DE2758129A1 - Radvorleger fuer autotransport- gueterwagen - Google Patents

Description

Badvorleger für /lutotransport-öüterwagen

Die Erfindung betrifft einen Radvorleger für Autotransport-Güterwagen sowie andere Transporteinrichtungen, auf denen Straßenfahrzeuge transportiert werden und dabei gegen die im Fahrbetrieb einwirkenden Kräfte zuverlässig auf der Ladefläche zu sichern sind und wobei die Radvorleger in FUhrungs- und Halteschienen in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar und arretierbar sind.

Bisher ist bekannt, die am Autotransjort-Güterwagen befindlichen Radvorleger beim Transport von Straßenfahrzeugen über Zapfen in Lochreihen zu arretieren. Die Lochreihen sind dabei für die verschiedenen Autospurweiten paarweise und auch mehrfach am Fahrzeug vorhanden. Die Radvorlegeteller sind auf der Traverse im Abstand der parallelen Lochreihen verschiebbar, wobei das Verspannen der Radvorlegeteller gegen das Fahrzeugrad mittels Spindeln, Exzenter, Spannfedern oder mittels Schwerkraftverkeilung, erfolgt. Die anordnung von paarvveisen Lochreihen für die verschiedenen Spurweiten hat den Nachteil, daß dadurch der Fußboden in eine Vielzahl schmaler Felder geteilt wird, was zu einer sehr aufwendigen Fertigung des Fußbodens führt. Ein »veiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß die Kadvorleger manuell in die parallelen Lochreihen eingesetzt und verspannt werden müssen, was sich bei den verschiedensten Straßenfahrzeugen auf Grund des oftmals sehr geringen Arbeitsraumes nur r.iit einem größeren Kraft- und Zeitaufwand erreiohen läßt.

Desweiteren werden die Straßenfahrzeuge durch die bekannten Radvor leger nur in Fahrzeuglängsrichtung gesichert, so daß die Fahrzeuge gegen Flieh-, Wind- und deitenkräfte ungenügend blockiert sind.

Ein weiterer Radvorleger ist bekannt geworden, der auf einer Traverse nit Zapfen einen verschiebbaren Teller aufweist, der über ein Zugband, ebenfalls mit Zapfen versehen, in einer im Außenbereich der Ladefläche angeordneten Lochreihe gegen den Radreifen verspannt wird. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß sie nur geringe Kräfte aufnehmen kann und für die Sicherung von größeren,

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schwereren Straßenfahrzeugen ungeeignet ist. Ein Nachteil dieser Ausführung besteht auch darin, daß die Radvorleger den Autotransport-Güter»vagen als lose Teile zugeordnet sind, was eine hohe Brsatzteilhaltung erfordert. 2a sind auch Radvorleger bekannt, die in einer einzigen Führungs- und Halteschiene in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar und arretierbar sind, wobei der Radvorleger eine Stange aufweist, die mittels starrer uruckstrebe gegen die Führungs- und Halteschiene abgestützt ist.

Diese Ausführung hat den Nachteil, daü sie für schwere Straßenfahrzeuge ungeeignet ist und durch ihre Sperrigkeit den Transport anderer Ladegüter einschränkt.

Ziel der Erfindung ist es, die Bedienung der Radvorleger zu vereinfachen und die Zuverlässigkeit der Sicherung der otraßenfahrzeuge und damit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Der firf'ndung liegt die aufgäbe zugrunde, durch eine besondere konstruktive üestaltung einen Radvorleger zu schaffen, der fur Strafianfahrzeuge unterschiedlicher Masse und Spurweite einsetzbar ist und dabei die Straßenfahrzeuge in Längs- und wuerrichtung sichert und der beim Transport anderer Ladegüter dem Autotransport-Güterwagen zugeordnet bleibt, ohne den Transport anderer Ladegüter wesentlich zu behindern.

SrfinduH^sgemäß wird die ^ufgabe dadurch gelöst, daß der Radvorleger durch einen im vvesentlichen sattelförmigen Vorleger gebildet ist, welcher in der als Lochschiene ausgestalteten Führungs- und Halteschiene ,bei- eine Traverse mittels Führungsschlitten statig gef.Vu.rt und aittels eines in einer Führungshülse verschiebbaren 3olzens und einer an der Traverse angelenkten Klappe mit Führungsbahnen und FUhrungsbolzen wahlweise in der Loohschiene arretierbar ist, daß auf dem First oder an jeder Längsseite des sattelförmigen Vorlegers eine schwenkbare Stütze angeordnet ist, die als Druckstrebe über einen Zapfen in der Lochschiene arretierbar ist, wobei der Abstand der Arretierungen in der Lochschiene so gewählt ist, daß der Vorleger eine Schrägstellung von etwa 45 einnimmt, und daß bei Nichtgebrauch des Radvorlegers die Stützen am Vorleger gehalten, der Vor-

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leger auf die Lochschiene schwenkbar und durch Aussparungen formschlüssig auf der Lochschiene gehalten ist.

Die Anlaufflächen des Vorlegers können dabei mit an sich bekannten Einrichtungen zur Erhöhung des üleitwiderstandes versehen sein. Nach einem Merkmal der Erfindung sind zur Erhöhung des Gleitwiderstandes auf den Anlaufflächen des Vorlegers orale Sioken angeordnet, die vom First zur Traverse hin eine Neigung von ca. 45 aufweisen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Traverse des Vorlegers über einen Haltering und Haltebolzen in einer Ringnut der FUhrungshülse mit Spiel gelagert und die Lochsohiene ist duroh ein T-Profil gebildet.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäß gestalteten

Radvorleger,

Figur 2 einen Teilschnitt über die Anordnung der Traverse an

der Loohschiene,

Figur 3 eine Ansicht des auf der Lochschiene abgestellten

Radvorlegers.

Wie der Zeiohnung Figur 1 zu entnehmen ist, ist der Badvorleger duroh einen im wesentlichen sattelförmigen Vorleger 1 gebildet, der über eine Traverse 2 in der Lochschiene 3 stetig geführt und arretierbar ist. Durch eine Stütze 4 wird der Radvorleger in Betriebsstellung gehalten. Die Stütze 4 ist dabei duroh ein ßoleengelenk 5 auf dem First 6 des Vorlegere 1 vertikal und horizontal schwenkbar gelagert. Die Stütze 4 geht an der Eingriffsseite 7 in einen vertikalen Zapfen 8 mit Bund 9 über, womit die Stütze 4

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zuverlässig in der Lochschiene 3 arretierbar ist. Die Traverse Z ist über einen Haltering 1o und Haltebolzen 11 in einer Hingnut 12 der Führungshülse 13 mit Spiel gelagert. Die Führungshülse 13 ist über einen Führungsschlitten 14 auf der Lochschiene 3 zwangsgeführt. Die Arretierung des Vorlegers 1 erfolgt durch den Bolzen 15, welcher durch eine an der Traverse 2 angelenkte Klapp 16 mit Führungsbahnen 17 und Führungsbolzen 18 vertikal bewegbar ist. Der Abstand der Arretierung der Stütze 4 von der Arretierung des Vorlegers 1 ist dabei so gewählt, daß der Vorleger 1 eine Schrägstellung von etwa 45 zum Fahrzeugrad 21 einnimmt und dadurch das Fahrzeugrad 21 in Längsrichtung als auch in Querrichtung sichert. Die An]a uff lachen 19 des Vorlegers 1 weisen zur Erhöhung, des Gleitwiderstandes zwischen Fahrzeugrad 21 und der Anlauffläche 19 Heibbeläge oder eine plastisch verformte oder durchbrochene Oberfläche auf. Tn den Zeichnungen sind zur Erhöhung des Gleitwiderstandes auf den Anlaufflächen 19 ovale Sicken 2o angeordnet, die vom First 6 zur Traverse 2 hin eine Neigung von oa. 45° aufweisen. Durch diese Anordnung der Sicken 2o wird neben einem hohen Gleitwiderstand in Fahrzeuglängsrichtung eine hohe Cuerstabilität für das anlaufende Fahrzeugrad 21 erreioht. Aie in Figur 3 dargeste It, ist der Radvorleger bei Nlohtgebrauch auf der T-förmigen Lochschiene formschlüssig gehalten, wobei die Stütze 4 in Aussparungen auf der Traverse 2 ar:etierbar ist.

Durch die erfindungsgeraaße Lösung ist ein Radvorleger geschaffen, welcher Straßenfahrzeuge unterschiedlicher Masse und Spurweite in Fahrzeuglän^s- und querrichtung zuverlässig sichert und damit eine hohe Verkehrssicherheit ermöglicht. Durch die Anordnung der Bedienungselemente im Bereich der Lochschiene 3 und damit im Außenbereich der Ladefläche ist der Radvorleger neben dem Straßenfahrzeug bzw. von außerhalb des Schienenfahrzeuges bedienbar·

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Claims (5)

1. Kcdvorlegsr für ^utotransport-Güterwagen sowie für andere Transporteinrichtungsn, auf denen Straßenfahrzeuge transportiert ■.-.■srJss und iabsi ce=?on die im Fährbetrieb einwirkenden Kriifte zurorlivssig auf der Ladefläche zu sichern sind und wobei die üadvorle=?er In FHarun?s- und Kalteschienen in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar und arretierbar sind, gekennzeichnet dadurch, daß der iüiivorleger durch einen ia wesentlichen sattelförmigen Vorleger (1) sabildec ist, »velcher in der als Loohschiene (?) ausgestalteten ?lüi rungs- und Halteschiene über eine Traverse (2) mittels Führungsschlitten (.14) stetig geführt und mittels eines in einer Führungshülse (13) verschiebbaren Bolzens (15) und einer an der Traverse (2) angelenkten Klappe (16) mit Führungsbahnen (17) und Führungsbolzen (18) wahlweise in der Lochschiene (3) arretierbar ist, daß auf dem First (6) oder an jeder Längsseite des sattelförmigen Vorlegers (1) eine schwenkbare Stütze (4) angeordnet ist, die als Druckstrebe über einen Zapfen (8) mit Bund (9) in der Lochschiene -(3) arretierbar ist, wobei der Abstand der Arretierungen in der Loohschiene (3) so gewählt ist, daß der Vorleser (1) eine Schrägstelluni· von etwa45° einnimmt, und daß bei Nichtgebrauch des Radvorlegers die Stützen (4) a;.i Vorleger (1) gehalten, der Vorleger C¹) auf die Lochschiene (3) i h./enkbar und durch Aussparungen formschlüssig auf der Lochschiene (3) gehalten ist.

2. Radvorl??er nach Anspruch 1, gekennzeichnet daduroh, daß die An-' lauffläche (15) dos Verlegers (1) rait an sich bekannten Einrich tungen zur Erhöhung des Gleitwiderstandes versehen sind.

3. Rad .orls^sr nach Anspruch 1 und 2 gekennzeichnet dadurch, daß zur E-Liöhuu^ des JIeitWiderstandes auf den Anlaufflächen (19) des . Vorl3£3rs (1) ovale Sicken (20) angeordnet sind, die vom First (6) zur irüvsii: (2) Iiin eine Neigung von oa. 45 aufweisen.

4. i-x-avorlc-ger nzoh Anspruch 1 bis 3 gekennzeichnet dadurch, daß die Traverse (2) aes Vorlegers (1) über einen Haltering (io) und Haltebolzsn (11) in einer Ringnut (12) der Führungshillse (13) mit Spiel gelagert ist.

5. Hadvorleger nach Ansr>ruch 1 bis 4, gekennzeichnet daduroh, daß die Lochschiene (3) durch ein T-?rofil gebildet ist.

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