An ihrem oberen
Rande sind die Zielplatten 44 jede mit einer Zielmarke 44′ versehen,
die bei festgelegter Zielplatte 44 in unten noch näher erläuterter
Weise als feste und stationäre Ziellinie wirksam wird.
In ihrer Oberseite weisen sowohl der Hauptmeßschieber 31 als auch
der Zusatzmeßschieber 33 je eine Serie von Öffnungen 47 bzw. 48 für
die Aufnahme je eines mit einem Bezugspunkt an der Karosserie des zu
richtenden Fahrzeugs 2 gekoppelten vertikalen Meßadapters 50 auf. Die
Öffnungen 47 des Hauptmeßschiebers 31 sind mit festem und vorgegebenem
gegenseitigem Abstand entlang der Oberseite des Hauptmeßschiebers 31
verteilt angeordnet, und die Öffnungen 48 im Zusatzmeßschieber 33 durch
setzen diesen in den Öffnungen 47 im Hauptmeßschieber 31 entsprechenden
Abständen. Die lichte Weite der Öffnungen 47 im Hauptmeßschieber 31 ist
etwas größer als die der Öffnungen 48 im Zusatzmeßschieber 33 und auch
etwas größer als der Bodendurchmesser der Adapter 50, so daß die Öffnun
gen 48 im Zusatzmeßschieber 33 die Adapter 50 an ihrem Platz auf der
Meßbrücke halten. Wenn daher eine Öffnung 47 einen Adapter 50 auf
nehmen soll, dann muß diese Öffnung 47 mit einer Öffnung 48 fluchten.
Um ein solches Fluchten der Öffnungen 47 und 48 zu erreichen, ist in
der Oberseite des Wagens 24 ein durch die Meßschieberführung 30 hin
durchgehender Schraubstift 49 vorgesehen, der, wie Fig. 9 zeigt, mit
seinem oberen Ende in eine Kerbe 51 in der Unterseite des Zusatzmeß
schiebers 33 einrasten kann. Bei Einrasten des Schraubstiftes 49 in
der Kerbe 51 kommt es zu einem automatischen und lösbaren Fluchten der
Öffnungen 47 und 48 in den Meßschiebers 31 und 33. Wie bereits oben
erwähnt läßt sich der Zusatzmeßschiebr 33 so bewegen, daß sein inneres
Ende unter die Längsmittellinie des Fahrzeugs 2 zu liegen kommt. Auf
diese Weise kann die innerste der Öffnungen 48 im Zusatzmeßschieber 33
auf die Längsmittellinie des Fahrzeugs 2 ausgerichtet werden, wie dies
in Fig. 4 als Stellung 33 c veranschaulicht ist.
Die beschriebene Richtvorrichtung 1 kann in Relation zu einem zu
richtenden Fahrzeug 2 aufgestellt und zu dessen Richten betrieben werden
in verschiedener und von Ausmaß und Lage der Verformungen an diesem
Fahrzeug abhängiger Art und nach Techniken, die sich beim praktischen
Einsatz für den Betrieb von Richtgeräten bzw- vorrichtungen als erfolgreich erwiesen haben.
Nachstehend soll jedoch zur Illustration ein Beispiel für eine allgemeine
Technik für den Betrieb der Richtvorrichtung 1 beschrieben werden.
Im Betrieb der Richtvorrichtung 1 wird
diese unterhalb des zu richtenden Fahrzeugs 2 aufgestellt, und dann
wird dieses Fahrzeug 2 mit Hilfe geeigneter Karosserieklemmen der Klemm
einrichtung 7 am Gestell 4 der Richtvorrichtung 1 festgelegt. Wie bereits
oben erwähnt ist jeder Fahrzeugtyp in bezug auf seine Längsmittellinie
symmetrisch konstruiert und weist insofern ihm und nur ihm eigene Abmes
sungen in Längs- und Querrichtung und in vertikaler Richtung auf. Die
Fahrzeughersteller sehen an der Fahrzeugkarosserie Bezugspunkte in Form
von Löchern oder Vorsprüngen vor, und die korrekte Lage dieser Bezugs
punkte in bezug auf die Längsmittellinie des unbeschädigten Fahrzeugs
ist in Datenblättern für jeden Fahrzeugtyp festgehalten und niedergelegt.
Wenn Karosserie oder Rahmen eines Fahrzeugs deformiert worden sind,
werden einer oder auch mehrere solche Bezugspunkte in einer oder mehreren
Richtungen abweichend liegen und
damit die ursprüngliche Symmetrie am Fahrzeug zerstören.
Die spezielle Lage der Karosserieklemmen für die Verankerung des zu
richtenden Fahrzeugs 2 am Gestell 4 der Richtvorrichtung 1 ist im allge
meinen den Datenblättern für den jeweiligen Fahrzeugtyp zu entnehmen,
wobei normalerweise vier solche Karosserieklemmen verwendet werden. Je
nach der Art der zu beseitigenden Schäden an einem bestimmten Fahrzeug
kann aber selbstverständlich auch mit einer anderen Zahl von Karosserie
klemmen gearbeitet werden. Nach dem Aufstellen der Richtvorrichtung 1
unterhalb des zu richtenden Fahrzeugs 2 muß der auf dem Gestell 4 der
Richtvorrichtung 1 ruhende Meßrahmen 5 zu passender Orientierung und
Eichung in bezug auf das Fahrzeug 2 gebracht werden. Dies geschieht in
der Weise, daß zunächst unbeschädigte Partien an Karosserie und Rahmen
des Fahrzeugs 2 bestimmt und dann wenigstens drei Adapter 50 auf geson
derten Schiebern 20 an in diesen unbeschädigten Partien liegenden Bezugs
punkten am Fahrzeug 2 befestigt werden.
Zur korrekten Orientierung der Meßbrücke ist darauf zu achten, daß
ihr Rahmen 5 mit seiner Oberseite parallel zum Boden des Fahrzeugs 2 liegt, und diese
Parallelität wird dadurch erreicht, daß einer der drei Adapter 50 auf
die den beiden anderen Adaptern 50 gegenüberliegende Seite der Längs
mittellinie des Fahrzeugs 2 gesetzt wird. Unter visueller Ablesung der
Meßskalen an den Längsholmen 10 und 11, den lateralen Holmen 21 und 22
und den Adaptern 50 kann dann der Rahmen 5 mit Hilfe der verstell
baren Stützen 8 so verschoben oder angehoben werden, daß die Skalenab
lesungen für einen bestimmten Bezugspunkt mit den dafür in den Daten
blättern des jeweiligen Fahrzeugtyps enthaltenen Angaben übereinstimmen.
Nach dieser Orientierung der Stellung des Rahmens 5 relativ zum Fahr
zeug 2 werden dann weitere Adapter 50, die auf gesonderten Schiebern 20
sitzen, an Bezugspunkten an den beschädigten oder deformierten Partien
des Fahrzeugs 2 befestigt.
Dank der korrekten Eichung der Richtvorrichtung 1 liefert die An
bringung eines Adapters 50 an einem Bezugspunkt am Fahrzeug 2 automatisch
die tatsächliche Lage dieses Bezugspunktes, die dann für die Vertikal
richtung an der Meßskala auf dem Adapter 50, für die Querrichtung
an der Meßskala 43′ auf dem Schieber 20 und für die Longitudinalrich
tung auf der Meßskala auf dem Längsholm 10 oder 11 abgelesen werden
kann. Aus den Datenblättern für den jeweiligen Fahrzeugtyp ist dann zu
ersehen, welches die korrekte Lage für den betreffenden Bezugspunkt in
bezug auf die Längsmittellinie des Fahrzeugs 2 in vertikaler, lateraler
und longitudinaler Richtung ist, und diese korrekte Lage kann dann für
jeden Bezugspunkt unter Verwendung der Zielmarken an den Längsholmen 10
und 11, auf dem Schieber 20 und an den Adaptern 50 eingestellt werden.
Die Abweichung der drei Zielmarken von der tatsächlichen Lage des be
treffenden Bezugspunktes in einer deformierten Partie des Fahrzeugs 2
ist dann ohne weiteres visuell ablesbar.
Anhand der Größe dieser Abweichung nach den drei Richtungen in bezug
auf die Längsmittellinie des Fahrzeugs 2 können dann über entsprechende
Kraftaufbringungsarme 6 eine oder mehrere Richtkräfte aufgebracht werden,
bis sich der jeweilige Bezugspunkt am Fahrzeug 2 horizontal, lateral und
vertikal im nötigen Maße verschoben hat, um seine tatsächliche Lage in
Übereinstimmung mit den Zielmarken zu bringen. Diese bequeme messende
Verfolgung des Richtvorganges wird erreicht, da sich
die Adapter 50 in vertikaler Richtung ausdehnen und längs und quer
zur Meßbrücke verschieben können in Reaktion auf eine Bewegung
des jeweiligen Bezugspunktes am Fahrzeug 2. Wenn dann alle am Fahrzeug 2
angebrachten Adapter 50 anzeigen, daß die Zielmarken mit der tatsächli
chen Lage der betreffenden Bezugspunkte am Fahrzeug 2 in allen Richtun
gen in bezug auf die horizontale Mittellinie des Fahrzeugs 2 fluchten,
befindet sich das Fahrzeug 2 unter normalen Umständen in ausgerichtetem
oder reformiertem Zustand.
In jedem Falle kann die Aufbringung einer oder mehrerer Richtkräfte
durch die Kraftaufbringungsarme 6 kontinuierlich erfolgen, bis die tat
sächliche Lage des jeweiligen Bezugspunktes am Fahrzeug 2 nach drei
Richtungen mit den in den Datenblättern vorgegebenen Zielabmessungen
übereinstimmt. Dies führt zu einer erheblichen Vereinfachung und zu
größerer Vielseitigkeit im Betrieb für die
Richtvorrichtung 1 im Vergleich zum bekannten Stande der Technik. Ob
gleich in der vorstehenden Beschreibung jeweils eine bestimmte Anzahl
für die vertikalen Adapter 50, für die Karosserieklemmen und für
sonstige Bauteile erwähnt ist, liegt es ohne weiteres im Belieben,
so viele Adapter oder sonstige Bauteile zu verwenden, so
viele Eichmessungen durchzuführen und so viele Richtarbeiten vorzu
nehmen, wie dies zur Einstellung der Meßbrücke mit korrekter Orien
tierung und zur Durchführung der Ausrichtung oder Reformierung von
Karosserie oder Rahmen eines bestimmten Fahrzeugs 2 notwendig ist.
Claims (4)
1. Meßbrücke zum Überprüfen des Zustandes eines unfallbeschädigten Fahr
zeugs, das zu seiner durch Aufbringen von Richtkräften erfolgenden
Reparatur auf einem Tragrahmen befestigbar ist, längs und quer zu dem
entlang Führungen Träger für sich nach oben erstreckende Meßadapter
verstellbar sind, die am Fahrzeug zur Anlage bringbar sind,
gekennzeichnet durch
einen mit unabhängig voneinander in der Höhe verstellbaren Stützen (8) am Tragrahmen (4) abgestützten Meßrahmen (5), der Längsholme (10, 11, 12) und Querstreben (13, 14) aufweist, und
durch Wagen (24) als Träger für die Meßadapter (50), wobei das Verstellen der Träger dadurch erfolgt, daß die Wagen längs Schiebern (20) ver schieblich sind, die den Abstand zwischen den Längsholmen über brücken und längs diesen verschieblich sind, und wobei die Meß adapter in vertikaler Richtung ausziehbar sowie an Bezugspunkten des Fahrzeugs (2) befestigbar sind.
einen mit unabhängig voneinander in der Höhe verstellbaren Stützen (8) am Tragrahmen (4) abgestützten Meßrahmen (5), der Längsholme (10, 11, 12) und Querstreben (13, 14) aufweist, und
durch Wagen (24) als Träger für die Meßadapter (50), wobei das Verstellen der Träger dadurch erfolgt, daß die Wagen längs Schiebern (20) ver schieblich sind, die den Abstand zwischen den Längsholmen über brücken und längs diesen verschieblich sind, und wobei die Meß adapter in vertikaler Richtung ausziehbar sowie an Bezugspunkten des Fahrzeugs (2) befestigbar sind.
2. Meßbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verstellen der Stützen (8) jeweils mittels Verschraubungen
erfolgt.
3. Meßbrücke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsholme (10, 11) Meßskalen (18′) für die Bestimmung der
Stellung der Schieber (20) auf den Längsholmen und die Schieber
Meßskalen (43′) für die Bestimmung der Stellung der Wagen (24)
auf den Schiebern aufweisen.
4. Meßbrücke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsholme (10, 11) zusätzlich verstellbare Zielmarken (19′) für
die Anzeige der Korrekturendlage der Bezugspunkte des Fahrzeugs (2)
aufweisen.
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DE19910634C1 (de) | Vorrichtung zur Markierung von Positionen zur Anbringung formschlüssiger Verbindungselemente in Werkstücken |
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